Казалось бы, все — теперь только налаживай массовое производство… Не тут-то было…
Заказчик вновь меняет требование: семь пассажиров — это хорошо… А нельзя ли одиннадцать, двенадцать? В этом случае стоимость перевозки пассажира уменьшится еще на 35 процентов.
— Машина не годится. Она нерентабельна. Давайте скорость не 200, а 300 километров в час и число пассажиров не меньше 11.
Конструкторы вышли из себя:
— Ладно, сделаем машину на 11 пассажиров, а экономисты покачают головами и скажут: маловато… вот бы 13…
Вот тогда-то конструкторы и скажут: получайте машину — она у нас на 15 пассажиров!
И вновь бесконечная цепочка испытаний непрерывно, на ходу модернизируемой машины.
Испытание на снижение. Затем — с одним включенным двигателем, с двумя. Проверка с убранными закрылками, с опущенными, с различной степенью поворота.
Наконец проверка всех систем самолета: топливной, электрической, противообледенительной.
Отказались от уборки шасси — она бессмысленна, ведь средняя дальность перелета АН-2 в стране составляет всего 111 километров. Только взлетел — пора садиться.
А если в ниши убирающихся шасси попадет мокрый снег и смерзнется на высоте?.. Что же, садиться на брюхо?
Окончательно довели профилировку щелей между крылом и закрылками. Создали автомат для уменьшения крена самолета при полете на одном двигателе.
В конечном итоге получился не просто надежный самолет, а воздушный «Ванька-встанька», обеспеченный самым важным свойством — безопасностью в полете, всепосадочностью.
Так закончилась добрая сказка про Золушку — она же трудолюбивая «Пчелка».
И это не случайный путь к финишу, а глубоко продуманный конструкторский ход.
«Мы, конструкторы, знаем, — говорит Олег Антонов, — что „растягивать“ самолет очень выгодно. Каждое увеличение числа пассажиров, полезной нагрузки заставляет высасывать из конструкции все резервы. Ненужный, обременяющий конструкции „жир“ постепенно исчезает. Остаются только мускулы, кости и связки, как у тренированного атлета. Получается очень легкий самолет.
По сравнению с первым образцом „Пчелка“ изменилась неузнаваемо. А длительная доводка и многолетние испытания, стремление выполнить непрерывно усложняющиеся технические условия требовательного заказчика, активно способствующего шлифовке конструкции, дало свои плоды».
В рождении «Пчелки», пожалуй, в максимальной степени проявился принцип, провозглашенный Конструкторским бюро О. К. Антонова, — принцип модификации в технике. Строить заново, как говорится, от нуля, используя все последние достижения мысли. Или вкладывать эти достижения в уже готовую «обкатанную» конструкцию.
Второй метод оказался несравнимо выгодней — он требовал меньше времени на воплощение и значительно меньше расходов.
«Иногда сравнительно несложное и недорогое изменение станка, автомобиля, самолета могут увеличить производительность и точность работы, а иногда и придать улучшенным машинам новые свойства, решать новые задачи.
Модификацию можно сделать намного быстрее, чем новый самолет или тепловоз, и обходится она дешевле.
Когда появилась нужда в самолете для тушения лесных пожаров или для геологоразведки, для проводки каравана судов во льдах или для борьбы со степными грызунам, перевозки грузов в контейнерах или для аэрофотосъемки, мы прежде всего задумывались: нельзя ли не создавать нового самолета, а приспособить один из существующих серийных самолетов к выполнению новой задачи путем небольшого изменения конструкции.
Так появились десятки модификаций самолетов АН-2. АН-12, АН-24 и других.
В создании нового сельскохозяйственного самолета наш коллектив пошел именно по этому экономному и верному пути».
Своеобразными самолетами-близнецами стали АН-10 и АН-12, приспособленные для работы на укороченных грунтовых аэродромах.
Таково семейство «ближайших родственников» пассажирского АН-24, грузового АН-26 и специального самолета для аэрофотосъемки АН-30.
При одинаковых практически исходных данных у каждого из этих самолетов свои непохожие функции. 50 комфортабельных мест для пассажиров. Грузовое — с удобным погрузочно-разгрузочным люком на корме. И, наконец, специальный самолет для съемки местности с воздуха.
Есть еще один вариант этого самолета АН-30 М, где буква М обозначает «Метеозащита».
Назначение самолета — почти фантастическое: регулирование погоды в определенной местности. Короче говоря, это самолет для вызывания осадков путем физико-химической обработки облаков в любом районе, с целью вызвать дождь или снегопад для орошения сельхозугодий, для увеличения снежного покрова или для борьбы с лесными пожарами.
Одновременно летающая лаборатория может использоваться для формирования погоды в нужном районе.
Так, во время Всемирного фестиваля молодежи, проходившего в Москве в 1985 году, была поставлена задача обеспечить в день открытия солнечную погоду над столицей. На город надвигались сплошные облака. И что же? Задача была решена!
Самолет зарядили необходимым запасом гранулированной углекислоты и запасом метеопатронов, заряженных йодистым серебром.
Самолет вылетел навстречу грозе, в сплошной облачности приближавшегося к Москве циклона. Специальная аппаратура стремительно разбросала на высоте около 6000 метров мелкие гранулы твердой углекислоты размером с горошину. Это послужило началом ливня на далеких подступах к столице. Одновременно в ход пошли отстреливаемые с метеорологического самолета патроны, заряженные йодистым серебром, также способствующим дождеобразованию.
В день открытия фестиваля только над столицей было синее небо ко всеобщему удивлению всех, кто только что встретил хмурое утро.
При защите целых районов от радиоактивных осадков после Чернобыльской катастрофы также с успехом использовали самолет «Метеозащиты». Он вызывал искусственное выпадение зараженного дождя вдали от населенных пунктов.
В нескольких случаях «Метеозащита» спасала столицу от обильных снежных заносов.
А ведь тоже из одного семейства трудолюбивых «Пчелок»…
Большое значение в модификации самолетов приобретает смена двигателей на более совершенные. Это не только увеличение тяги самолета. Обдувка крыла струей от воздушных винтов или струей газов от реактивного двигателя развивает дополнительную подъемную силу. А это способствует значительному укорачиванию разбега самолета.
И новая в связи с этим проблема.
У самолетов, взлетающих с грунтовых площадок или с малооборудованных аэродромов, необходимо защищать входы в турбореактивные и реактивные двигатели от попадания в них засасываемого песка, комьев земли, мелких камешков.
Так появилась совсем необычная схема расположения двигателей на самолете АН-72. Два реактивных двигателя установлены подальше от грунта — над крыльями, а не под ними по обычной схеме.
Самолет тут же приобрел кличку «Чебурашка» за свои необычные в авиации «ушки топориком».
Новые машины покроют все потребности в пассажирских и грузовых перевозках в самые труднодоступные уголки страны. Ведь на крылья АНов опирается она сегодня, на крылья конструкции Олега Константиновича Антонова.
У каждого неординарного человека есть свой стиль, существует свой только ему присущий характер поведения. Сегодня такое называется модным заграничным словом «имидж» (образ, портрет).
Какой же стиль жизни был типичным для Олега Константиновича Антонова, человека столь разнообразного, самобытного, непохожего на других людей того же возраста, ранга и положения?
Можно с уверенностью сказать, свой стиль у Генерального конструктора, безусловно, был выражен довольно ярко.
И это — молодежный стиль! Иначе не назовешь.
А стиль — не мода. Его не натянешь на себя подобно модному молодежному костюму, провозгласив: «Я с вами, ребята!»
Стиль — это серьезно… надолго… Навсегда. Он пронизывает сознание, душу, окрашивает манеру поведения, привычку думать, побуждает по-своему одеваться, разговаривать, мечтать и даже шутить.