Большие трудности в период блокады испытывали ленинградские авиаторы, особенно технический состав и воины тыла, из-за недостатка продовольствия. Летному составу, переносившему огромные нагрузки в боевой работе, командование фронта старалось обеспечить лучшее и наиболее калорийное питание. У техсостава нормы пайка были значительно ниже.
Несмотря на все эти трудности, инженерно-технический состав сумел обеспечить бесперебойную работу авиационных частей и соединений. Едва успевал самолет приземлиться, как его осматривали в объеме послеполетного и предполетного осмотра, заправляли бензином, маслом, заряжали оружие, подвешивали бомбы. Случалось, летчики совершали по пять - семь вылетов в день, и каждый раз машина должна была уйти в полет в полной исправности. Ремонт поврежденной техники и регламентные работы выполнялись ночью. Все авиаспециалисты работали дружно, самоотверженно. Тот объем работ, на который в мирное время отводились недели и месяцы, в период блокады при отсутствии необходимых условий истощенные люди выполняли за несколько дней.
Летчики высоко ценили и уважали тяжелый труд технического состава. Возвратившись из полета, они старались чем-нибудь помочь своим наземным членам экипажа. В свою очередь техники и механики, выпустив самолет на боевое задание, в дождь и стужу простаивали на аэродроме в ожидании летчиков, глубоко переживали, если из полета возвращались не все самолеты. Они еще долго ждали и надеялись, что экипажи и машины целы. Когда становилось известно, что вынужденная посадка произведена на своей территории или даже на нейтральной полосе, принимались срочные меры по эвакуации самолетов на свой или ближайший аэродром. Немедленно приступали к ремонту машин, а уж если их нельзя было восстановить, то там же разбирали на запасные части.
Для оказания помощи авиационным частям в 1942 г. были созданы авиалетучки, укомплектованные специалистами станционарных авиаремонтных мастерских, инструментом и приборами для ремонта самолетов и различных видов авиационной техники. Распоряжением главного инженера они направлялись в летные части для временного усиления полевых авиаремонтных мастерских (ПАРМ-1).
Кроме обслуживания и ремонта материальной части инженерно-техническому составу приходилось выполнять многие другие задания. Например, специалисты по вооружению в первые месяцы блокады привлекались даже к обезвреживанию неразорвавшихся вражеских бомб и снарядов.
При перебазировании авиационных частей вся забота по постройке землянок для жилья и работы, для хранения имущества ложилась в основном на плечи технического состава. Жилые землянки строились в непосредственной близости от стоянок самолетов, что повышало боеготовность части и требовало меньших физических затрат на ходьбу.
Авиатехники, механики, мотористы охраняли стоянки самолетов, так как в декабре 1941 г. значительная часть личного состава стрелковых рот батальонов аэродромного обслуживания болела дистрофией. Этот недуг не миновал и технический состав авиачастей. К середине февраля 1942 г. многие мотористы и оружейники заболели дистрофией. Работать стало еще труднее. Но боевая авиация Ленинградского фронта летала и наносила врагу ощутимые удары.
За самоотверженную работу по подготовке самолетов к боевым вылетам, за быстрый ввод их в строй в 1942 г. 320 инженеров, механиков, мотористов и авиаспециалистов ВВС Ленинградского фронта были награждены орденами и медалями{43}.
Исключительно большую помощь авиаторам оказывали трудящиеся Ленинграда. Вся работа промышленных предприятий была направлена на удовлетворение нужд фронта. Много внимания уделялось и военно-воздушным силам. За время блокады помощь авиационным частям и соединениям оказывали около сорока предприятий Ленинграда, среди них заводы имени С. М. Кирова, "Большевик", "Красный треугольник", "Севкабель", "Электросила", "Красногвардеец", фабрика "Красный Октябрь", а также научно-исследовательские институты города,
По решению Военного совета Ленинградского фронта инженерно-авиационная служба получила 50 автобусов, снятых с пассажирских линий города. На заводе (директор Т. В. Молодых) они были переоборудованы в подвижные авиационные ремонтные мастерские (ПАРМ). Десять ПАРМов по распоряжению главного инженера ВВС Красной Армии были переданы в ВВС 7-й армии, действовавших в Карелии. Но и без них в ВВС Ленинградского фронта стало 56 ПАРМов, каждая из которых была укомплектована семью-восьмью высококвалифицированными специалистами. Такая мощная и мобильная система полевого ремонта позволяла поддерживать самолетный парк в боевой готовности.
Трудности в снабжении авиационных частей, в эксплуатации и ремонте материальной части, вызванные прежде всего условиями блокады, преодолевались благодаря творческому подходу инженерно-технического состава и рабочих реморганов к решению многих проблем. В этот период резко усиливается изобретательская и рационализаторская работа среди личного состава ВВС фронта, а также ученых, инженеров и рабочих Ленинграда, оказывавших помощь военно-воздушным силам.
В условиях блокады в нашей авиации создался острый кризис с горючим. Чтобы его смягчить, решено было использовать заменители чистого бензина. По предложению военного инженера 3 ранга Зеленина составили специальную смесь. Она состояла на 75 процентов из бензина и на 25 процентов из других веществ. На таком горючем авиационные части успешно работали в течение двух месяцев, пока не преодолели кризис с бензином.
Военные инженеры совместно с учеными и инженерами Ленинграда занимались также совершенствованием авиационной техники. Конструкторское бюро Кировского завода под руководством Ж. Я. Котина, несмотря на большую занятость своей основной работой по созданию танков, разработало и изготовило опытный экземпляр алюминиевого водяного радиатора ребристо-трубчатой конструкции для самолета М.иГ-3. Габариты радиатора остались прежними, а его вес снизился на 40 кг. Радиатор был опробован на самолете и запущен в серийное производство. За период блокады было сделано 120 радиаторов новой конструкции. В последующем были созданы опытные экземпляры и для других типов самолетов-истребителей{44}.
В годы войны в стране, и особенно и Ленинграде, возникал дефицит некоторых материалов, необходимых для авиационной промышленности. Ленинградские военные и гражданские инженеры приложили немало усилий для замены их другими, более дешевыми материалами. В сентябре 1941 г. инженеры ВВС Ленинградского фронта совместно с работниками одного из заводов начали проводить опыты по изготовлению прозрачных бронекозырьков из заменителей без применения сталинита. Их работа увенчалась успехом. На заводе было налажено серийное производство бронекозыръков для самолетов Ил-2, МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1. За время блокады завод выпустил 456 бронекозырьков.
На ленинградских предприятиях в годы войны изготовлялись также фугасно-зажигателъные бомбы повышенной мощности. Инициаторами их создания стали военные инженеры Г. Г. Вронский, В. Н. Стрепехов, Д. П. Иванов. Бомбы были испытаны и в конце 1941 г. приняты на вооружение ВВС Ленинградского фронта. Хорошим подарком для летчиков явилось создание взрывателя дистанционного действия для фугасной бомбы, позволявшего производить бомбометание с пикирования. Ленинградские инженеры и рабочие разработали также прицелы, позволявшие бомбить ночью.
Авиационные инженеры, техники, младшие авиаспециалисты и рабочие авиаремонтных органов демонстрировали высокое профессиональное искусство и изобретательность при ремонте поврежденных самолетов. В ПАРМ-1 2-й смешанной авиадивизии ремонтник-новатор К. Кузнецов смастерил специальную горелку, позволявшую без опасений сваривать детали, изготовленные из сплава электрона. До этого же детали из электрона не могли сваривать, так как сплав при сварке мгновенно воспламенялся. Ценный опыт Кузнецова был распространен во всех авиационных частях Ленинградского фронта.
Большую работу проделала служба авиационного тыла, которой руководил полковник Н. А. Соколов. В конце блокады остались 5 и и 6-й районы авиационного базирования. 6-й раб под командованием полковника П. Д. Жоглина весь период блокады обслуживал Ленинградский аэроузел, а 5-й раб, начальником которого вначале был полковник М. Д. Макаров, а затем полковник В. М. Смирнов, перебазировался в район Волхова и обеспечивал аэродромы Волховского аэроузла. В конце 1941 г. создаются службы тыла ВВС Ленинградского фронта. В феврале 1942 г. на базе тыла 7-го истребительного авиакорпуса ПВО был сформирован 96-й район авиационного базирования, начальником которого назначили полковника М. А. Гуркина. В состав района вошли и шесть батальонов аэродромного обслуживания 5-го и 6-го раб. В связи с реорганизацией в апреле 1942 г. 2-го корпуса ПВО в Ленинградскую армию ПВО 96-й раб вышел из состава ВВС фронта и был передан в состав Ленармии ПВО, а в ноябре он снова влился в ВВС Ленинградского фронта.
В период блокады Ленинграда эшелонированных запасов боеприпасов, горюче-смазочных материалов, авиационно-технического имущества по зонам на Ленинградском фронте не существовало. К тому же наличие в ВВС фронта большого количества разнотипных самолетов, в том числе и иностранных марок, создавало постоянную потребность в новых запасных частях и агрегатах. В этих условиях особое значение приобретала связь с Большой землей.
Для перевозок из-за Ладоги горюче-смазочных материалов, боеприпасов, запасных частей и агрегатов были сформированы автотранспортные батальоны. Для этой цели тыл ВВС Ленинградского фронта выделил большое количество автомашин. В перевозке продовольствия и авиагорючего по Дороге жизни участвовали также три инженерно-аэродромных батальона. По заданию командования Ленинградского фронта с 8 декабря 1941 г. до 15 апреля 1942 г. по ледовой трассе на машинах ВВС фронта было перевезено 19067 т разных грузов, эвакуировано 3897 человек гражданского населения. На ленинградский аэроузел по Дороге жизни за зиму 1941\42г. было завезено 357 авиационных моторов, 50 плоскостей, 46 воздушных винтов, 108 самолетных баков и много других агрегатов и частей{45}.
К сентябрю 1941 г. аэродромная сеть ВВС Ленинградского фронта резко сократилась. Базирование нашей авиации оказалось очень скученным. К тому же из всех аэродромов лишь два имели бетонированные взлетно-посадочные полосы. А на остальных грунтовых аэродромах осенью и весной распутица весьма затрудняла взлет и посадку самолетов. Поэтому возникла необходимость в самый короткий срок построить взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки и места стоянок самолетов с искусственным неразмокающим покрытием.
Несмотря на весьма ограниченную территорию, трудные блокадные условия, недостаток людей, механизмов, материалов, голодный паек, эти задачи были решены. Службой аэродромного строительства ВВС Ленинградского фронта, которую возглавлял инженер-майор Н. Н. Ефремов, в сентябре - ноябре 1941 г. было изыскано и построено 16 новых аэродромов, из них 12 в пригородной зоне Ленинграда и 4 на Волховском аэроузле.
Аэродромное строительство продолжалось и в 1942 г., так как ряд аэродромов находился в зоне артиллерийского огня.
Инженеры-строители аэродромов во главе с главным инженером инженер-майором В. Е. Берловичем проявляли немало творчества и инициативы. При строительстве взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек встал вопрос, где взять цемент, битум н другие строительные материалы. Тогда инженер-капитан П. Г. Любский с группой инженерно-технических работников предложил использовать для создания неразмокающих искусственных покрытий гарь (шлак, накопившийся в отвалах ленинградских теплоэлектростанций и заводов). А чтобы гаревая полоса выдерживала нагрузки от давления шасси самолетов, был разработан оригинальный проект искусственного покрытия из уплотненного тяжелыми катками шлака, стабилизированного в верхнем слое молотой жирной глиной, перемешанной с гарью. Чтобы на полосе не скапливалась вода, создавалась дренажная система. Такие полосы и рулежные дорожки были созданы на трех ленинградских аэродромах.
Инженеры-аэродромники внесли и осуществили немало и других интересных и ценных предложений. Например, В. Н. Волков явился инициатором использования отходов нефтеперерабатывающего завода - затвердевших остатков от перегонки нефти, которые за многие годы накопились в котлованах. И вот из этих считавшихся ни к чему не пригодных отходов после большой творческой работы, консультации с ленинградскими учеными и инженерами стали добывать горючий газ для автомашин, заменивший в трудное блокадное время бензин.
Ввиду отсутствия в условиях блокады централизованного снабжения стройматериалами, силами службы аэродромного строительства были организованы лесозаготовки и созданы два нештатных лесопильных завода, что полностью обеспечило потребности аэродромного строительства в лесопиломатериалах.
При строительстве и ремонте аэродромов самоотверженно трудился личный состав трех отдельных инженерно-аэродромных батальонов, которыми командовали А. С. Радин, В. Г. Кручинин, Халидов. Добросовестно и инициативно работали подразделения старшего лейтенанта А. Д. Кошкина, лейтенанта В. Г. Купеева, отличились старшие сержанты А. Н. Лях, А. Р. Иванов и многие другие.
Кроме аэродромно-строительных батальонов в строительстве, ремонте и обслуживании аэродромов активное участие принимали отряды "стройармейцев", созданные в начале блокады Ленинграда из мобилизованных девушек Ленинградской области. Находясь на казарменном положении, они не только выполняли, но и перевыполняли нормы.
Очень важную роль выполняла медицинская служба ВВС Ленинградского фронта, которой руководил П. И. Копошилко. Медицинское обслуживание летно-технического состава обеспечивалось и медработниками районов авиационного базирования, и врачами авиационных дивизий и полков. Особая забота проявлялась о сохранении здоровья летчиков. Для летного состава были созданы нормальные жилищные условия, выделялись лучшие продукты питания, создавались даже дома отдыха.
Медицинский персонал делал все возможное для быстрейшего ввода в строй раненых и больных авиаторов. В зимних тяжелых условиях блокады медработники особое внимание уделяли вопросам профилактики заболеваний и борьбе с авитаминозом. Для предупреждения цинги, куриной слепоты и других заболеваний во всех авиачастях широко применялся хвойный настой.
Таким образом, воины тыла ВВС Ленинградского фронта, как и инженерно-авиационной службы, сделали все возможное, чтобы обеспечить успешную боевую деятельность авиационных частей.
В период блокады Ленинграда еще более возросла роль партийно-политической работы в военно-воздушных силах фронта. Она направлялась на успешное выполнение боевых задач, укрепление политико-морального состояния авиаторов и воинской дисциплины.
Большой патриотический подъем у авиаторов вызвала подготовка к празднованию 24-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции. Обращаясь к летчикам, ЦК ВКП(б) призвал их беспощадно громить врага в воздухе и на земле. Лозунги Центрального Комитета партии выражали сокровенные мысли авиаторов, которые, как и весь советский народ, желали скорейшего разгрома гитлеровских захватчиков. Неизгладимое впечатление на авиаторов произвели торжественное заседание Московского Совета депутатов трудящихся совместно с партийными и общественными организациями столицы, состоявшееся 6 ноября 1941 г., и парад войск на Красной площади 7 ноября.
Используя все формы и методы партийно-политической работы, политорганы и партийные организации ВВС Ленинградского фронта создали в авиационных частях и соединениях высокий морально-политический подъем. Особое внимание придавалось усилению устной пропаганды и агитации, повышению идейно-теоретической подготовки авиаторов.
Весной 1942 г. ряд наиболее отличившихся авиачастей были преобразованы в гвардейские.
1 апреля 1942 г. на аэродроме у боевых самолетов был построен весь личный состав 7-го Краснознаменного истребительного авиаполка. Член Военного совета фронта А. А. Кузнецов зачитал приказ Народного комиссара обороны о преобразовании полка в 14-й гвардейский. Затем в кратком выступлении он выразил уверенность, что полк и далее будет сражаться так же мужественно и умело. После этого член Военного совета передал командиру полка подполковнику Г. М. Галицыну гвардейское Знамя с изображением В. И. Ленина. Командир принял Знамя и, опустившись на колено, поцеловал край полотнища. Вслед за ним преклонил колено весь строй и дал гвардейскую клятву.
На следующий день А. А. Кузнецов вручил гвардейское Знамя 174-му шгурмовому авиационному полку, ставшему 15-м гвардейским.
Эти события широко доводились до всех авиаторов, подробно освещались в газете Ленинградского фронта.
В тяжелых условиях блокады летчики, техники, авиационные специалисты не теряли веры в победу. Они знали, что наступит день, когда враг будет разбит, что небо над Ленинградом снова станет чистым. Они верили в Коммунистическую партию - организатора и вдохновителя всех наших побед. В годы блокады авиаторы еще теснее сплачивались вокруг партии. Несмотря на потери, понесенные военно-воздушными силами Ленинградского фронта, численный состав их партийной организации не только не уменьшился, но еще и возрос. Если на 1 января 1942 г. в ВВС фронта насчитывался 3101 коммунист, то через полгода их стало 3697{46}, а к концу года - уже 4780{47}. Партийная прослойка в авиационных частях и соединениях фронта с каждым месяцем повышалась. Лет-ный состав многих авиационных частей почти на 100 процентов состоял из членов и кандидатов в члены ВКП(б).
Важным средством пропаганды и агитации в авиационных частях и соединениях являлась периодическая печать. Авиаторы регулярно снабжались центральными газетами, ленинградскими, фронтовой, армейскими, а также газетами авиационных соединений. После сформирования в ноябре 1942 г. 13-й воздушной армии в ней стала выходить единая газета "Боевая тревога". Ответственным редактором ее был Л. А. Перепелов.
Благодаря большой и целенаправленной партийно- литической работе, проводимой командирами и политработниками, партийными и комсомольскими организациями, в период блокады Ленинграда еще более возрос морально-боевой дух авиаторов фронта, которые готовы были отдать все силы, чтобы разгромить врага и освободить город от вражеской блокады.
Глава 4. Прорыв блокады
Авиация в операции "Искра"
В начале декабря 1942 г., когда Красная Армия успешно громила врага под Сталинградом, Ленинградский и Волховский фронты начали подготовку к наступательной операции, получившей кодовое наименование "Искра". Ставка Верховного Главнокомандования поставила войскам двух фронтов задачу встречными ударами прорвать вражескую оборону южнее Ладожского озера, разгромить группировку немецко-фашистских войск, оборонявших шлиссельбургско-синявинский выступ, и обеспечить сообщение Ленинграда со страной по суше.
Войска Ленинградского фронта поддерживали 13-я воздушная армия, ВВС Краснознаменного Балтийского флота, 7-й истребительный авиакорпус ПВО и смешанные авиаполки 42, 67 и 23-й армий. Все эти силы находились в оперативном подчинении командующего 13-й воздушной армией.
К началу операции в 13-й воздушной армии и 7-м истребительном авиакорпусе насчитывалось 287 самолетов, из них бомбардировщиков - 26, штурмовиков - 40, истребителей - 171, остальные 50 составляли самолеты-разведчики, корректировщики, транспортные, связи{1}. В основном это были машины новейших типов: бомбардировщики Пе-2, штурмовики Ил-2, истребители Як-7, Ла-5. В целом к началу операции авиационные части 13-й воздушной армии личным составом и материальной частью были укомплектованы не полностью. Укомплектование авиационных полков материальной частью и обучение летного состава проводилось одновременно с выполнением боевых задач в период операции. Примерно такая же картина наблюдалась и в 7-м истребительном авиакорпусе.
В ВВС Краснознаменного Балтийского флота под командованием генерал-майора авиации М. И. Самохина было 238 самолетов{2}.
Войска Волховского фронта поддерживала 14-я воздушная армия (командующий генерал-майор авиации И. П. Журавлев). Вместе с оперативно подчиненными 2-м истребительным авиакорпусом генерал-майора авиации А. С. Благовещенского и 232-й штурмовой авиадивизией полковника А. Г. Валькова, прибывшими для усиления с Калининского фронта, и сводной группой армейских авиационных полков в 14-й воздушной армии насчитывалось 374 исправных самолета{3}.
Таким образом, в составе двух фронтов и флота было 899 самолетов. Но Ленинградский фронт по сравнению с Волховским имел значительно меньше бомбардировщиков и штурмовиков. Если в 13-й воздушной армии и ВВС КБФ их было 143, то в 14-й воздушной армии - 189.
Перед Ленинградским и Волховским фронтами базировалось около 150 самолетов, выделенных из состава 1-го воздушного флота, поддерживавшего с воздуха 18-ю немецкую армию. Вражеская авиация особой активности не проявляла, главным образом вела разведку наших войск, коммуникаций, небольшими группами самолетов пыталась бомбить перевалочные базы на Ладожском озере и в ночное время Ленинград.