Садимся, заруливаем на стоянку. Техники встречают самолет. Моторы на малых оборотах остывают перед выключением, а Котов уже на крыле, прислушивается к их работе.
— Какие будут замечания, товарищ командир? — спрашивает он, когда моторы выключены.
— Построить весь техсостав, — приказываю я.
— Есть, построить технический состав! — озабоченно отвечает Котов и быстро сползает с крыла.
По всей вероятности, он решил, что я буду устраивать разнос. Еще не был забыт инцидент с техником Н., по милости которого мой самолет чуть не загорелся. Однажды меня попросили опробовать в воздухе самолет, только что вышедший из ремонта. Техник доложил о его готовности, и мы взлетели. После первого же разворота Максимов доложил, что от левого крыла вьется какой-то туманный шлейф. Оказалось, что пробка бензобака не закрыта, потоком воздуха высасывает бензин, а ведь под крылом расположены выхлопные коллекторы. Короче говоря, пожар не возник лишь по счастливой случайности.
Я немедленно пошел на посадку. От одного только представления, чем бы это могло кончиться, у меня темнело в глазах. Да и я хорош! Не проверил… Впрочем, какому летчику придет в голову открывать перед полетом лючок, чтобы удостовериться, что крышка бензобака закрыта.
Техник понял, что полет прекращен из-за какой-то неисправности, и когда я зарулил на стоянку, взобрался на крыло.
— Что, товарищ командир, поломка какая-нибудь?
От злости я не мог выговорить ни слова.
Дал левому мотору полный газ и «сдул» разгильдяя с крыла.
…Котов выстроил экипаж. Все стоят серьезные, ждут, что я скажу. А перед техническим составом выстроился без всякой команды летный экипаж. Откуда-то появился комиссар эскадрильи майор Соломко. Ему, по-видимому, сообщили, что «Швец проводит мероприятие», и он подошел узнать, в чем дело. Собрались и техники других самолетов, еще не вернувшихся с задания. Все смотрят на меня. Делаю шаг вперед и говорю: От имени летного экипажа за хорошую подготовку материальной части самолёта вручаю техническому экипажу наш шоколадный паек, побывавший сегодня над Кенигсбергом, и объявляю благодарность.
Слова мои вызвали прямо-таки сенсацию, а Котов даже прослезился от радости.
— Товарищ командир, напишите всё, что сказали, на обертках, мы будем хранить их как память о сегодняшнем дне.
Пришлось исполнить его просьбу и дать подписаться всем членам экипажа.
Через полчаса этот эпизод был уже освещен в «Боевом листке», а позже, при разборе полетов, сделался предметом обсуждения как хороший пример взаимоотношений летного и технического состава. Мы сами не ожидали такого резонанса. А в общем, полет на Кенигсберг оставил у всех яркое впечатление. Напрашивались и кое-какие практические выводы.
Черт оказался не таким страшным, каким его малевали. Враг ощетинился зенитной обороной только на переднем крае, в тылу же объекты защищены слабее. Правда, по одному полету судить об этом еще нельзя, сказался фактор внезапности, но все же смелости и уверенности у экипажей прибавилось.
Еще один вывод могло сделать командование: такие цели, как Кенигсберг, — предел дальности для самолетов данного типа, так как бензина хватило в обрез. Авиация именуется дальней, а по-настоящему дальние цели мы поражать, оказывается, не в состоянии.
Выяснилось и такое обстоятельство: не для всех пилотов проходил бесследно длительный многочасовой полет. От перенапряжения летный состав плохо спал в часы отдыха и засыпал в воздухе, — а это грозило катастрофой.
В сложной метеорологической или боевой обстановке летчику, конечно, не до сна, а вот когда всё спокойно, монотонный гул моторов убаюкивает, подкрадывается сонливость. Пилотирование самолета ИЛ-4 требует неослабного внимания. Стоит на мгновение отвлечься, как он сразу же меняет режим полета, начинает поворачиваться вокруг поперечной оси, и если вовремя не принять мер, катастрофа неизбежна.
В моем экипаже меньше всех был подвержен сонливости Максимов, поэтому мы поручили ему нести вахту — время от времени окликать нас. Иногда мы хором пели песни — не от веселья, а чтобы встряхнуть себя, прогнать сонливость.
В борьбу с сонливостью включилась медицина. Нам стали выдавать в полет какие-то горькие порошки, но их никто не хотел принимать. Позже эти порошки заменили тонизирующим шоколадом «кола». «Кола» летчикам понравилась, однако действовала она с опозданием. Вспоминаешь о ней только тогда, когда одолевает дремота. Глотнешь — не действует, еще глотнешь. А потом уже дома, лежа в постели, пытаешься уснуть и не можешь. В памяти всплывают мельчайшие подробности недавнего полета, к ним примешиваются разные домыслы, начинают мерещиться кошмары. Прибегать к помощи снотворного не хочется, вдруг и оно подействует с опозданием и начнет сказываться не сейчас, а в полете.
После полета заходишь в столовую. Ты можешь выпить здесь «положенные» сто граммов, но не всегда и не все прибегают к этому «лекарству». Алкоголь притупляет внимание, снижает ответную реакцию, а для летчика внимание и быстрота реакции — основной фактор, на котором, собственно, и держится летчик. И те, кто этим пренебрегает, перестают быть летчиками. Воздушная стихия не терпит неуважения к себе. Я и раньше не пил это зелье, не пил никто и из моего экипажа, чем я был очень доволен.
Чтобы сохранить боеспособность, приходилось беречь силы и нервы, ограничивать свою жизнь предельно узким кругом: койка, столовая, КП, полет, КП, столовая, койка. Но все равно на отдых времени оставалось очень мало. Днем нужно было осмотреть самолет, иногда после какого-либо ремонта облетать его, проверить действие всех приборов, агрегатов, особенно перед дальними полетами.
С начала августа мы в основном переключились на полеты в западном направлении, но вместе с тем не обделяли своим вниманием и более близкие цели — районы Гжатска, Ржева, Вязьмы, Сычевки, где наблюдалось скопление боевой техники и живой силы врага. Эти цели, несмотря на их второстепенное значение, очень сильно прикрывались зенитным огнем и истребителями противника.
По-прежнему совершали по два вылета в ночь. Продолжительность каждого полета небольшая, около трех часов, но они были изнурительнее дальних. Прилетаешь с первого полета, зачастую уже с отметинами, пишешь на КП донесение, идешь в столовую попить чаю, чтобы как-то убить время, пока техники готовят самолет ко второму вылету, затем снова, еще не остывший от недавнего напряжения, взлетаешь — и опять в пекло. Налеты спланированы с расчетом на непрерывность бомбового обстрела цели.
Небо испещрено лучами прожекторов, стреляют зенитки всех калибров, и на внезапность тут надеяться не приходится. Высота тоже не спасает, так как некоторые зенитные снаряды взрываются значительно выше потолка нашего самолета.
Не баловала нас и погода. Лето было на редкость холодным, дождливым, иногда даже град выпадал. Такая погода никого не радует, тем более летчиков.
Однажды мы получили задание бомбить дальнюю цель. Погода скверная, небо на западе покрыто какой-то размытой облачностью, не предвещающей ничего хорошего. Сразу после взлета пошли на набор высоты в облаках. Земли не видно, измерить скорость и направление ветра невозможно.
Летели очень долго и всё в облаках. По расчету скоро уже должна быть и цель, но ничего под собой не видим, наугад летим дальше. Начали понемногу снижаться, но признаки обледенения заставили прекратить снижение. Наконец заметили просвет в облаках. Показалась земля. Кое-как снизились в этом «окне». Ориентиров никаких. Одно несомненно — залетели глубоко в тыл врага. По радио просим у командования разрешения бомбить другую, не основную цель. С аэродрома ответили согласием.
Стали искать цель. Наконец заметили железнодорожную линию и какую-то маленькую станцию. Стоят два грузовых эшелона. Хоть плохонький, но все-таки объект. Сбросили бомбы и буквально винтом пошли на набор высоты. Самолет облегчен и на высоту идет хорошо. Сунулись на восток — обледенение, но деваться некуда, продолжаем полет в облаках. Обледенение становится всё интенсивнее, и вот уже самолет не набирает высоту, а снижается. От наросшего льда оборвалась антенна, связь с землей прекратилась.
Летим на восток по расчету. Внезапно облака кончились, как обрезанные, небо чистое, видна земля, но никаких характерных ориентиров. Спустились до 500 метров. Куда идти? Штурман утверждает, что до нашего аэродрома еще далеко. Прошу Васю Максимова настроиться на радиомаяк. Оказывается, маяк прослушивается хорошо. Определили, что находимся на линии, пересекающей Москву (а значит, и наш аэродром) с запада на восток. Теперь остается уточнить, где на этой линии находимся мы: западнее или восточнее радиомаяка. Радиомаяк показывает — восточнее. Решаю повернуть на запад. А штурман настаивает на продолжении полета на восток. За всю мою летную практику впервые возникли разногласия в экипаже. Сложность заключается еще в том, что радиомаяк прослушивает только радист, передает нам его данные на словах, а мы, пользуясь картой, определяем местонахождение.
Штурман в радиосредства не верит (что поделаешь, такое встречалось на первом этапе войны!), тем более не верит в позывные радиомаяка, которые надо принимать с чужого слуха, и не хочет даже смотреть на карту, где нарисован круг радиомаяка. Разворачиваю свою карту. По карте всё правильно, мы восточнее Москвы. Поворачиваю на запад.
Георгий бросает карту и кричит, что снимает с себя ответственность за ориентировку, что мы летим в сторону противника. Его крики и протесты мешают мне разговаривать с радистом, который всё время сообщает данные, и я отключаю штурмана по внутренней связи. В щель приборной доски вижу только, как он размахивает руками. «Ну-ну, покричи», — думаю.
Летим на запад уже минут сорок. Начинают одолевать сомнения, но данные радиомаяка уверенно показывают: правильно. Да и прослушиваться он стал лучше, значит, станция близко. Идем в облаках. Местами проглядывается земля, но привязаться не к чему. И вдруг нас обстреляли. Включаю штурмана.
— Я говорил, что мы летим в сторону противника! — кричит Георгий.
— Но маяк-то рядом, — отвечаю.
— Впереди вижу ракеты! — докладывает Максимов.
Иду на ракеты. Аэродром. Даем: «Я свой». С земли отвечают. Видимость очень плохая, но я уже понял, что мы дома. Заходим на посадку почти вслепую. Сели. Дома. Штурман Рогозин молчит. Изумлен.
Прилетели мы одни из первых. Позже вернулось еще несколько экипажей, остальные приземлились кто где. Краснухин случайно увидел соседний аэродром и сел.
Причиной всему оказался сильный ветер в верхних слоях атмосферы. И наш, и остальные самолеты были унесены на восток и потом в течение нескольких дней собирались на базу.
После этого случая я попросил техника по радиооборудованию Муравьева переделать схему радиообслуживания по нашему желанию. Он дал согласие, и «радиоволшебники» эскадрильи Брисковский, Цибизов и Лысенко переделали схему так, что теперь все члены экипажа по своему желанию в любое время могли прослушать любую радиостанцию.
Очень часто выходила из строя радиосвязь из-за обрыва обледеневшей антенны. Простое средство избавило экипажи от этого несчастья. Эти умельцы изобрели и установили специальный амортизатор, и радиоантенны больше не обрывались.
Кроме того, в каждом полете мы отрабатывали вождение самолета по радионавигационным приборам. Рогозин, наученный горьким опытом, стал наконец доверять радиомаяку, тем более, что теперь мы могли слушать его всем экипажем.
Да, много неприятностей доставляла нам погода. Но иногда она и выручала нас.
Как-то под вечер полетели мы разведать погоду над Ржевым, с тем чтобы, если цель открыта, дождаться темноты, отбомбиться — и домой. На подлете к Ржеву небо как по заказу очистилось от облаков. Солнце еще не зашло, но близилось к горизонту. Ждать темноты не меньше часа.
— Максимов, передай погоду и спроси разрешение бомбить цель, — приказал я.
Через несколько минут пришел ответ: поступайте по собственному усмотрению. Мы сделали разворот, сбросили — бомбы. После ночных полетов заход на цель при свете дня — совсем простое дело. Едва повернули обратно, Максимов докладывает:
— На подходе два «мессершмитта»!
Куда деваться? Уйти — не уйдешь, спрятаться — негде. Вступать в бой с двумя — не под силу. С одним я справлюсь огнем и маневром, а с двумя — тяжело, собьют как пить дать. Разворачиваюсь на восток. Истребители уже на расстоянии выстрела, но немного ниже нас.