Вспомнились и сами хасанские события. Около десяти раз пришлось мне со своим звеном самостоятельно и в составе эскадрильи, возглавляемой капитаном В. Е. Жумбакисом, вылетать в район боев. Японские авиаторы явно осторожничали, видимо, на пользу им пошел печальный урок встреч с нашими воздушными бойцами в небе Китая. Это позволяло нам после окончания сопровождения бомбардировщиков или патрулирования над полем боя снижаться и с бреющего полета поражать противника из пулеметов. Такие атаки, когда видишь, как свинцовый шквал выметает с родной земли чужеземных захватчиков, приносит большое удовлетворение. Я все сильнее прикипал сердцем к истребительной авиации, убеждался в правильности выбора пути. Ведь, прибыв на Дальний Восток осенью тридцать шестого, я около года летал на тяжелом, неповоротливом бомбардировщике ТБ-3 и с немалым трудом осуществил давнюю мечту - стать летчиком-истребителем. Полетал немного на допотопном И-5, а потом пересел на И-16 - чуть ли не на лучший тогда в мире истребитель - и, несмотря на его исключительную "строгость", освоил пилотирование и боевое применение как днем, так и ночью. Знаю, что и сейчас, десятилетия спустя, пилоты, полетавшие, а тем более повоевавшие на не терпевшем панибратства и недоученности "ишачке", испытывают чувство законной гордости...
А учения продолжались. На аэродроме по-прежнему было изнуряюще душно, даже ночью не спадала жара. И хотя для дежурства в самолете я надевал лишь тонкий хлопчатобумажный комбинезон, приходилось сдвигать на затылок летный шлем с очками-бабочками, открывать дверцу борта, расстегивать нагрудный карабин парашюта. Однако в таких случаях от жары одно спасение - подняться в воздух, остыть в продуваемой всеми ветрами открытой кабине. Но...
Прошел день, затем другой... Ни одного вылета, будто и учений никаких нет, словно не готовились к отражению морского десанта. Возрастало ощущение какой-то недоговоренности, неопределенности. Капитана Демченко не раз вызывали к командирам полка, авиабригады, но возвращался он от них с прежним указанием: продолжать дежурство в самолетах. Ну не иначе как затянувшаяся пауза вызвана разработкой командованием какого-то нового варианта дальнейшего хода учений!
Впрочем, думалось и о другом. Вторая мировая война уже вплотную подошла к нашим западным границам, в том числе и черноморским. По различным каналам до нас доходили слухи о "заблудившемся" немецком военном самолете, долетевшем до Крымского побережья, а перед самым началом флотских учений в наших территориальных водах неподалеку от Балаклавы был обнаружен перископ неизвестной подводной лодки. И все же почему-то казалось, что в субботу 21 июня наконец-то будет дан сигнал об окончании учений, в которых не пришлось сделать ни одного вылета.
Но этого не произошло. Наоборот, кроме ночного дежурства одиночных И-16 было установлено дневное дежурство звеньев истребителей, и тоже с подводом боекомплекта к оружию. Становилось очевидным: назревало что-то серьезное. Но что именно, никто не знал. На всякий случай настроились на такой вариант: с других аэродромов поднимутся в воздух буксировщики мишеней ("конусов") и нам, истребителям, взлетев по тревоге, надо будет отыскать и атаковать цели. Можем получить задание и на поражение наземных целей. Оставалось только терпеливо ждать дальнейшего развития событий...
В ночь на 22 июня, сменившись с боевого дежурства, разморенный, выжатый как лимон (и это при полном-то бездействии!) добрел до палатки и, едва расстегнув комбинезон, свалился на кровать. Казалось, только закрыл глаза, как грозное "Тревога!" подняло меня с постели. Через считанные минуты оказался на самолетной стоянке. Здесь уже были комзск и комиссар эскадрильи старший политрук В. М. Моралин. Вскоре собрался и весь личный состав.
- Первому и второму звеньям, - приказал Демченко, - во главе со мною, высота две тысячи, третьему и четвертому звеньям во главе со старшим лейтенантом Денисовым, высота три тысячи, следовать в зону номер один, имея задачу: не допустить пролета самолетов-нарушителей, предположительно немецких, со стороны моря в глубь Крыма. Взлет - по готовности.
Самолеты в воздухе. Короткая июньская ночь на исходе - на востоке брезжит рассвет. Звенья построились в боевой порядок "клин самолетов", короткими очередями в сторону моря опробовали оружие - все пулеметы работали безотказно.
Разворот в наборе высоты, курс - в свои зоны. Только после этого взглянул в сторону Севастополя и увидел секущие небо лучи прожекторов, разрывы зенитных снарядов.
Глава вторая. Крещение огнем
В первом вылете встреч с самолетами-нарушителями ни у кого из нас не было. Не пришлось вступить в бой и при повторном патрулировании. Позже мы узнаем, что вражеские бомбардировщики благодаря своевременному обнаружению их постами воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС) и активным действиям зенитчиков и экипажей 32-го истребительного авиаполка к основным военным объектам в Севастополе допущены не были.
После того как радио в полдень донесло до нас Заявление Советского правительства о вероломном нападении на нашу Родину гитлеровской Германии, в полку прошел митинг. С яркой речью на нем выступил комиссар полка батальонный комиссар Иван Григорьевич Шевченко. Он заклеймил позором немецко-фашистских агрессоров и призвал дать захватчикам сокрушительный отпор. Выступившие коммунисты и комсомольцы заверили командование, что они с честью выполнят воинский долг, а если потребуется, то и отдадут жизнь во имя нашей любимой Отчизны.
Вскоре наш полк перебазировался на оперативный аэродром Кача, с которого продолжал боевые вылеты. Однако в июле мне не пришлось принять в них участие. Из полка выделили в отдельную 3-ю эскадрилью с присвоением ей другого номера, а мне было приказано сформировать и возглавить эскадрилью в новом составе. Началась кропотливая организационная работа, усугубленная трудностями военного времени.
На аэродром Кача-3, назначенный для базирования эскадрильи, начали в одиночку и группами прибывать летчики, техники, младшие специалисты. Одновременно поступали и первые самолеты: У-2, И-16, И-15бис. Надо было в сжатые сроки проверить технику пилотирования летного состава и начать систематические тренировки по боевому применению. Работы - невпроворот, а тут вызывает командир 62-й авиабригады полковник Г. Г. Дзю-ба и говорит:
- Вы включены в состав группы капитана Петрова, инспектора по технике пилотирования бригады, для перегонки из Саратова в Крым самолетов Як-1. Утром вылетайте в Евпаторию, где есть один такой самолет, изучите его, вылетите самостоятельно, а на следующий день с рассветом на Ли-2 - и в Саратов.
В мирных условиях за постановку задачи: "изучить новый тип самолета и вылететь на нем самостоятельно за один день" сам Георгий Георгиевич наверняка посадил бы на гауптвахту любого командира. Но у войны свои законы, требующие ценить время, глубоко знать подчиненных, быстро и безошибочно решать, что и кому можно доверить. Полковник Дзюба не только хорошо знал меня как летчика еще по Дальнему Востоку, но и учитывал мою подготовку на современном истребителе МиГ-3. Поэтому и решил, что я справлюсь с освоением "яка" в сроки, приемлемые только для летчиков-испытателей.
Закончив деловую часть разговора, командир бригады поинтересовался, здесь ли еще моя семья, и, услышав, что недавно отправлена мною в Москву, заметил:
- А почему в Москву? Фашистская авиация, хоть и малоэффективно, но систематически ее бомбит. Да и все дороги в столицу сейчас забиты воинскими эшелонами, пассажирский поезд может надолго застрять.
Я тоже об этом думал. Но весной у нас гостила моя мать и увезла с собой в Москву нашего трехлетнего сына. В Москве жили и все мои родные, и родственники жены. Словом, дело сделано, теперь только оставалось надеяться, что переезд в столицу закончится благополучно.
Да, с отправкой семей мы явно задержались. Но никто ведь и не ожидал, что фашисты так скоро будут угрожать Крыму. А когда из Евпатории полки перебазировались на оперативные аэродромы и полностью включились в боевую работу, то жены комсостава быстро нашли для себя занятия: одни поступили на курсы медсестер, другие подключились к работам на аэродроме - набивали в пулеметные ленты патроны, учились тушить пожары, распознавать и вылавливать вражеских лазутчиков.
Только 7 августа мне удалось, выкроив немного времени, прилететь на евпаторийский аэродром, выяснить, что во второй половине дня вне всякого расписания (которое, впрочем, давно уже существовало только на бумаге) пойдет поезд на Москву, после чего встретиться с членами семей летчиков, инженеров и техников, среди которых были уже и безутешные вдовы. Более десяти семей изъявили желание эвакуироваться из Крыма, и я не без труда, но все же добыл для них проездные билеты, помог занять места в одном из вагонов, тепло со всеми простился. А затем на своем кургузом, но скоростном и пилотажном УТ-1 догнал этот поезд в районе города Саки. Не удержался, сделал несколько прощальных кругов над ним и покачал машину с крыла на крыло. В ответ в окнах вагонов замелькали разноцветные косынки и платки.
Но не суждено было поезду добраться до Москвы. В Харькове его направили на восток, и начались длительные, тяжелые мытарства пассажиров этого заплутавшего в просторах огромной страны эшелона, в их числе и моей жены...
А я, получив приказ полковника Дзюбы на перегонку самолетов, посовещался поздно вечером с комиссаром эскадрильи старшим политруком Г. И. Пятницким по вопросам, которые ему предстояло решать в мое отсутствие, дал необходимые указания своим заместителям В. Н. Ручкину и С. Е. Войтенко, инженеру В. Г. Попковскому, немного отдохнул и с рассветом вылетел в Евпаторию. Как и предполагалось, за день изучил инструкцию по эксплуатации самолета Як-1, выполнил на нем пару "пробежек" и вылетел самостоятельно. Истребитель понравился - поскорее бы всем нам на такой пересесть. Ну а пока - на Ли-2 и в Саратов...
Более двух недель занимался перегонкой "яков". К сожалению, заболел капитан Н. П. Петров, и мне пришлось возглавить группу, насчитывавшую в своем составе немало первоклассных пилотов. Совершив еще два перелета по маршруту Саратов - Сталинград - Ростов-на-Дону - Евпатория, мы перегнали 40 самолетов без единой поломки.
Авиазавод "Саркомбайн" работал круглосуточно на полную мощность. Что он выпускал раньше, объясняет название. Переход же на производство столь сложной техники, как авиационная, был тем более удивительным, что у станков стояло много женщин, подростков и стариков.
Все, с кем приходилось встречаться на заводе, были предельно сосредоточенны, малоразговорчивы, свой обязанности выполняли старательно. Результат напряженного труда был виден, как говорят, невооруженным глазом: почти половина летного поля заводского аэродрома была забита новенькими "яками". Летчики-перегонщики, прибывавшие на завод с разных фронтов и флотов, не справлялись с переброской машин.
На заводе я неожиданно встретил двух сослуживцев еще по 14-му истребительному авиаполку на Дальнем Востоке: инженера полка военного инженера 2 ранга Т. В. Ляшенко и бывшего своего командира звена капитана Г. С. Климушкина. Первый возглавлял военную приемку, а второй стал летчиком-испытателем. В сорок втором, когда гитлеровцы приблизятся к Сталинграду и организуют налеты авиации на "Саркомбайн", Георгий Климушкин отличится в воздушных боях, будет удостоен высоких государственных наград.
Вначале пилоты нашей группы облетывали над аэродромом каждый из получаемых "яков", но затем отказались от этого, поскольку быстро убедились в высоком качестве самолетов. Достаточно сказать, что ни на одном из "яков", перегнанных на расстояние около 1300 километров, не произошло ни малейшего отказа. Огорчала, правда, духота в кабине - от мотора в нее проникал жар, а вентиляция оставляла желать лучшего. Куда уж дальше, если при дозаправке в Сталинграде младший лейтенант Максимов показал вздувшийся на руке волдырь, полученный в результате перегрева корпуса наручных часов.
Пришлось поначалу самим мастерить из жести отражатели от вентиляционных створок, чтобы направить поток свежего воздуха на пилота. Думается, что не в последнюю очередь благодаря и нашим замечаниям недостатки вентиляционной системы были на последующих сериях "яков" устранены.
Итак, совершена посадка последнего "яка" на евпаторийском аэродроме, задача по перегонке самолетов выполнена. Самолеты действительно отличные, нам бы такие! Но, как известно, сам сапожник сидит без сапог. Не только 3-я эскадрилья, но и вообще 8-й истребительный авиаполк ни одного "яка" не получили - ими вооружили 9 иап, который вел напряженные бои в районе города Николаев, и одну эскадрилью 32-го полка.
Когда, выполнив задание по перегонке самолетов, я вернулся к себе в эскадрилью, остававшийся за меня В. Н. Ручкин доложил, что подразделение уже полностью укомплектовано самолетами, четко налажена боевая подготовка, а некоторые летчики на И-16 привлекаются к барражированию над Севастополем. Характеризуя пополнение летного состава, Василий Никитович, улыбнувшись, сказал, что теперь у нас преобладают "крестьяне".
- Разве вы не слышали о таких? - спросил Ручкин, заметив мое недоумение. Тогда расскажем, благо есть полчасика свободного времени.
От Ручкина и Пятницкого, дополнявших друг друга, я услышал "крестьянскую" историю, имевшую, как оказалось, почти годичную давность. В октябре 1940 года прибыли в 8-й истребительный авиаполк 15 молодых летчиков. Все они окончили аэроклуб, а затем ускоренный курс Серпуховской военной авиашколы пилотов. За 5 месяцев учебы их самостоятельный налет на самолетах И-15 составил в среднем 7 часов, причем на боевое применение они вообще не летали. В связи с такой слабой подготовкой ни один из командиров эскадрилий к себе их не брал, и тогда командование авиабригады решило сформировать в полку пятую, как бы тренировочную, авиаэскадрилыо, во главе которой поставили старшего лейтенанта М. Н. Миролюбова. Но и здесь не повезло молодежи: в осенне-зимнем периоде была очень плохая погода, летать приходилось мало. Понятно, что ежедневные теоретические занятия, тренажи типа "пеший полетному" без отрыва от земли молодым, рвавшимся в небо пилотам быстро осточертели. Проклиная непогоду, они бродили по аэродрому, полигону, площадкам, пригодным на случай вынужденной посадки, и снимали кроки - глазомерные чертежи местности.
Однажды кто-то шутя окрестил их "землемерами". Другой переиначил это определение на более лаконичное - "крестьяне".
По весне молодежь начала наверстывать упущенное: летали чуть ли не ежедневно, а в первые же дни войны прошли ускоренный курс боевого применения в 11-м истребительном авиаполку в Джанкое. Можно сказать, оперились, обрели серьезную профессиональную подготовку, но "крестьянами" так и остались. И частенько потом можно было услышать, к примеру, такое.
- Кто произвел взлет? - спрашивают руководителя полетов.
- Крестьянин Петров! - следует ответ. И всем ясно, что стартовал Степан Петров, а не Петр, поскольку в эскадрилье было двое Петровых...
К концу августа - началу сентября 1941 года немцы начали подготовку к форсированию Днепра. Нависла угроза изоляции Крыма от материка. Фашистские авиаторы наглели, их действия были направлены не только на уничтожение основных объектов военно-морской базы в Севастополе, но и на блокирование боевых кораблей в Северной бухте минными постановками.
...Ночь на 30 августа выдалась полнолунной, на редкость светлой, Я и Ручкин дежурили в кабинах И-16, Вдруг в небо взмыла зеленая ракета - сигнал на вылет! По радио получаю квадрат. Летим туда парой.
Уже давно условились: если обнаружим противника, будем действовать одновременно с задней полусферы снизу, чтобы противник на фоне земли или воды нас не видел. Аэронавигационные огни не выключать, освещение приборной доски вполнакала.
Неожиданно на фоне луны возник зловещий силуэт бомбардировщика Ю-88. Прикинул: до него 200 - 300 метров. Заметил ли противника Ручкин? Поскольку самолет ведомого не радиофицирован, передал ему сигнал предупреждения покачиванием с крыла на крыло. По аналогичному ответу понял, что сигнал принят, снял оружие с предохранителя, дав полный газ, пошел на сближение. Почувствовал, что волнуюсь, Еще бы - ведь это первая моя встреча с фашистом! Очень важно не потерять его из виду - он в зоне опасности летит на повышенной скорости и наверняка предельно внимателен. А черный силуэт растет в сетке прицела. Вот в нее вписывается уже только фюзеляж бомбардировщика. Значит, расстояние до цели 60 - 80 метров. Пора!
Даю длинную очередь и никак не могу отпустить гашетки, оторвать от них пальцы рук, хотя понимаю, что значит перегреть стволы скорострельных "шкасов". Светящиеся трассы очередей с двух самолетов перекрещиваются у самой цели, а "юнкерс" идет прежним курсом, не отстреливаясь и даже не маневрируя. Неужели упустим?
Впрочем, весь бой пока занял каких-то десять - пятнадцать секунд, противник просто был захвачен врасплох.
Ага, вот огрызнулся и воздушный стрелок - трасса прошла рядом с моей машиной. Поздно! Наши очереди оказались меткими. Фашистский самолет вдруг резко накренился и начал падать. Победа?
Оглядываюсь на ведомого, а на его самолете тревожно мигают аэронавигационные огни. Значит, вражеский стрелок подбил-таки машину Ручкина, До чего же плохо, что не могу запросить напарника о его самочувствии, характере повреждения самолета...
Немедленно связываюсь с ближайшим аэродромом, прошу обеспечить аварийную посадку. В ответ на аэродроме Альма вдоль полосы ложатся лучи посадочных прожекторов. Качнув крыльями, самолет ведомого отвалил в сторону, я же продолжал "сопровождать" "юнкерса", пока он не врезался в воду рядом с берегом мыса Лукул. Теперь уже победа не вызывала сомнений.
Нужно ли говорить, какое удовлетворение испытали в эскадрилье, узнав о том, что на наш боевой счет записан первый вражеский самолет? Не случайно народная мудрость гласит: лиха беда начало. В том, что продолжение последует, ни у кого сомнений не возникало. Порадовались и тому, что мой ведомый оказался невредим и мастерски приземлил подбитую машину ночью на "чужом" аэродроме.
На другой день с аэродрома Кача-3 к месту падения "юнкерса" отправились несколько не занятых на полетах воинов и обнаружили у берега искореженные плоскость и часть хвостового оперения Ю-88, пригнанные волнами к берегу. Эти первые трофеи привезли на аэродром для всеобщего обозрения и, как кто-то пошутил, "в качестве раздражителя для наших летчиков".
На следующую ночь я по тревоге вылетал уже один - самолет В. Н. Ручкина еще ремонтировался, а другие летчики на И-16 в темное время суток не летали. Внимание напряжено до предела - ведь одному надо быть вдвое осмотрительнее. Получив по радио приказ - следовать на Севастополь, довернул самолет, набрал высоту 1000 метров и тогда вгляделся в сторону города. Над ним сверкало множество разрывов зенитных снарядов, вокруг метались ослепительные лучи прожекторов. Сразу мелькнула мысль: "Как же преодолеть зенитный заслон, удастся ли в такой круговерти обнаружить цель и атаковать ее?"