- Под ТБ-3 были подвешены самолеты, мой и Б. М. Литвинчука. После отцепки мы пристроились к Шубикову, который повел нас в сторону Перекопа. Мы летели без прикрытия на высоте 1200 метров. В районе цели была двухслойная облачность 5 - 6 баллов. Между слоями мы сделали вираж, но обнаружить батарею не смогли. Через разрыв облаков мы увидели скопление танков и начали пикировать на них. Шубиков с нами не пикировал, видимо, потому, что он был без бомб и вообще по ряду причин не должен был лететь. Но я видел невдалеке от него один Ме-109. После сбрасывания бомб мы вышли из пикирования уже под нижним слоем облаков, но только вдвоем. На маршруте к нам пристроился один И-16, но, как потом оказалось, это был не Шубиков, а летчик другой эскадрильи. Таким образом, как погиб Шубиков, ни я, ни Литвинчук не видели.
Все, кто знал Арсения Васильевича, очень переживали его гибель. Не хотелось верить, что больше нет среди нас этого прекрасного человека, летчика и бойца. Его неспроста называли легендарным. Как отличный воин он проявил себя в небе Испании, за что был удостоен двух государственных наград.
С началом Великой Отечественной войны Шубиков со своими подчиненными разрушил Чернаводский мост на Дунае. Об этом тогда сообщало Совинформбюро. Повторным ударом но этой же. цели 13 августа была полностью разрушена одна ферма и разбит нефтепровод.
Шубиковцы наносили удары по нефтеперегонному заводу и складу нефтепродуктов в Констанце, по переправе противника в районе Каховки...
За отвагу и высокое боевое мастерство, эффективные удары по врагу А. В. Шубиков был первым на Черноморском флоте награжден орденом Ленина.
Потери, потери... Отправили меня было в Евпаторию на двухдневный отдых после ранений, вернулся в подразделение и недосчитался сразу четырех летчиков.
- Товарищ командир! - доложил остававшийся за меня старший лейтенант Стефан Войтенко. - Вчера невдалеке от аэродрома был большой воздушный бой. Я знал о приказе направлять сержанта Кузьменко только на разведку, но вынужден был послать на подмогу и его. Бой-то мы выиграли, а Кузьменко погиб.
Пока, ошарашенный этой новостью, я собирался о мыслями, сбылась старая поговорка: "Пришла беда - открывай ворота".
- Погиб и его ведущий командир звена старший лейтенант Гладышев, продолжал доклад Войтенко.- Правда, не остались и мы в долгу - младший лейтенант Сысоев сбил "мессера", летчика взяли в плен и отправили на КП авиагруппы.
- Да разве это оправдывает потерю таких ребят, как Кузьменко и Гладышев, да и вообще любого нашего летчика? - возразил я. - Но, надеюсь, остальные-то живы-здоровы?
- Если бы, - совсем помрачнел старший лейтенант. - Сегодня утром не вернулись из разведки старший политрук Мартыненко и его ведомый младший лейтенант Кузнецов. У них была очень сложная задача - разведать аэродром Чаплинка...
Можно представить, с каким настроением докладывал я капитану В. И. Мелихову о своем возвращении в эскадрилью и о том, что у нас осталось всего девять летчиков и пять самолетов: три И-16 и два И-15. Немного утешил В. Г. Попковский, сообщивший, что завтра или послезавтра нам пригонят с Бельбека два И-16 и один И-15. А вот павших боевых друзей уже никто не вернет...
Впрочем, и надеждам на пополнение самолетами не суждено было сбыться получили только один И-15, На душе стало совсем тяжело: потери большие, а возместить их нечем. Однако такое положение создалось не только в нашей авиаэскадрилье: во вновь прибывшем 62-м авиаполку тоже остались считанные самолеты, на это же роптали Д. Е. Нихамин, А. И. Коробицын и другие...
Из очередной информации о положении на нашем фронте, которая особенно в последние дни в связи с возраставшей опасностью поступала регулярно, мы узнали, что 26 октября враг прорвал Ишуньские оборонительные позиции и развернул ожесточенные бои на рубеже Воронцовка, Воинка, а 28-го перешел в наступление по всему фронту.
Части Приморской армии, начавшие несколькими днями раньше подтягиваться на север, практически уже ничем не могли помочь 51-й армии. Как стало известно позже, наши войска, сдерживая натиск противника, стали отходить: 51-я армия на Феодосию, Керчь, а Приморская армия - на Симферополь.
Очередное задание командования авиагруппы эскадрилья получила утром 29 октября: всеми оставшимися силами, действуя самостоятельно, нанести удар по автоколонне противника на участке дороги Кучук асс - Биюк асс. Задание оказалось последним, ибо на этом всякая связь с авиагруппой прекратилась. В 15.15 три И-16 и три И-15 приземлились на аэродроме Новые Лезы, располагавшемся на полпути между Саками и Сарабузом. Нас встретил командир 29-й авиабазы капитан Федор Филиппович Клещенко, сообщивший, что здесь у него основные склады материально-технического имущества и он принимает меры для их эвакуации. Связи ни с кем в никакой не имеет; обстановка неясная и предельно напряженная.
В ночь на 30 октября никто из руководящего состава эскадрильи и авиабазы не спал - ждали наземный эшелон из Смидовичей, разрабатывали единый план эвакуации всего личного состава и имущества, готовили к перелету самолеты.
С рассветом, когда наземный эшелон прибыл, я решил перебазировать на Качу три И-16 и два И-15. Одновременно с ними на У-2 вылетел и комиссар Пятницкий, чтобы на месте уточнить обстановку и доложить руководству о наших действиях. Хотя по плану мне надлежало уехать последней автомашиной, а не перелетать, поскольку почти весь личный состав эскадрильи находился "на колесах", я все же оставил один И-15, и, как потом оказалось, весьма кстати. На нем должен был улететь, как только последняя машина покинет Новые Лезы, мой заместитель старший лейтенант С. Е. Войтенко.
Более десятка автомашин с летным и техническим составом, наиболее ценным имуществом тронулись в направлении на Симферополь, Бахчисарай. Возглавил колонну адъютант эскадрильи капитан Д. Я. Лихацкий. Машины были явно перегружены, поэтому пришлось около 20 человек ссадить, в их числе и летчика сержанта В. Ф. Кобачевского. Оставлены были бензозаправщик и автостартер - на случай дозаправки и запуска двигателя единственного "биса". И наконец, со мной оставался кроме Войтенко еще и инженер эскадрильи В. Г. Попковский.
В 11.50 вдруг зазуммерил телефон.
- Кто из летчиков на месте, кроме вас? - слышу голос начальника штаба полка майора А. М. Колосова.
- Старший лейтенант Войтенко.
- Ему срочное задание: разведать дорогу на участке Саки - Джами - Темеш...
Разговор оборвался.
Вот что доложил мне Стефан Войтенко, вернувшись из разведывательного полета:
- Взлетев в 12.07 и набрав высоту 100 метров, взял курс на Саки. Не долетая Сак несколько километров, увидел под самолетом танки, автомашины с пушками на прицепах. Сперва подумал, что это наши, хотел им просигналить эволюцией: "Я свой", но не успел: по мне был открыт зенитный огонь. Только я развернулся на 180 градусов, как почувствовал нестерпимую боль в правой ноге. "Ранен", - мелькнула мысль. Подлетая к аэродрому, глубоко покачал самолетом с крыла на крыло и, с трудом достав ракетницу, выстрелил красную ракету - сигнал тревоги. Произвел посадку нормально.
Верно: посадку произвел нормально. Но я и Попковский с трудом вытащили Войтенко из кабины. Он был бледен, на полу кабины виднелась кровь. Хорошо, что почти одновременно вернулся с Качи У-2. На нем-то и отправили Стефана Ефимовича в Севастополь. Летчик же с этого самолета передал мне устный приказ: всем имеющимся автотранспортом эвакуироваться через Симферополь, Бахчисарай в Севастополь.
Я приказал сержанту Кобачевскому тут же лететь на Качу и доложить данные разведки, а сам, накоротке посовещавшись с инженером и командиром авиабазы, отправился на автостартере в Сарабуз. Несколько сзади на бензозаправщике следовал Попковский. Как на моей, так и на его машине ехало много людей, а если учесть, что бензозаправщик был с горючим, то можно понять, почему он двигался как черепаха. По дороге пришлось даже слить часть бензина, чтобы ехать быстрее.
Надо отдать должное капитану Ф. Ф. Клещенко. Он до последнего момента оставался в Новых Лезах, с помощью своих подчиненных организовал оборону аэродрома, выставив заслон на дороге, что позволило не только эвакуировать основные материальные ценности, но и задержать на некоторое время продвижение передовых частей противника.
Путь нам выпал не из легких. Движение по грунтовым дорогам на перегруженных машинах было крайне медленным, а выехать на основную симферопольскую трассу мы не решались, так как нас могли атаковать шнырявшие в небе вражеские самолеты или нагнать передовые подвижные немецкие части.
Аэродром Сарабуз оказался покинутым, основные здания были разрушены, горели склады и мастерские. Поехали дальше. На пути в Симферополь мы встретили немало своих войск, а вот после него и до Бахчисарая основная дорога и соседние с ней полевые были забиты повозками с эвакуируемым имуществом и гражданским населением.
В Бахчисарае в ночь на 31 октября от специально высланных Пятницким людей Лихацкий, а вслед за ним и я получили указания следовать под Севастополь на аэродром Чоргунь.
Итак, заканчивались боевые действия 3-й авиаэскадрильи в составе Фрайдорфской авиационной группы. Какие мы из них могли извлечь уроки и сделать выводы?
Прежде всего, это была для летчиков школа, в которой приобретались опыт и боевая закалка. Воевали на самолетах устаревших конструкций и доказали, что при умении и на них можно побеждать технически лучше оснащенного противника.
Получили немалую практику инженер эскадрильи В. Г. Попковский, техники звеньев, механики самолетов и младшие авиаспециалисты в подготовке самолетов к боевым вылетам в ограниченные сроки. Многие овладели навыками ремонта авиационной техники в полевых условиях, вдали от стационарных ремонтных мастерских. А ведь техника-то была в основном старая и разнотипная, ощущался недостаток в запасных частях. Все это требовало особого напряжения в работе и проявления инициативы.
Был сколочен хороший боевой коллектив. И в этом большая заслуга комиссара подразделения старшего политрука Г. И. Пятницкого. Он сумел найти с каждым в эскадрилье общий язык, изучил характеры людей, знал, с кем, когда и о чем поговорить, на что нацелить, Основное внимание в своей работе он уделял летчикам, и прежде всего молодым, необстрелянным, только что окончившим школу пилотов.
Григорий Пятницкий не любил больших сборов. Он понимал, что в период напряженной боевой работы не до них, поэтому основной формой работы избрал индивидуальную. Приятно было видеть комиссара, беседующего на стоянках самолетов то с летчиками, то с техниками. Без преувеличения могу сказать, что, когда было нужно, он сутками держался на ногах.
За полтора месяца боевых действий в составе Фрайдорфской авиационной группы эскадрилья потеряла в воздушных боях и от огня зенитной артиллерии 20 самолетов, погибло 14 летчиков, и 8 было ранено{6}. За такой короткий срок это большие потери. И надо было разобраться в причинах потерь, объяснить каждому, особенно вновь прибывшему, летчику, в чем они заключаются, что и как надо делать для сокращения потерь до минимума.
Я, как командир авиаэскадрильи, понимал, что если и удалось достичь определенных положительных результатов, то этому способствовали и хорошо поставленная партийно-политическая работа, и большая помощь, оказанная мне заместителями - старшими лейтенантами В. Н. Ручкиным и С. Е. Войтенко, а потом и В. Ф. Пьяновым. Каждый из них по нескольку лет проработал инструктором в Ейской авиационной школе и был прекрасным методистом. Но главная их заслуга состояла в том, что сами они постоянно летали на самые сложные боевые задания. Так же действовали и командиры звеньев, увлекавшие примером остальной летный состав.
Всего к этому времени на счету эскадрильи было 14 вражеских самолетов, сбитых в воздушных боях, и 11, уничтоженных на аэродромах{7}. И это при том, что воздушный бой для нашей истребительной эскадрильи был в тот период не главным видом деятельности. Чаще всего нам приходилось уничтожать живую силу и технику противника на земле, в результате чего враг понес немалые потери от наших бомбоштурмовых ударов. Сейчас уже трудно привести точный результат этих действий в цифрах, но, по крайней мере, из всего, уничтоженного экипажами Фрайдорфской авиационной группы на земле, не менее трети - доля нашей авиаэскадрильи.
Руководство Фрайдорфской авиагруппы высоко оценило наши боевые успехи. Весь летный состав, комиссар, инженер эскадрильи и многие авиационные техники были удостоены государственных наград. В адрес эскадрильи поступило много благодарственных телеграмм от командования соединений сухопутных войск и руководства авиагруппы.
Но мы не обольщались первыми успехами, понимали, что предстоят еще тяжелые испытания. И готовились к ним.
Глава четвертая. Враг штурмует Севастополь
Ранним утром 1 ноября, уставшие и голодные, мы добрались до аэродрома Нижний Чоргунь. На вопросы об обстановке на фронте и здесь долго не мог получить вразумительных ответов. Неопределенность, сковывающая инициативу, мешающая принять решение на дальнейшие действия, настораживала, внушала тревогу.
Еще будучи в пути, я задавал себе вопрос: куда девались наши войска? Развертывания их на рубежах для боя нигде по пути не наблюдалось, как, впрочем, и движения подразделений или частей по дорогам от Симферополя на Севастополь. А ведь мощная танковая группировка врага, которую накануне обнаружил Стефан Войтенко, вероятно, рвалась от Сак на юг, скоро могла занять Альму, Бахчисарай, а там и... Тяжело было думать!..
Как удалось все же выяснить, 51-я армия отступала к Керчи, а Приморская армия была вынуждена повернуть от Симферополя влево и через горные хребты Яйлы продвигалась к Алуште и Ялте. Тем временем соединения и части морской пехоты и береговой обороны Черноморского флота, взаимодействовавшие с 184-й стрелковой дивизией НКВД, уже были развернуты на заранее подготовленных рубежах. Они-то и встретили огнем передовые подвижные группы противника.
Начались тяжелые бои по отражению первого и, как тогда думалось, последнего штурма Севастополя.
* * *
Аэродром Нижний Чоргунь, расположенный в долине небольшой речушки Черная в 15 - 20 километрах от Севастополя, не имел укрытий для самолетов, не было здесь и естественных условий для их маскировки. Базировалось тут около 30 штурмовиков и истребителей из различных частей и подразделений, а также несколько учебно-тренировочных самолетов. И все они были видны сверху как на ладони.