Подборка статей о Питерском метро
ТРУБА
вчера, сегодня, завтра
Авария в метро создала в городе тяжелейшую ситуацию.
Увидим ли мы свет в конце тоннеля?
Легенды и были
В город пришла большая беда. Кажется, и об аварии, произошедшей на перегоне между станциями метро "Лесная" и "Площадь Мужества", и о ее последствиях написано нейлона все-таки остается чувство. что суть и масштабы случившегося осознали не все я не в полной мере.
Продолжает повторяться фраза, которая звучала еще на самых первых оперативных совещаниях: " 500 тысяч человек, проживающих на северо-востоке города, оказались отрезанными от центра города и вынуждены претерпевать большие неудобства". А ведь это не вся правда. Тогда, в декабре, мы в редакции тоже взялись считать, и у нас получилось гораздо больше.
Дело тут не в вечном стремлении газетчиков обострять и несколько преувеличивать проблемы. Арифметика довольно простая.
Во-первых, население районов гражданки и примыкающих к ним массивов давно превысило 500.000 человек.
Во-вторых, когда масса пассажиров стала смещаться естествеиным путем от аварийной Кировско-Выборгской линии к ближайшей Московско-Петроградской, последняя захлебнулась. Она не в состоянии примять помимо обычной нагрузки более 7.000 человек в час. А это очень мало. Тут стало совершенно понятно, что беда затронула не только северо-восток, а всю северную часть города.
В-третьих, разрыв Кировско-Выборгской вывел из строя "Выборгскую" и "Лесную". А эти две станции расположены в центре старой Выборгской стороны, где работают люди, живущие во всех концах города. Им добраться на работу и, в особенности, вернуться домой, "жалуй, даже сложнее, чем жителям Гражданки.
В-четвертых, чтобы закрыть транспортную брешь, сразу пришлось прекратить движение на 19 автобусных, трамвайных и троллейбусных маршрутах в разных районах города и перебросить высвободившийся подвижной состав на север. Таким образом, беда ударила и по тем, кто вообще не бывает в районе площади Мужества.
Речь не идет о каком-то осо бон значении Кировско-Выборгской линии. Произойди тяжелая авария на любой другой, ситуация возникла бы аналогичная. "Товарищ Метро" - особая и очень важная структура в жизни большого города. Любой серьезный сбой подобен тут тромбу или инфаркту в живом организме.
Все это сейчас обсуждают миллионы горожан на работе и дома. Множество людей задается неизбежным вопросом: "Почему так вышло?", невольно обращаясь к прошлому, к истории проекта, стройки. Но, к сожалению, во всех сегодняшних рассуждениях и разговорах такого рода обнаруживается более легенд, нежели правды.
Чрезвычайно распространено ижице о том, что метростроители "пожалели денег на лишнюю разведочную скважину" и в результате неожиданно столкнулись с плывуном. А это совершенно не соответствует действительности. Геологические особенности региона хорошо известны, и не одним строителям метро.
Питер, как все знают, стоит на болотах. А они располагаются на мощном пласте протерозойских глин (очень часто неточно именуемых "кембрием") донных отложениях моря. бушевавшего в этих местах каких-нибудь 200 миллионов лет назад. В принципе эти сине-зеленые глины - идеальная среда для прокладки тоннелей, они в меру крепки и водонепроницаемы. Однако препятствием для метростроителей служат различные вкрапления в них - водонасыщенные пески, водяные линзы, мягкие глины, огромные валуны, а в особенности - "размывы", мощные промоины, разрывающие местами глиняный пласт и представляющие собой, как предполагают, остатки русла реки, протекавшей тут в глубокой древности.
О "размывах" известно если не все, то многое. Скрытые под земной поверхностью, они представляют собой колоссальные вместилища воды в смеси с мельчайшим песком при давлении до 9 атмосфер (врываясь в забой, такой плывун режет любую сталь с быстротой абразивного круга). Но это не просто гигантские "линзы", у них есть своя "жизнь", ибо тут наблюдаются слабые течения и возможны смещения подземных масс.
"Размыв", преградивший путь, метростроителям в районе площади Мужества, был тоже хорошо известен. Разведывательные, исследовательские работы тут продолжались 5 лет, и первая шахта появилась на Политехнической улице только в сентябре 1971 года.
Само же строительство здесь было предопределено серьезной и достаточно продолжительной борьбой вокруг проекта преодоления "размыва". Рассматривались разные варианты. Одни предлагали пойти над гигантской хлябью тоннелем мелкого заложения. Другие - "поднырнуть" под нее и пройти через влагонаполненные пески (в этом случае вместо станций "Площадь Мужества" и .Политехническая" появилась бы только одна, необычайно глубокого заложения, с двумя каскадами эскалаторов). Не без лукавства, но участники дискуссий по этому поводу оперировали экономическими категориями. И победил третий вариант - прямо через "размыв"!
Ничего подобного мировые шахто- и тоннелестроение еще не знали. Проектировщики предложили заморозить "размыви провести через него две полукилометровые трубы шестиметрового диаметра. Они проектировались трехслойными: наружный из чугунных тюбингов. покрытых влагонепроницаемым составом, внутренний - из стали. Между ними в сложную арматуру (на метр тоннеля приходилось 70 метров сварных швов) загонялся под давлением специально разработанный полимербетон - третий, монолитный слой, связывающий два первых.
Вообще неспециалисту трудно представить себе трубы таких размеров, висящие в плывуне с давлением в 9 атмосфер, но поставьте элементарный опыт: попробуйте утопить в ведре пустую запечатанную бутылку. Вы немедленно заметите, с какой силой вода выталкивает ее. Этот простой физический принцип был одним из ведущих в проекте. Поэтому вскоре трубы получили наименования "плавающего моста" и даже "подводной лодки". Инженерные расчеты тут были не только необычны, смелы, но и изящны.
Впрочем, в научном мире они нашли как горячих сторонников, так и убежденных противников. Некоторые ученые, специалисты выступали против проекта, доказывали его техническую и экономическую несостоятельность. Делалось это не в кулуарах и не шепотом. Составлялись документы, подписывались письма в высокие инстанции. Они сохранились до наших дней, и с ними можно познакомиться. Любопытная деталь: среди противников проекта были и такие, которые утверждали, что если строительство будет осуществлено, сооружение прослужит не более 17 - 20 лет. Вот и ломай сегодня голову: что это? пророчество? или случайная догадка?
Но победил все-таки "третий вариант". Мне хотелось бы в особенности подчеркнуть, что. хотя у проекта и его разделов были свои авторы, "изобретателя", как и человека, который приказал бы "делать так, а не иначе!", искать не следует. В работу на "размыве- оказались вовлеченными 150 крупнейших научно-исследовательских организаций и промышленных предприятий. Решения тут принимались синклитом мудрецов, крупнейших специалистов, ученых. отягощенных не только багажом знаний и опыта, но и соответствующими званиями, заслуженными наградами.
Вспоминая то время, невольно думаешь, что эти решения обуславливались и определенной духоподъемностью, наблюдавшейся тогда в обществе. Одна за другой шли победы в космосе, осваивалась целина... Среди участнике? строительства было много людей, прошедших войну и блокаду, искренне считавших, что непреодолимых препятствий для них нет... "Нет таких крепостей!.." А может быть, наука и техника вообще должны ставить перед собой задачи особой сложности?
Путь в "размыв"
С момента возведения первой шахты на Политехнической улице до пуска участка, пересекавшего "размыв", прошло 4 года и 3 месяца.
Это время оказалось насыщенным весьма драматическими событиями, многим памятен прорыв плывуна 6 апреля 1974 года, когда в забой ворвались десятки тысяч кубометров воды с песком. Тогда произошло проседание земной поверхности, развалилось здание "Авроры" и другие сооружения.
Чтобы превратить их в безопасные груды обломков, подрывники затратили 160 килограммов взрывчатки. Просела Политехническая улица. Были проложены новые автобусные маршруты и спешно организован новый троллейбусный.
Авария создала серьезнейшие угрозы и метростроевцам. Возможное попадание хладоносителя в грунт из-за разрыва труб сделало бы дальнейшее замораживание невозможным, а выделение аммиака могло привести только к взрыву. С этими бедами им удалось справиться... Все это настолько памятно, что как-то затушевался факт: прорывов было не один, а два второй последовал 18 июля того же года. Оказались потерянными многие десятки метров дорогой проходки.
Выявился первый серьезный просчет авторов проекта: традиционный хладоноситель (хлористый кальций) не обеспечивал достаточного замораживания плывуна. Казалось бы, можно было остановиться. подумать, а затем искать другой путь. Но... только вперед! По настоянию ленинградцев союзные власти выделили им 6.000 тонн жидкого азота (это материал стратегический, и данные о его выработке не публиковались, но тогда говорили о трети или половине производства всей страны).
Жидкий азот до той поры не применялся в горном деле. Поэтому в Ленинграде была впервые создана уникальная, вызывающая по сей день немалые интерес за рубежом технология низкотемпёратурного замораживания. На "размыве" работали 15 (!) замораживающих станций, было пробурено 2.000 специальных скважин, а длина трубопроводов достигла 350 километров! За 25 дней глубоко под землей был наморожен гигантский, объемом в 555.000 кубометров, айсберг, соединивший берега "размыва".
Началась расчистка аварийных тоннелей, а за ней - проходка. Замерзший плывун по твердости приближался к камню, он, как абразив, буквально "съедал" инструмент. Лучшие бригады начинали суточную проходку с 20 сантиметров. Но при таких темпах стройка могла растянуться на годы. Поэтому энтузиазм множился на великое мастерство, и проходка стала доходить до 60 - 70 сантиметров в сутки. Могу ошибиться, но, кажется, абсолютный рекорд составил тогда 86,7 сантиметра. ,
0б этом можно саги сочинять. В забоях стоял морозище, люди работали в специальной одежде, в "бамовских" сапогах. И при этом даже стихи писали:
В рассоле рубаха, потело лицо,
Металл покрывапся инеем,
Но мы собирапи кольцо за кольцом
На Кмровско-Выборгской пинии!
Поэтому первая сбойка тоннелей 22 ноября (ювелирная, расхождение осей вместо обычных сантиметров составило лишь миллиметры) стала великим праздником. А 31 декабря 1975 года на "Площади Мужества", первой в страна односводчатой станции глубокого заложения, уже гремел духовой оркестр. На митинге говорили о том, что невиданное сооружение построено "на века", что "покорение "размыва" продвинуло технику метростроения на десятилетия вперед". Осталась в памяти и фраза, произнесенная председателем государственной комиссии и не попавшая в газетные отчеты: "Сделали то, что по науке сделать были невозможно". На станции "Академическая" установили 80 цветных портретов лучших метростроителей...
И все это было справедливо. Поезда пошли по новому участку, через "размыв".
Об этом торжества сегодня приходится вспоминать с чувством, похожим на синдром тяжкого похмелья. Добавлю, что стоило бы испытать это чувство и пораньше...
Вначале поезда шли по тоннелям-трубам, увешанным датчиками, с очень маленькой скоростью. За первые три года по не вполне понятной причине сооружение осело на 60 миллиметров от проектного положения. Следующие пять лет добавили к этому еще 30 миллиметров. А с сентября 1984 года все стабилизировалось, через два года после этого были даже сняты ограничения на скорость движения поездов, и с той поры, наверное, редкий пассажир задумывался над тем, что вагон, в котором он сидит, мчится по трубе через гигантскую и опасную хлябь.
Первый тревожный сигнал прозвучал лишь в декабре позапрошлого года. В тоннелях появились первые прорывы воды и песка. С ними начали бороться известными, традиционными методами. И с этого момента началось то, что можно назвать "повестью о потерянном времени". Даже после весны минувшего года, когда выбросы воды стали измеряться тысячами, а песка десятками кубометров, здесь продолжались те же разговоры: "Вода в шахте - дело обычное", "В Москве везде течет, и ничего".
А между тем в нашем города есть организации, которые занимаются специальным шахтным строительством, есть и испытательные шахты, в которых на протяжении многих лет создается фантастическое давление, есть методы неразрушающего и проникающего контроля. Этот потенциал не был использован.
Вероятнее всего, исследования, которые могли быть произведены, не предотвратили бы аварию. Но они позволили бы ее спрогнозировать. Тогда не пришлось бы в пожарном порядке круглосуточно срубать сотни кубометров бетона на "площади мужества", а затем надрываться на "Лесной". Все это можно было бы сделать заранее, и удар, который получил город, мог бы быть значительно ослаблен.
Сейчас можно сколько угодно удивляться тому, что ведущие специалисты Метрополитона и Метростроя не оценили динамики развития аварии. Осадка тоннелей шла по нарастающей и достигла ужа 240 миллиметров от проектного положения, прорывы следовали все в новых и новых местах. В тоннелях же продолжался тяжкий труд - ремонтники устанавливали анкеры, резали и варили металл, вводили в трещины быстротвердеющий раствор. Сначала по ночам, потом часть линии пришлось отключать на субботу и воскресенье... А может быть, специалисты все понимали. но боялись сказать об этом? Вряд ли: в метро работали и работают люди мужественные. Разумного объяснения нет.
Тяжелое похмелье
Чем это завершилось, у всех на памяти. 1 декабря прошлого года было принято решение полностью прекратить движение от "Площади Ленина" до "Академической". Вполне своевременно: дальнейшая эксплуатация тоннелей грозила катастрофой, которая по масштабам могла бы превзойти вошедшую в историю гибель "Титаника". Пока же бывшие пассажиры метро метались по поверхности в поисках транспорта, под землей продолжалась все та же яростная борьба - анкеры, сварка... Но недолго - авария развивалась так, что нахождение ремонтников в трубах-тоннелях стало опасным для жизни. Пришлось отступать, закрывать и заваривать затворы, создавать бетонные стены и заливать тоннели водой. Сначала верхний. а за ним и нижний.
В ту ночь мм с коллегами поехали на "Площадь Мужества". Вначале осмотрели спящие кварталы вокруг. С чувством огромного облегчения отметили. что разрушений нет. Затем спустились под землю, в нижний тоннель (верхний был уже залит). Впечатления наши изложены в опубликованном репортаже. сейчас лишь замечу, что тот, кто видел это, не забудет никогда.