В сумятице мнений первых дней было высказано и такое: двадцать лет назад стройку "гнали" как "подарок к XXV съезду КПСС и 30-летию Победы". Спешили, дескать, и получился брак... Здесь верно то, что новый участок Кировско-Выборгской вообще вводился с опережением нормативных сроков на 1 год, а аварии при этом отбрасывали строителей на месяцы назад. Сроки наверстывались ценой поистине героического труда, а главное совмещением операций, которые ранее никогда не совмещались. Облицовщики шли вплотную за проходчиками, а за ними - путейцы, электрики. Вероятность появления брака в таких условиях, понятно, возрастала. Но по зрелом рассуждении от мысли о "браке" придется отказаться. С одной стороны, любой брак неизбежно выявился бы в процессе многолетней эксплуатации, а с другой - устранить его не составило бы великого труда. Ситуация гораздо хуже. Авария, начавшаяся в метро, выявила порочность самой гигантской конструкции.
Механизм развития аварии нам неизвестен. Нет ответа даже на самые простые вопросы. Почему сооружение с положительным коэффициентом плавучести (1 процент) вопреки простым физическим законам начало оседать, тонуть? Или - почему вместо плывуна в тоннели стала прорываться вода, местами - чистейшая и по некоторым заключениям - ладожекая?
Вероятно, отдельные ученые мужи, слепо верящие в силу разума и готовые немедленно объяснить все что угодно, на меня рассердятся. Поэтому я сформулирую мысль осторожнее: разных гипотез много, достоверных - нет.
Вообще же существуют рукотворные (взрыв ядерного заряда) и, в особенности, природные явления (связанные с погодой, изменениями климата, гидросферой и атмосферой), в которых процессы развиваются столь сложно, что просчитать их заранее невозможно. Алгоритмы для них не удастся создать и в ближайшей исторической перспективе. Строительство тоннелей через "размыв" было крупной попыткой вторжения в природную среду. и подземная стихия оказалась тут сложнее и сильнее, чем считали проектировщики.
Можно предположить, что тоннели-трубы, отдававшие тепло во все стороны, конечно, неравномерно, попали в такую среду, вступили в такие отношения с основной массой плывуна, которые не могли быть предусмотрены проектом. Вероятно, и сам изрядно похудевший за годы подземный айсберг начал взаимодействовать со всем "размывом". Никак нельзя исключать каверзы столь парадоксального явления, как горное давление. Темна вода во облацех! И мы видим только результат...
Как отреагировали на случившееся городские власти? Я думаю, что все, что было немедленно сделано, следует отметить знаком плюс. И может быть, даже большим таким знаком. Мэрия, ее департаменты, транспортные организации показали. что не потеряли способности действовать в экстремальных условиях. Перекроить за дм выходных транспортную схему, проложить новые автобусные маршруты и даже таблички на остановках повесить - большая мужская работа.
К сожалению, забыт лозунг "Страна должна знать своих героев", и фамилии тех, кто, как говорится, в эти дни не ел и не спал, и водителей, которые продлевали смену, чтобы совершить дополнительные рейсы, в печать не попали. Но эти люди были. Низкий им поклон за самоотверженность. Уже в понедельник 4 декабря из района "Академической" можно было добраться до "Площади Ленина" на автобусе. На на первом, так на втором. И даже не потерять мри этом пуговицы на пальто. Большое дело.
Автобусные страсти
С первых дней в новых сочлеценных "Икарусах" установилась особая атмосфера. Молчаливая, очень сдержанная, сосредоточенная. Мне довелось услышать такое юмористическое резюме: "До чего же у нас народ кроткий!". Те, кто мог, до предела сократили посадки с севера в центр. В час пик вы не увидите в автобусе стариков, детей, инвалидов. Нет и пьяных. Мне рассказывали, что однажды в автобус погрузился гражданин "с сильным выхлопом". Ему было сказано коротко: "Чтобы на первой остановке духу твоего не было!". И без скандала и куража он подчипился, поняв всю несостоятельность своего поведения в столь напряженных условиях. Таким образом, народ у нас совсем не "кроткий", а весьма понимающий и умеющий, когда надо, "собраться".
Не все, разумеется, шло гладко. Из рук вон плохо была организована информация для населения. Потребовались выступления печати, чтобы граждане перестали месить снег на конечных остановках. На Боткинской сотни тысяч человек двигались к автобусу через скверик по отполированному льду, поглядывая на здание клиники травматологии на углу, и прошли недели, прежде чем тут появились песок и скребок... 0б этом приходится говорить. поскольку многое все-таки зависит не только от глобальных решений, но и от повседневной деятельности местных администраций, коммунальщиков, сотрудников милиции, госавтоинспекции и даже медиков. А это, как кажется, поняли далеко не все.
Хочу коснуться и проблемы, о которой почему-то никто не говорит. В спорах двадцатилетней давности вокруг проекта все практически единодушно сходились на том, что в районе "размыва" на многие годы придется прекратить любое строительство, что оттаивание подземного айсберга со временем неизбежно приведет к авариям водопровода, коллекторов, линий связи. С годами это как-то позабылось. Сейчас здесь сформировался интереснейший район, в котором высотная застройка площади Мужества соседствует с "круглой баней" - памятником архитектуры времен конструктивизма, электронная "Аврора" - с жилыми кварталами и дендропарком, "Красный Октябрь" с его уникальным оборудованием - с институтом бывшей советской торговли. Тут же проходит железнодорожная линия, связывающая город со множеством населенных пунктов Карельского перешейка.
Здесь необходимы серьезные геофизические исследования (потенциал у города тоже есть). Заливка тоннелей обошлась без видимых подвижек почвы. Но никто не может дать гарантии, что "размыв" не поднесет городу новый сюрприз. Конечно, определенное чиновное лицо скривит физиономию: "Зачем вы пугаете народ?". А я на пугаю. Да и народ у нас не из пугливых. Все обойдется - лучше не придумаешь. Налога контроль тут необходим. Чтобы в один прекрасный день вновь неожиданно не оказаться у большого разбитого корыта.
В горячие дни декабрьской аварии в Смольном состоялась пресс-конференция, которую вел мэр города. На моей памяти - лучшая. Разговор шел "без политики", по делу, без фанфаронства, всезнайства и шапкозакидательства. Между прочим, Анатолий Собчак сказал и о том, что у нас еще нет стратегии, которая помогла бы справиться с постигшей город бедой. Столь открытая позиция тоже не могла не импонировать присутствовавшим.
Да настоящей стратегии тогда, верно, и быть не могло: еще продолжалась битва в тоннелях, и теплилась надежда, что их можно спасти... Но сегодня они залиты, минул январь 1996 года, и стратегия, о которой упомянул мэр, нужна совершенно неотложно. Хотя, как и любая другая, она будет вырабатываться при не очень простых обстоятельствах.
Казался совершенно логичным и оптимальным первый возникший план; пуском "Площади Мужества" и "Лесной" до предела, до 2 километров, сократить разрыв линии метро, уменьшить таким образом автобусное " плечо", повысить интенсивность движения на коротком участке и тем самым облегчить жизнь людям.
Но то, что хорошо было в уме, на деле не подтвердилось. "Площадь Мужества" пущена, от "Девяткина" поезда сюда ходят с образцовой регулярностью. Однако на станциях непривычно пусто, поезда возят не столько пассажиров, сколько воздух. Между тем автобусный маршрут # 100 снят, а в результате на автобус # 90 стало проблематично погрузиться и не в час пик. Ситуация вновь обострилась... Пусть специалисты по пассажиропотокам разберутся в этом феномене. Но мне кажется, что немалую роль тут сыграло резкое повышение платы за проезд на общественном транспорте. Ох, как не ко времени оно пришлось!
Следующий этап - "Лесная". Ее пуск - величайшее благо для тех, кто живет и работает на Выборгской стороне (о них мы уже говорили). Но в судьба жителей северных районов города это ничего не изменит. есть старые и надежные расчеты: если между двумя любыми точками А и Б проложить асфальтовую магистраль трехметровой ширины и пустить по ней сочлененные автобусы с максимальной скоростью и с минимальными интервалами, а рядом проложить линию подземки с восьмивагонными составами, то окажется, что метро в 7,5 раза эффективнее наземного транспорта! Заменить его ничем нельзя. Поэтому 2-километровый разрыв будет оставаться "удавкой" на линии. Кроме того, достаточно интенсивное автобусное движекие между "Площадью Мужества" к "Лесной" организовать сложно. Гражданка всегда была плохо связана с центром города по земле. Значительно разрядила обстановку достройка путепровода а конце Гражданского проспекта. Но это достижение использовать на удастся. Путь между станциями может проходить только по той же Политехнической улице, которая упирается в единственный и узкий проезд под железнодорожной насыпью. Другого нет.
Конкурс идей
Конечно, во всех достаточно сложных делах, связанных с постигшей город бедой, решающую роль должно сыграть мнение профессионалов, специалистов. Но здесь, к сожалению, приходится сталкиваться и с довольно странными маневрами.
На пресс-конференции в Смольном начальник Метростроя Вадим Александров неожиданно выступил с заявлением о том, что решительно изменить тяжелую транспортную ситуацию в города способен пуск нового участка Правобережной ("олимпийской") линии. Эту же мысль он довольно подробно затем развивал на страницах нашей газеты. В первый момент я подумал, что он занял позицию лукавого царедворцаВедь руководители ведомств, встречаясь с "первыми лицами" стремятся говорить именно то, что от них хотят слышать. Так было, есть и, наверни, будет. Но потом я решил, что дело сложнее. Метростроевцы, как и многие другие, находятся в тяжелейшем положении. Нет более-менее нормального финансирования, нет работы, нет зарплаты. И, видимо, получение средств "под Олимпиаду" представляется им делом наиболее перспективным.
Необходимость достройки Правобережной не вызывает сомнения (тем более что по первоначальным планам она давно должна действовать), жители кварталов "Озера Долгое", действительно, остро нуждаются в современном транспорте. Но все это не имеет и не будет иметь отношения к большой беде, которая является предметом нашего разговора.
Читатели знакомы и с еще одной точкой зрения - начальника Метрополитена Владимира Гарюгина. Он убежден, что тоннели нельзя "списывать", что их можно отремонтировать и вновь ввести в строй. Хотя на чем зиждется подобный оптимизм, понять трудно. Многомесячная борьба за сохранение тоннелей ни к чему не привела, пришлось отступить. Сейчас тоннели залиты, и те "выталкивающие" силы, которые, вероятно, отчасти всетаки имели место, уже не действуют. Трехслойные трубы почти по полкилометра длиной теперь провисают в "размыве" всем своим исполинским весом - 7.800 тонн чугуна. 6.000 тонн бетона и 1.200 тонн стали. Чтобы понять, что от этого они не станут более ремонтопригодными, даже не надо быть "технарем".
Высказывания руководителей Метрополитена и Метростроя предваряют конкурс на лучший проект восстановления линии, и возникают опасения. что он будет отягощен борьбой ведомственных интересов, "политическими" соображениями, ссылками на возможности науки и другими попытками "завести рака за камень". Если Отцы города захотят проявить действительно политическую волю, они должны снять с рассмотрения любые проекты, которые не предусматривают строительства нового перегона между "Лесной" и "Площадью Мужества". Разумеется, уже не через "размыв". Пусть соревнуются "мелкое заложение", "подныривающий" и "обходной" пути и их сочетания. И пусть победит проект наиболее экономичный и рациональный.
Строительство нового перегона достаточно дорого (метростроение никогда не было делом дешевым). Подробнее говорить об этом нет возможности, поскольку ни один специалист, ни один экономист ныне не назовет стоимость километра тоннеля в сегодняшних ценах. Таких расчетов просто нет. Тем не менее в городе-герое Москве мэрия заявила о твердом намерении вводить ежегодно не менее 10 километров линий метро. Понятно, что в столице, где "крутятся" почти все деньги России, многие проблемы решаются проще. Но может быть, и наш город-герой сможет при максимальном напряжении сил найти средства на 3 - 4 километра?
Будем ожидать, что, уважая людей, попавших в беду, отцы города произнесут в ближайшее время все "да" и "нет" по этому поводу. С той прямотой, которая была характерна для декабрьской пресс-конференции. Ведь без воссоединения Кировско-Выборгской линии, без ее возможности работать с полной нагрузкой, жизнь города останется изуродованной.
Игорь ЛИСОЧКИН
На каком транспорте вы обычно добираетесь до работы, учебы?
Метро ? 46% ? Автобус ? 32% ? Троллейбус ? 22% ? Трамвай ? 19% ? Хожу пешком ? 16% ? Электричка ? 4% ?
(Сумма по столбцу больше 100%, так как отмечали несколько видов транспорта)
Кто ездит в метро? (среди активного населения)
---------------------------------------------
? метро ? автобус Образование ? метро ? автобус Пол ? (в %) ? (в %) ????????????????????????????????? ????????????????????????? Незак. среднее ? 4% ? 7% Мужчины ? 53% ? 51% Среднее ? 48% ? 55% Женщины ? 47% ? 49% Высшее ? 48% ? 38%
Расчетный доход ? метро ? автобус Возраст ? метро ? автобус ?????????????????????????????????? ????????????????????????? до 249 т. р. ? 31% ? 37% 16 - 24 ? 23% ? 21% Z50 - 499 и. р. ? 23% ? 24% 25 - 39 ? 38% ? 45% 500 - 749 т. р. ? 16% ? 17% 40 - 59 ? 39% ? 45% 750 - 999 т. р. ? 13% ? 10% ????????????????????????? 1 млн и больше ? 18% ? 12% ? 100% ? 10О%
ЗАНЯТИЕ ? метро ? автобус ???????????????????????????????????????????? Рабочие ? 28% ? 34% Служ. без высшего образов. ? 26% ? 32% Специалисты ? 31% ? 23% Руководители высшего звена ? 2% ? 2% Руководители другие ? 7% ? 5% Индивидуальный бизнес ? 3% ? 2% Прочие ? 3% ? 2% ?????????????????????????????????????????????
? 100% ? 100%
(Опрос около 2000 петербуржцев в возрасте от 16 до 59 лет. 1996 г. СНИЦ & Al Lions)
Слава и бесславие "красного тоннеля"
Как минимум пять лет понадобится для того, чтобы восстановить движение на аварийном участке Кировско-Выборгской линии питерского метро. Так утверждают корифеи метростроения. "Если, - обычно добавляют они, - хватит денег".
Спасибо партии родной...
Официальная версия аварии на Кировско-Выборгекой линии имеет ярковыраженный политический оттенок. Говорят, что перегон между "Лесной" и "Площадью Мужества" был обречен изначально - с 1974 года. Тогда при строительстве тоннеля метростроевцы натолкнулись на подземную реку, обосновавшуюся в толще кембрийских глин на глубине 100 метров. Проявив запоздалый интерес, специалисты опознали в нем древнее русло Невы - так называемый Ковенский размыв. Плывун - вода подземной реки вперемешку с глиной и песком-прорвался в забой, затопив свыше двухсот метров тоннеля. На поверхности земли произошли деформации, из-за чего разрушилось несколько жилых зданий, а также пострадали НПО "Аврора" и завод "Красный Октябрь". Правда, человеческих жертв тогда не было. И даже троллейбусы под землю не проваливались. В любой другой стране, не знавшей коммунистического напора первых пятилеток, такое строительство было бы стопроцентно обречено. Но не в СССР, где "родная партия" мечтала получить подарок к очередному, XXV съезду.
К вопросу о вечном холоде
Любопытно, но мировая практика тоннелестроения до сих пор не знает прецедентов сооружения метро в условиях, настолько приближенных к боевым. На "прогнившем" Западе всегда руководствовались голым расчетом, а не директивами, скажем, республиканской или либерально-демократической партии. Когда злополучную реку не удалось заморозить обычным способом с помощью рассола (хлорида кальция), когда стихия прорвала бетон строящегося тоннеля и тоннель пришлось затопить, на этот феномен съехались посмотреть ученые-метростроители со всего СССР. Но в преддверии съезда КПСС времени не было: тоннели прошли прямо через плывун, замороженный весьма эксгравагантным дня тех времен способом - с помощью жидкого азота.
Общеизвестно: все, что заморожено, должно рано или поздно оттаять. Впоследствии оказалось, что ни одна живая душа не знала конкретный сроков оттаиваний плывуна.
Этот нюанс, кстати, неизвестен до сих пор. Плюс ко всему тоннели приобрели волнистым профиль, что вообще не влезало ни в какие ворота. Специалисты "Ленметрогипротранса" быстро разработали способ, благодаря которому поезда стали ходить по деформированным тоннелям. Говорят, потрясенный уникальностью такого решения, министр транспорта Иван Соснов лично прилетел в Ленинград и даже попытался уговорить первого секретаря обкома партии Григория Романова отложить пуск линии хотя бы на год. Тот, естественно, отказался. Жесткий прессинг руководства страны заставил пустить новую очередь Ленинградского метрополитена в срок, определив таким образом дальнейшую судьбу злополучного участка. "Красный тоннель", названный так из-за специфического красно-коричневого цвета, в который зачемто были выкрашены чугунные плиты обшивки, был обречен.
1995 год. Героическое поражение
Переполненный троллейбус, провалившийся в громадную дыру посреди дороги, отчаянные вопли пассажиров... Откуда-то грозно поднимаются мутные потоки воды. Возможно, кто-то еще помнит эти жутковатые кадры из игрового фильма "Прорыв", снятые по мотивам событий более чем двадцатилетней давности.
Неудивительно, что, когда весной 1995 года петербуржцам сообщили о временном закрытии перегона "Площадь Ленина" - "Площадь Мужества", информация эта вызвала тревогу, близкую к истерии. Теперь уже можно понять молчание руководства метрополитена и упорное нежелание официальных лиц произносить слово "авария". Просто никто не знал, что на самом деле происходит и чего стоит в действительности ждать от подземной стихии.
С весны ремонтные работы велись силами тоннельного отряда Петербургского метрополитена. Сначала - только ночью. Потом на перегоне отменили движение поездов в выходные дни. Консультации проводились экспертами "Метрогипротранса", "Метростроя" и другими специалистами. Но все рекомендации скадились, условно говоря, к указаниям, что и где следует "подлатать" - не было денег. Как и следовало ожидать, эффект от этих манипуляций был очень схож с использованием перочинного ножа в охоте на тигра.
Последними из непосвященных аварийные тоннели видели журналисты, для которых устроили специальную экскурсию. А вечером 9 декабря на участке между станциями "Лесная" и "Площадь Мужества" возникла угроза прорыва воды и песка. Поезда к тому времени не ходили здесь уже пять дней. В принципе метростроители были готовы к самому худшему. Трехтонные стальные гидрозатворы навсегда закрыли пятисотметровый участок верхнего тоннеля. Проходы к ним укрепили шестиметровым слоем бетона, соорудив своеобразный "саркофаг".