- Теперь он создается снова. С новыми задачами, с широкими правами. Главная его обязанность - определять перспективы развития авиации, ее техники и вооружения.
Вершинин встал, в задумчивости зашагал по кабинету.
- Сидите, сидите,- легонько нажал мне на плечо, когда я тоже приподнялся в кресле.- Не обращайте внимания, привычка у меня такая: на ногах легче думается. Понимаете, мы считали, закончится война, все станет на свое место, никаких особых проблем. А оказалось, проблемы созревают сложнейшие, такие, о которых и не думали. Жизнь требует пересмотра всего, к чему мы привыкли. Нужны новые самолеты, новое оружие. Какие? Еще не знаю. Вот в этом вы и должны мне помочь.
- Я? Почему именно я?
- Потому что вы назначаетесь председателем Авиацонно-технического комитета, членом Военного совета ВВС. Принимайтесь за дело немедленно. С чего начинать - решайте. На помощь мою пока не рассчитывайте, я только вступил в должность. Сами подбирайте себе кадры, сами планируйте их работу, а мне через месяц доложите первые соображения.
Адъютант главкома ведет меня по коридору, еще не очищенному от строительного мусора.
- Вот ваш кабинет.
В комнате пустой стол, голые стены, порожние шкафы. Все придется начинать на пустом месте.
Вошел невысокий, но стройный, подтянутый генерал. Подал руку:
- Я Рытов, член Военного совета.
С генерал-полковником авиации Андреем Герасимовичем Рытовым я до этого не встречался, но много слышал о нем как о прекрасном политработнике. Мне рассказывали, что в решении любых вопросов никогда не рубит сплеча, удерживает от этого других, очень внимателен к людям. В частности, я слышал о таком случае. Летчик-истребитель Лавриненков, таранив вражеский самолет, вынужден был выброситься с парашютом и попал в плен к гитлеровцам. Из фашистского застенка он бежал, разыскал партизан, с их помощью перебрался через линию фронта. Но его не допускали к летной работе: как же, человек побывал "там"! Так было, пока не вмешался Рытов, тогда член Военного совета 8-й воздушной армии. Он заявил, что ручается за коммуниста Лавриненкова. И тот вернулся в свою эскадрилью. Владимир Дмитриевич Лавриненков окончил войну командиром авиаполка, дважды Героем Советского Союза...
- С чего думаете начать? - спросил меня Рытов.
- С подбора людей.
- Правильно. Давайте займемся этим вместе. Авось помогу.
Набрасываем список людей, с кем говорить в первую очередь. Хорошо, что во время войны я не потерял связей с ученым миром. Обзваниваю, обхожу своих учителей, коллег. Первым согласился пойти в новое учреждение профессор генерал-лейтенант В. С. Пышнов, крупнейший знаток аэродинамики. Подумав немного, согласился генерал-майор Н. А. Жемчужин, известный инженер-испытателъ, в недавнем прошлом заместитель авиаконструктора Н. Н. Поликарпова. Пошли работать к нам Г. К. Волков, В. И. Волков, А. В. Солдатов, М. А. Левин. Они возглавили секции комитета.
Как-то все сотрудники пришли к выводу, что без помощи корифеев нашей науки работать будет трудно. Еду в Академию наук. Возглавлял ее тогда Вавилов. Сергей Иванович, как всегда, всей душой отозвался на просьбу.
- Хорошо, приеду к вам. Если не возражаете, приглашу с собой академика Берга. Аксель Иванович - адмирал, заместитель Министра обороны, крупнейший знаток современной радиотехники.
Спешу поделиться радостью с главкомом. В кабинете у него застаю Рытова. Он тоже одобрил приглашение академиков, но когда узнал, что о встрече с ними оповещены только члены комитета, возмутился.
- Почему считаете, что разговор с ними важен только для вас?
Я хотел возразить, что вовсе так не считаю, но Рытов уже звонил членам Военного совета, начальнику штаба. Весь руководящий состав Главного управления ВВС созывался на встречу с академиками.
На встрече Сергей Иванович, подойдя к трибуне, сказал, что никакого доклада делать не будет - ему просто хочется поделиться своими мыслями с военными летчиками. И заговорил своим обычным тихим голосом о том, над чем работают советские ученые,- об атомной физике, оптике, аэродинамике больших скоростей, теплотехнике. Когда закончил, я взглянул на часы и не поверил: мы просидели без перерыва несколько часов. А потом еще часа три слушали Берга - в основном о проблемах радиолокации, о том, что нового она вносит в аэронавигацию, о принципах управления с ее помощью полетом снарядов и ракет.
При содействии Вавилова и Берга мы получили возможность ознакомиться с работой многих институтов Академии наук, с последними исследованиями ЦАГИ.
По-прежнему много дает дружба с академиками П. Л. Капицей и Н. Н. Семеновым. Их неисчерпаемые знания в разнообразных отраслях науки часто выручают нас в решении новых проблем, возникающих перед авиацией. Они охотно подключали нам в помощь руководимые ими мощные научные коллективы.
Более 35 лет длятся у нас деловые контакты с этими крупнейшими советскими учеными. 7 ноября 1978 года мы с Семеновым пришли к Петру Леонидовичу Капице, чтобы поздравить его с присуждением Нобелевской премии. Беседа, как всегда, затянулась. Несмотря на солидный возраст, оба ученых с юношеской страстностью пытались мысленно заглянуть вперед и все время обращались ко мне: "А этим и вам, авиаторам, стоит заинтересоваться". Вот за эту постоянную заботу о нашем деле я бесконечно благодарен своим ученым друзьям...
Связываемся с конструкторскими бюро, военными НИИ. Материала набираются горы. Изучаем, анализируем его, докладываем главкому. Выводы наши обсуждаются на специальных совещаниях. Возникает много споров. В те времена вообще было много споров, как всегда при крутых поворотах в развитии науки и техники. Что только не делали, что не предлагали конструкторы, чтобы повысить, например, мощность двигателей. Она росла за счет увеличения числа цилиндров, их объема. Конструктор А. Д. Швецов работал над исполинским двигателем мощностью 4300 лошадиных сил. Мощность эта достигалась ценой непомерных габаритов, в том числе веса. На истребитель такой двигатель не поставишь. Конструктор В. А. Добрынин надеялся достигнуть этой же мощности своим двигателем ВД-4К, насчитывавшем 24 цилиндра!
Прав оказался К. Э. Циолковский, еще в двадцатых годах предсказавший, что за эрой аэропланов винтовых наступит эра аэропланов реактивных. И наши ученью, конструкторы трудились над созданием принципиально нового авиационного двигателя. Большой вклад в развитие теории реактивных и газотурбинных двигателей внес профессор академии имени Н. Е. Жуковского Б. С. Стечкин. Я уже упоминал, что еще в 1928 году он опубликовал свою работу "Теория воздушного реактивного двигателя". И группа энтузиастов под руководством другого профессора нашей академии - В. В. Уварова в тридцатых годах создала опытные образцы таких машин. В конце 1937 года конструктор А. М. Люлька предложил схемы сначала одноконтурного, затем двухконтурного воздушно-реактивных двигателей. Первые их образцы даже были поставлены на стендовые испытания, но дальнейшей работе помешала война.
Поиски не прекращались и во время войны. В 1942 году группа инженеров под руководством В. Ф. Болховитинова построила первый в мире истребитель-перехватчик с жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем. Летчик Г. Я. Бахчиванджи совершил на нем несколько полетов. Все более широкое применение находили и ракетные ускорители. С их помощью поднимались с земли перегруженные бомбардировщики, а истребители на короткое время увеличивали скорость, чтобы перехватить воздушного противника.
На первый взгляд проблема выглядела очень просто. Взять хотя бы прямоточный воздушно-реактивный двигатель. Металлическая труба, в один ее конец поступает встречный холодный воздух (чтобы он входил, летательный аппарат должен предварительно получить движение вперед), в трубе воздух сжимается, в него впрыскивается топливо. За счет его горения объем газа увеличивается, из заднего конца трубы - сопла - вырывается мощная струя, это и создает тягу. Приставьте к огнедышащей трубе крылья, кабину, усадите летчика и самолет готов. Итальянская фирма Капрони создала такой самолет. Фюзеляж его от носа до хвоста представлял сплошную трубу. Давление в трубе, когда самолет еще не двигался, создавалось с помощью двухступенчатого компрессора, а далее поддерживалось за счет встречного потока воздуха. Такой самолет взлетел, даже перелетел из Милана в Рим, но дальше все застопорилось. Строились реактивные самолеты и в Англии, но дело также не пошло дальше экспериментальных образцов. Фашистская Германия пустила в производство реактивные самолеты Ме-262, Ме-163, они и на фронте показывались. Но проку от них было мало. Летчики боялись подниматься на них - редкий полет завершался благополучно. Аварии и катастрофы были уделом первых реактивных самолетов повсюду. Английский бесхвостый реактивный самолет ДН-108 в 1945 году установил даже рекорд скорости по замкнутому стокилометровому маршруту, но вскоре оба экспериментальных экземпляра этой машины потерпели катастрофу.
В чем дело? Над этой загадкой бились наши ученые и конструкторы и за рубежом. Четкого ответа не было. Прояснялось одно: при достижении определенного порога скорости самолет встречается с невиданным скачком сопротивления воздуха. При ударе об эту невидимую стену машина выходит из повиновения, как правило, теряет управление. Этот порог скорости назвали звуковым барьером - он был близок к скорости распространения звуковых волн. Значит, мало создать новый двигатель. Форма, конструкция самолета должны быть иными. Но какими - неясно. В конструкторских бюро пока строились машины, мало чем отличавшиеся от прежних. На нашем первом реактивном самолете Як-15 по сравнению с поршневым Як-3 была изменена только носовая часть фюзеляжа. Вместо мотора с винтом теперь зияла дыра воздухозаборника. Конструкторское бюро А. И. Микояна тогда внесло большие изменения в самолет. На истребителе, получившем название МиГ-9, стояло два двигателя в нижней части фюзеляжа. Такая компоновка потребовала изменения в устройстве шасси: третье колесо с хвоста перенесли в носовую часть машины. Схема шасси оказалась настолько удачной, что после стала применяться на всех самолетах.
Оба конструкторских бюро пока не помышляли о полете со скоростью звука. В то время важно было просто доказать, что самолеты с реактивным двигателем возможны, что они обладают определенными преимуществами перед винтомоторными машинами.
Мы все следили за испытаниями новых самолетов. Як-15 и МиГ-9 поднялись в воздух в один день. Картина непривычная. Самолет - и вдруг без воздушного винта. Вот внутри него что-то зашипело, как огромные "паяльные лампы". Струя горячего газа, вздымая пыль, вырвалась позади хвоста. Шипение перерастает в оглушительный свист, самолет трогается с места, необычно долго разбегается и где-то на самом конце бетонки наконец отрывается от земли.
Як-15 развил тогда скорость до 800 километров в час, МиГ-9 - более 900 километров. Прирост скорости по сравнению с винтовыми машинами не столь уж велик. Но мы-то знали: на поршневых двигателях и эта скорость недостижима.
Всем были очевидны недостатки наших первых реактивных. Двигатели, которые устанавливались на самолетах, страшно прожорливы, запаса горючего для них хватало на какие-то десятки минут полета, к тому же они обладали мизерным ресурсом - могли работать всего несколько часов, после чего их приходилось менять, иначе они разрушались в воздухе. И все-таки принимается решение - оба самолета запускать в серию. Очень скоро они появляются в частях. Лучшие летчики, тренировка которых проходили под непосредственным руководством главкома, его заместителей, в кратчайший срок овладели групповым пилотажем на новых машинах и свое мастерство показали на авиационном празднике в Тушино.
А мы забыли про сон. Рабочий день в центральных управлениях длился до трех, а то и до пяти часов утра. Нас подвел МиГ-9. Когда самолет запускали в серию (к тому времени промышленность освоила первые отечественные воздушно-реактивные двигатели), он нас покорил не только скоростью, но и мощным вооружением: на нем стояли одна тридцатисемимиллиметровая, две двадцатитрехмиллиметровые пушки. Они были удобно смонтированы на выдвижной площадке между двигателями. Но вот в учебном полете летчик настиг цель, нажал на гашетки, прогремели пушечные очереди - и наступила тишина. Заглохли двигатели. А МиГ-9 - это не По-2, такой самолет на вынужденную не везде посадишь.
Испытываем "миги" на земле. Стреляем из пушек на всех режимах работы двигателей. Все в порядке. Самолет снова в воздухе, летчик стреляет в зоне (недалеко от аэродрома, чтобы в случае остановки двигателей спланировать до посадочной полосы) - и здесь все в порядке. Но ведь отказы случались, их не зачеркнешь.
- Что делать? - спрашиваем у Микояна.
В таких случаях авиаконструкторы нередко обвиняют оружейников, те конструкторов двигателей и все вместе - промышленность.
- "Бабочку" поставим,- невозмутимо отвечает Артем Иванович.
"Бабочка" - фигурный щиток для отвода пороховых газов от воздухоприемников двигателей.
- А вообще-то зря шумим. Мы новую машину готовим. Во сто раз лучше. А эту пора в музей.
Потом-то мы узнаем, почему останавливались двигатели. При стрельбе из пушек горячие струи пороховых газов создавали тепловую и гидравлическую неравномерность перед компрессором, поток воздуха с его лопаток срывался, и двигатель выключался. "Бабочка", предложенная конструктором, рассекала струи пороховых газов и отводила их от всасывающих каналов двигателей. Случаи остановки двигателей прекратились.
Приближалось открытие традиционной Парижской авиавыставки. На нее направлялись А. И. Микоян, конструктор двигателей В. Я. Климов, группа летчиков во главе с полковником Полуниным. Главком (мы его только что поздравили с присвоением звания маршала авиации) предложил и мне ехать в Париж.
- Поезжайте. Внимательно вникайте во все интересное, что появится на выставке.
Это было время, когда на Западе раздували "холодную войну". Официальные лица повсюду встречали нас сухо, подчас с откровенным недоброжелательством. Но простой народ Франции оставался другом Советского Союза. Всюду нас приветствовали жарко и бурно, особенно после того, как узнали, что с нами приехала великолепная пятерка летчиков, освоившая групповой пилотаж на реактивных истребителях.
В Париже я встретил многих своих друзей из полка "Нормандия - Неман". На груди у них рядом с французскими военными наградами красовались наши - Золотая Звезда Героя Советского Союза, ордена Ленина, Александра Невского, Красного Знамени, Отечественной войны. Обнимаемся с Луи Дельфино, последним командиром "Нормандии". Теперь он генерал армии. Через стол тянется ко мне Франсуа де Жоффр, вручает только что вышедшую его книгу воспоминаний. Показывает на фотографию:
- Помните, мой генерал?
- Де Сейн и Белозуб,- узнаю я неразлучных друзей.
За столом воцаряется тишина. Этот случай у всех в памяти.
...При перебазировании полка на новый прифронтовой аэродром французы недосчитались одного самолета. Но вот он показался, и все увидели, что за ним тянется струя дыма. Дельфино, тогда командовавший эскадрильей, подбежал к микрофону: