Во время облета одного из истребителей случилась беда: самолет не выводился из штопора. Летчику пришлось покинуть машину над самым водопадом. Кочетков не только превосходный пилот, но и искуснейший парашютист. Мастерски управляя парашютом, он смог дотянуть до берега и приземлился во дворе небольшой фермы. Можно себе представить удивление обитателей фермы, когда на них с неба свалился человек, да к тому же еще советский летчик...
Одновременно со строительством самолетов-перехватчиков разрабатывалось новое для них оружие - ракеты класса "воздух - воздух". В отличие от ранее применявшихся в авиации, эти ракеты были управляемые, они могли наводиться на цель как по радиолокационному отражению атакуемого самолета, так и по тепловому излучению его силовой установки. Автор ракеты - молодой в то время специалист, наш постоянный консультант по вопросам развития ракетного оружия, после стал известным конструктором, Героем Социалистического Труда.
Конструкторские бюро А. С. Яковлева, А. И. Микояна и С. А. Лавочкина не жалели сил, чтобы выполнить ответственный заказ в срок и как можно лучше. Свои самолеты они представили на государственные испытания почти одновременно. Начались полеты. Какой же истребитель лучше? Споры по этому поводу принимали подчас очень жаркий характер, считавшие себя обиженными не стеснялись обращаться к покровительству самых высоких инстанций. Но не только это осложняло выбор наиболее подходящей машины. Дело в том, что все три самолета были хорошими. Наконец все сошлись на том, что наиболее соответствует поставленным задачам двухместный Як-25. Александр Сергеевич Яковлев учел, что дальность обнаружения цели зависит от диаметра радиолокационной антенны. И он отвел под нее широкий отсек в носовой части фюзеляжа, заключив ее в сферический обтекатель, а двигатели расположил на пилонах под крылом по обеим сторонам фюзеляжа. На самолете было применено оригинальной схемы велосипедное шасси - одно колесо впереди, два других, такого же диаметра, очень близко прижатые друг к другу, - сзади. Для устойчивости машины при разбеге и приземлении у самых консолей крыла с обеих сторон откидывались две легкие стойки с небольшими колесиками. Как и все самолеты А. С. Яковлева, Як-25 обладал малой полетной массой, был простым в управлении и эксплуатации. Он был принят и запущен в серию. Машина оказалась перспективной. На ее базе А. С. Яковлев выпустил целый ряд серийных сверхзвуковых самолетов Як-28 различного назначения.
Ну, а что стало с МиГ-190 и Ла-200? МиГ-190 недолго оставался экспериментальным. С учетом современных достижений науки и техники был построен самолет, который вошел в серию под маркой МиГ-19. Это одноместный истребитель с крылом большой стреловидности и двумя двигателями с тягой 3250 килограммов каждый (на форсажном режиме). Скорость его достигала 1450 километров в час, потолок - до 18 000 метров. Вооружение - три пушки и два блока ракет. Самолет оказался очень удачным, по всем показателям он превосходил американский самолет "супер сейбр", который состоял на вооружении ВВС НАТО до 1973 года. МиГ-19 выпускался в нескольких вариантах: истребитель-перехватчик, истребитель сопровождения, самолет безаэродромного старта (взлет производился с катапульты, установленной на грузовой машине). На одной из модификаций МиГ-19 кроме воздушно-реактивных двигателей установили жидкостный ракетный ускоритель, который отрабатывался при активном содействии академика Б. С. Стечкина, моего давнего учителя и старшего друга. Максимальная скорость этого самолета достигала 1800 километров в час, а потолок - 24 000 метров.
Хотя звуковой барьер авиацией был преодолен, он продолжал выказывать свое коварство. При переходе на сверхзвуковую скорость врезался в землю французский истребитель "мистер". В Англии разрушился в воздухе реактивный истребитель, который пилотировал известный летчик Джон Дерри. На американском сверхзвуковом самолете "скайрей" погиб искуснейший пилот Вердин.
Нелегко было "объездить" и наш сверхзвуковой самолет МиГ-19. Испытания его начались в мае 1952 года и продолжались больше десяти месяцев. 132 полета совершил на нем летчик-испытатель Г. А. Седов, вкладывая в каждый полет свой разум, дерзновение и мужество. Это был мой давний знакомый: перед войной Седов учился на "моем" инженерном факультете академии. Вместе с Артемом Ивановичем мы с волнением следили за этими полетами. Седов осваивал в воздухе новинку, введенную конструктором самолета, - управляемый стабилизатор, совместивший в себе и руль высоты. Особенно мы переживали, когда летчик сажал машину с аварийным выпуском шасси.
Испытания МиГ-19 в полную меру раскрыли превосходные качества этого летчика и инженера. Вскоре Г. А. Седов стал заместителем генерального конструктора. Он дал путевку в небо многим машинам А. И. Микояна.
Самолет Ла-200 на испытаниях подвел своего конструктора: в полете появилась раскачка, пилоту пришлось пойти на вынужденную посадку. Лишь благодаря мастерству летчика А. Г. Кочеткова все кончилось благополучно. Моделирование условий полета на стенде показало, что самолет требует доработки. Построили новый. На этот раз полеты прошли удачна. Вершинин настолько заинтересовался новым "лавочкиным", что сам забрался в кабину, осмотрел ее оборудование, похвалил, но и упрекнул конструктора за недостаточный обзор из кабины, особенно при посадке. Лавочкин пошутил:
- Всему виной ваша комплекция, товарищ главный маршал.
- Ну, это ты брось, Семен Алексеевич! - рассердился Вершинин. - Старая песенка. Вон Артем Иванович тоже любит на комплекцию летчика ссылаться.
Все присутствовавшие рассмеялись. Вспомнили, как А. И. Микоян пригласил испытывать свой новый самолет известного летчика Героя Советского Союза П. М. Стефановского. Самолет, будущий знаменитый МиГ-15, тогда существовал лишь в фанерном макете. Петр Михайлович Стефановский, человек богатырского телосложения, как ни старался, не смог влезть в кабину. Артем Иванович чертыхнулся.
- И зачем только таких громадных мужиков в авиацию принимают? Сколько из-за вас лишнего металла надо поднимать в воздух!
Ворчал долго, но фюзеляж макета разрезали поперек и удлинили.
- Ну, - обратился к Артему Ивановичу Вершинин,- расширение кабины ухудшило твой самолет?
- Нет, что вы! - поспешил отозваться Микоян и добавил: - Мы всегда за должный рост летчиков и их руководителей.
- То-то же! - Маршал погрозил пальцем обоим конструкторам. - Дай вам волю, вы только малокалиберных пилотов сажали бы на свои самолеты.
Экспериментальные машины... Кое-кто до сих пор относится к ним с пренебрежением. У экспериментальных самолетов, как правило, судьба недолгая. Серийные машины знают все, имена их создателей гремят на весь мир. А экспериментальная сделает свое дело, подтвердит или забракует какую-то техническую идею - и уходит в небытие, передав свои лучшие качества новой, более совершенной машине. Но без экспериментальных, опытных самолетов не было бы и прославленных серийных. Это прекрасно понимали советские авиаконструкторы. И не было случая, чтобы они отступали от решения сложнейших проблем, которые выдвигала жизнь. Шли на любой эксперимент, каким бы трудным он ни был.
Когда перед нами поставили задачу проверить, возможно ли довести скорость полета до 2.000 километров в час, мы обратились к конструкторским бюро А. И. Микояна и П. О. Сухого. Работа потребовала нескольких лет, огромных усилий ученых, конструкторов, инженеров. Одна за другой строились экспериментальные машины. Герои-испытатели поднимали их в небо. Полет на новой, только что родившейся машине всегда связан с риском: никто не знает, как она поведет себя в воздухе. А требовалось не только поднять и посадить ее, но и досконально выяснить, на что она способна. И эту опасную работу спокойно и буднично выполняли летчики-испытатели.
Многие из испытателей мои друзья. Я знаю их много лет, но это не мешает мне восхищаться их мужеством, преклоняться перед их отвагой. Не случайно на юге нашей страны есть город, где многие улицы названы именами людей, отдавших себя завоеванию неба, а на нейтральной площади сооружен величественный мемориал, посвященный летчикам-испытателям.
Задача, стоявшая перед конструкторскими бюро, усложнялась тем, что нужно было создать не просто машину, рассчитанную на побитие рекорда скорости или высоты. Это должна быть боевая машина, истребитель, оснащенный мощным вооружением, радиолокацией, радионавигационной системой, словом, всем, что может понадобиться в боевом полете, в воздушном бою.
А тут еще одно важное обстоятельство. Оставив позади звуковой барьер, в борьбе за скорость столкнулись с новым - тепловым барьером. На сверхзвуковой скорости воздух перед самолетом так сильно сжимается, что его температура может достигнуть значительных величин. Значит, обшивка самолета должна выдерживать этот нагрев, да и кабину летчика и всю аппаратуру надо защитить от воздействия высокой температуры.
По-новому ставились вопросы устойчивости и управляемости самолета в полете. А какая потребуется мощность двигателя, чтобы развить такую скорость? Первые прикидки подсказывали: по сравнению с полетом на околозвуковой скорости удвоение скорости потребует повышения мощности двигателя в несколько раз. Все это были пока теоретические расчеты. Проверить их можно было только на экспериментальных машинах, но и они должны быть совершенными.
А. И. Микоян, выбирая материал для нового самолета, отверг ранее применявшиеся металлы и сплавы, которые плохо противостоят нагреву, остановился на нержавеющей стали и других столь же прочных металлах. В то время эти материалы почти не использовались в самолетостроении: они и тяжелее привычного дюраля, и обрабатываются труднее. Металлурги разработали специальные марки нержавеющей стали, титана, технологи - наилучшие способы их обработки. Опытный завод, где строился самолет, пришлось оснастить новым оборудованием.
Самолет рождался на наших глазах. Мне довелось присутствовать на совещаниях, которые проводил Артем Иванович, когда истребитель вырисовывался только в чертежах. Бывал я и в цехах опытного завода, и в КБ В. Я. Климова, которое готовило мощный двигатель ВК-3 с тягой 8400 килограммов.
И вот истребитель-перехватчик И-1 на испытательном аэродроме. Самолет необычный - зеркально-сияющий, с непривычно длинным фюзеляжем, с сильно откинутыми назад крыльями (стреловидность 60°). Вооружен двумя пушками калибра 30 миллиметров, кроме того, может взять четыре блока небольших ракет. Воздух в герметическую кабину подается через кондиционер. В кабине просторно. Из нее хороший обзор.
В противоперегрузочыом костюме, весь зашнурованный, в кабину забирается летчик-испытатель Г. К. Мосолов. Стремительный разбег - и самолет круто взмывает вверх.
Вернулся Мосолов сияющий. Чудесная машина! Послушная, безотказная. За несколько минут набирает свой потолок - 18000 метров. А Артем Иванович не доволен: скорость 1960 километров в час - до 2000 не хватило...
И конструкторское бюро переключается на новую машину. Она появляется в 1957 году - И-75Ф. Тоже истребитель с радиолокационной станцией, с двумя управляемыми ракетами типа "воздух - воздух". Двигатель АЛ-7Ф для него построил Архип Михайлович Люлька.
Истребитель И-75Ф развил скорость 2300 километров в час и достиг высоты 21 тысячи метров.
Но и это не удовлетворило генерального конструктора. Строятся все новые экспериментальные самолеты со стреловидным, треугольным крылом, тонким профилем. Один из них со стреловидностью крыла 57° достиг скорости 2460 километров в час и потолка 25 600 метров. На основе исследований, проведенных на этих самолетах, создается фронтовой истребитель Е-66 с треугольным крылом и управляемым стабилизатором, с автоматическим регулированием сверхзвукового воздухозаборника двигателя, с системой управления пограничным слоем закрылков для уменьшения пробега при посадке самолета.
Новый самолет поступил на государственные испытания. Председатель комиссии генерал-майор авиации И. И. Пстыго (ныне маршал авиации) заинтересовался двигателем конструкции С. К. Туманского РИФ-300. Мощность его, и без того необычайно высокая, увеличивалась за счет форсажной камеры оригинальной конструкции. Сергей Константинович Туманский подробно рассказал о своем детище.
Утром за завтраком мы не увидели председателя комиссии.
- Где он? - удивились мы.
- Ушел летать, - ответил командир части. - Вчера вечером долго осматривал самолет, а сегодня чуть свет потребовал выпустить его в воздух.
Наскоро покончив с завтраком, мы с Туманским поспешили на аэродром. И. И. Пстыго уже приземлился. Встретил он Туманского горячими объятиями. С восторгом хвалил самолет и особенно двигатель. Вскоре самолет был сдан в серийное производство.
Так создавался знаменитый МиГ-21, одноместный фронтовой истребитель и его двухместный учебный вариант.
Между прочим, на Е-66 в 1959 году Г. К. Мосолов установил мировой рекорд скорости полета - 2388 километров в час на базе 15 - 25 километров, а в 1961 году летчик-испытатель А. В. Федотов в полете по замкнутому 100-километровому маршруту показал скорость 2401 километр в час, тоже побив мировой рекорд. Затем опять Г. К. Мосолов достиг рекордной высоты полета - 34 714 метров.
А Микоян продолжал поиск. Перед его ОКБ была поставлена задача - довести скорость полета до трех тысяч километров в час при тяге двигателя 10 000 килограммов. Конструктор обратился за консультациями к А. И. Макаревскому, Г. П. Свищеву, Г. С. Бюшгенсу, другим ученым. После упорных исследований путь прояснился. И опять не обойтись было без экспериментальных самолетов.
Заслуженный летчик-испытатель СССР А. В. Федотов на одном из них достиг уже скорости 3000 километров в час! Тепловой барьер, по поводу которого было столько предположений, оказался преодолимым. Эксперименты ОКБ А. И. Микояна доказали, что до скорости 2000 километров в час температура поверхности самолета не опасна и для легких сплавов. Но при скорости 3000 километров наиболее выступающие части конструкции нагреваются до 320°. Здесь уже не обойтись без титановых сплавов и стали.
Сверхзвуковые самолеты испытывают вдали от больших городов. На этих отдаленных аэродромах мы часто встречались с Артемом Ивановичем. Человек он был компанейский, веселый. После благополучно закончившихся полетов брал ружье, опоясывался патронташем, и мы отправлялись к поросшим камышом озерам. Микоян был заядлым охотником. Но своеобразным. Бывало, прислушиваюсь: затих Артем. Подбираюсь к нему. Стоит по колено в тине, ружьем раздвинул камыш и смотрит. Я тоже заглядываю в щель в зеленой стене. На розовой в отблеске заката воде резвятся утки. Целая стайка. Взвожу курки своей "тулки".
- Тихо! - шепчет Артем Иванович.
Но тут справа от нас грохочет выстрел, второй. Дробь с шорохом прокатывается по камышу.
- Тьфу! - сердится Артем Иванович. - Туманский, ну чем тебе помешали бедные птички? Зачем они тебе? И без них рюкзак от снеди трещит...
- Артем Иванович, - оправдывается невидимый в камышах Туманский, - я же мимо...
- Тем хуже. Хоть стрелять бы научился. А то только терроризируешь фауну. Ладно, пошли разводить костер.
По-моему, охота его больше всего привлекала костром, задушевной дружеской беседой. Артем Иванович мастерски готовил шашлык из всего, что было под рукой, - баранины, говядины, свинины, а нет мяса, так из рыбы. Подавая нам дымящиеся шампуры, приговаривал:
- Разве это шашлык? Вот в Армению поедем, там я угощу шашлыком!
Много лет Артем Иванович собирался повезти меня в Армению. Но круглый год дни и ночи он проводил в конструкторском бюро, мотался по заводам, НИИ, аэродромам. В Армении мы с ним так и не побывали. А по заграницам поездили.
В 1964 году большая группа авиационных конструкторов и ученых была приглашена в Англию. Мы побывали на многих заводах, посмотрели новейшие самолеты, их оборудование и заинтересовались системой "слепой" посадки. Командование испытательного центра любезно предложило продемонстрировать действие системы в полете. А. И. Микоян подтолкнул меня: