Через несколько недель Антонов привез в Москву чертеж и небольшой макет новой машины. Под высокорасположенным прямым крылом с встроенными в него четырьмя двигателями - непомерно широкий фюзеляж на низком многоколесном шасси. Впечатление такое, будто машина лежит на своем неестественно раздутом брюхе.
Председатель макетной комиссии маршал авиации Н. С. Скрипко, в то время командовавший военно-транспортной авиацией, вертел модель так, этак, качал головой. Наконец решил:
- Стройте макет в натуральную величину. Тогда посмотрим. А то что судить по этой игрушке?
Мы приехали на опытный завод, когда на его дворе стояло громадное сооружение высотой в четырехэтажный дом. Хотя макет был из дерева, он уже проверялся на вместимость, испытывалась прочность пола, трапа. При свете прожекторов в зияющую пещеру под высоко поднятым хвостовым оперением один за другим вкатывались бульдозеры, экскаваторы, машины с секциями понтонных мостов.
- Куда они деваются? - удивился Скрипко. Он осмотрел ярко освещенное нутро макета, забитое техникой, а в самолет загнали еще два трактора.
- Теперь хватит.
Маршал сошел на землю. Пологий широкий трап медленно приподнялся и наглухо закрыл люк в фюзеляже.
Вот это махина!
Трап опять спустили. Технику из самолета выкатили, и она заполнила весь двор. Пришли солдаты. Скрипко сам занялся их размещением. Остался доволен. Но прежнее сомнение не покидало его:
- Неужели взлетит с таким грузом?
До полетов было далеко. Генеральный конструктор и возглавляемый им коллектив снова и снова рассчитывали каждый агрегат, каждую деталь самолета, тысячи раз проверяли, когда они воплощались в металл.
Но вот настало 28 февраля 1965 года. Гигантскую машину выкатили на заводской аэродром, и, удивительно легко оторвавшись от земли, она совершила первый полет.
А в мае того же года "Антей" демонстрировался на Всемирной авиационной выставке в Париже. Интерес к машине был большой. "Это нечто вроде парохода с крыльями", - писала одна французская газета. В обширном фюзеляже "Антея" была устроена пресс-конференция с показом кинокартины об этом самолете. Олег Константинович Антонов отвечал на вопросы журналистов. Перед закрытием выставки здесь же был устроен прием в честь руководителей коммунистической партии Франции во главе с ее Генеральным секретарем товарищем Вальдеком Роше.
После возвращения из Франции "Антей" установил 15 мировых рекордов. В одном из полетов он поднял на высоту 7848 метров груз весом более ста тонн! Мощность установленных на нем четырех турбовинтовых двигателей конструкции Н. Д. Кузнецова почти такая же, как у энергетической установки атомного ледокола. Этот моноплан-гигант может перевезти теплоход на подводных крыльях типа "Ракета", пассажирский железнодорожный вагон, пять бульдозеров, пять железобетонных ферм по 12 тонн каждая. Воздушный гигант одним рейсом доставил в нефтеносный район Тюмени две передвижные газотурбинные электростанции. Полет этот продолжался чуть более часа, обычным путем им пришлось бы путешествовать год - лето по воде, зимой - по таежным зимникам.
Любопытно отметить, что одновременно с исполином "Антеем" О. К. Антонов в эти годы строил и совсем маленький самолет "Пчелку" (Ан-14). И вот на аэродроме приземлился Ан-22, и из него выкатилось несколько небольших самолетиков, похожих на миниатюрные копии "Антея", только шасси другое да вместо четырех двигателей два.
Министр обороны решил тогда сам взглянуть на "Пчелку". Машина понравилась.
Ан-14 был, пожалуй, последним самолетом с поршневым мотором. А могучий "Антей" завершил собой поколение самолетов с турбовинтовыми двигателями.
Воздушный винт в сочетании с газовой турбиной принес авиации много. Он поднял в небо громадные машины. Но чрезмерно сложна система передачи энергии от турбины через редуктор на винт - малый коэффициент полезного действия винта при увеличении скорости полета - все это вынуждало искать новые силовые установки.
Коллективы ученых, конструкторов упорно вели поиск. Неоценимый вклад в разработку нового двигателя внес Архип Михайлович Люлька. Еще в апреле 1941 года ему было выдано авторское свидетельство на изобретение двухконтурного турбореактивного двигателя. В описании изобретения говорилось, что предлагаемый двигатель отличается от известного турбореактивного применением ннзконапорного вентилятора, установленного за входным диффузором, и разделением потока воздуха за вентилятором на два потока, из которых один проходит через компрессор, камеру сгорания и турбину, образующие внутренний контур, а другой - по внешнему контуру, смешиваясь затем с продуктами сгорания перед общим реактивным соплом.
В первые послевоенные годы, когда решалась задача достижения звуковых и сверхзвуковых скоростей истребителями, А. М. Люлька целиком переключился на разработку турбореактивных двигателей. Его КБ строит первый такой двигатель, который и назван был ТР-1 (турбореактивный первый). Он устанавливался на самолетах П. О. Сухого, С. В. Ильюшина и на других машинах, участвовавших в воздушном параде в Тушино в 1947 году. А. М. Люлька за этот двигатель был удостоен Государственной премии.
В стремлении совершенствовать силовые установки для сверхзвуковых самолетов Архип Михайлович, похоже, даже забыл о своем двухконтурном двигателе. В то время нам приходилось спорить с ним, доказывать перспективность этой силовой установки.
Наконец новый двигатель был построен. Качества его превзошли все ожидания. Он совместил в себе достоинства турбореактивного и турбовинтового двигателей. Вентилятор, в отличие от винта, мог вращаться с той же скоростью, что и турбина, это сделало ненужным тяжелый редуктор. Раньше двигатель с огромными лопастями винтов можно было размещать только на крыле. Это усложняло и без того сложную механизацию крыла современного самолета, когда вдобавок к элеронам появились предкрылки, закрылки, интерцепторы, другие приспособления для уменьшения посадочной скорости.
Двухконтурный двигатель - мощный, компактный - мог теперь устанавливаться и на фюзеляже, и на крыле. К тому же он оказался не столь шумным, как турбореактивные и турбовинтовые двигатели, что важно для пассажирских самолетов.
В работу над двухконтурными турбореактивными двигателями плодотворно включились и конструкторские бюро, возглавляемые Н. Д. Кузнецовым, П. А. Соловьевым, А. Г. Ивченко.
Экономичные и компактные двигатели Д-20П конструкции П. А. Соловьева мы увидели на Ту-124, для которого А. Н. Туполев использовал проверенную схему самолета Ту-104. Позже два турбореактивных двигателя Д-30 заняли место в концевой части фюзеляжа лайнера Ту-134, рассчитанного на воздушные линии средней протяженности. Такое расположение двигателей резко уменьшило шум в пассажирском салоне. Но далось это нелегко. Потребовалось иное, чем раньше, устройство хвостового оперения, его пришлось поднять высоко над фюзеляжем.
Крейсерская скорость Ту-134 850 - 900 километров в час, число пассажиров до 72, практическая дальность беспосадочного полета - 3300 километров.
А вскоре появился и Ту-154. Конструктору удалось соединить в этой машине лучшие качества самолетов предыдущего поколения - дальность Ил-18, скорость Ту-104, взлетно-посадочные характеристики Ан-10. Скорость его - до 1000 километров в час.
Три турбореактивных двигателя конструкции А. Г. Ивченко расположил в хвосте своего Як-40, самолета для местных линий, Александр Сергеевич Яковлев. Конструктор, прославившийся непревзойденными истребителями и спортивными самолетами, создал удивительную пассажирскую машину - легкую, экономичную, комфортабельную, которая быстро завоевала признание и у нас и за рубежом. А вслед за ней ОКБ А. С. Яковлева разработало первоклассный лайнер Як-42, очень похожий на своего младшего брата, но вмещающий уже не 27, а 120 пассажиров.
На наших и зарубежных аэродромах появился и красавец Ил-62, межконтинентальный лайнер конструкции Ильюшина. Дальность его полета 9200 километров с 10 тоннами коммерческой нагрузки. При дальности 6700 километров нагрузка увеличивается до 23 тонн. Крейсерскую скорость до 900 километров в час гиганту, весящему около 160 тонн, обеспечивают четыре мощных и надежных двухконтурных двигателя, создающих общую тягу в 42 тонны. Комфортабельный салон вмещает до 186 пассажиров.
Более экономичный Ил-62 заменил Ту-114 на авиалиниях большой протяженности. В 1965 году новый лайнер С. В. Ильюшина демонстрировался на Парижской авиационной выставке, несколько позже - на выставке в Турине. Многочисленные зрители и мировая печать высоко оценили новый советский самолет. Внимание публики к лайнеру Ильюшина задело самолюбие А. И. Микояна:
- Везет людям: к ним и очередь за автографами, их и фотографируют у своих самолетов, а мы, бедные...
Сергей Владимирович рассмеялся:
- Имей совесть, Артем Иванович. Твое имя гремит на весь мир, а тебе автографов захотелось.
После Турина мы полетели в США. Ил-62 нес нас над ледниками Гренландии, над просторами Атлантического океана. В салоне было тихо, спокойно: урчание мощных двигателей, расположенных попарно с двух сторон в хвосте фюзеляжа, почти не доносилось до нас. Даже в неспокойных слоях атмосферы, на границе суши с океаном и над горами, мы не ощущали никакой тряски: толчки воспринимало и гасило гибкое крыло воздушного гиганта.
Получить разрешение американских властей на полет в США, и в частности в Нью-Йорк, непросто. Американские специалисты придирчиво изучают данные самолета, результаты его летных испытаний, характеристики шума, создаваемого машиной в аэропорту и его окрестностях. Только после этого выдается сертификат на право полетов над США. Ил-62 получил такой сертификат без всяких претензий.
А над Нью-Йорком повторилась история, которую мы когда-то пережили в небе Парижа, когда летели туда на Ту-114. Американцам изменила их хваленая деловитость. Самолет наш долго не принимали. Больше часа мы кружили то в одной, то в другой, то в третьей зоне ожидания. Однако, несмотря на огромный путь, покрытый лайнером, топлива в его баках оставалось более чем достаточно. После посадки нас встретили представители американской компании воздушных сообщений "Панамерикэн", толпы корреспондентов. Всем не терпелось посмотреть советский межконтинентальный корабль.
Забавным происшествием закончилось пребывание Ил-62 в Нью-Йорке. Самолет наш стоял возле здания аэровокзала, посадка происходила по закрытому коридору, соединявшему аэровокзал с салоном самолета. Когда пассажиры заняли места, к лайнеру подкатил желтый тягач, чтобы отбуксировать его на взлетную полосу. Но мощность тягача оказалась недостаточной. Провожающие всполошились: как быть? Летчик по радио попросил руководителя полетов отогнать тягач от самолета, запустил двигатели и на глазах изумленных зрителей дал... задний ход. Используя обратную (реверсивную) тягу двигателей, наш самолет самостоятельно вырулил к взлетной полосе.
Обсуждение очередного проекта, предложенного ОКБ С. В. Ильюшина, проходило уже без участия главного конструктора - помешала болезнь. Но, как всегда, все чертежи, обсуждавшиеся на совещании, были подписаны Ильюшиным. Докладывал его заместитель Г. В. Новожилов. Новый самолет должен был отвечать самым противоречивым требованиям. Одних заказчиков интересовала только вместительность кабины, ее высота, ширина, других - механизмы для быстрой погрузки и выгрузки боевой техники - строился транспортный самолет большой грузоподъемности. И все же проект удовлетворил всех. Не минуло и года, как Ил-76 был передан на испытания. Страна получила могучий транспортный самолет с большой грузоподъемностью и дальностью полета.
А Ил-86 строился уже без С. В. Ильюшина. ОКБ возглавил Г. В. Новожилов, который пришел в этот коллектив еще будучи студентом. Он сделал все, чтобы сохранить традиции Ильюшина - смелость замысла, тщательную отработку систем и агрегатов, высокую надежность машины.
Мы увидели огромный двухпалубный воздушный корабль. Нижняя палуба багажное отделение, удобная лестница ведет на второй этаж. Три просторных (шириной 6 метров) салона рассчитаны на 350 пассажиров!
Рассказ о воздушных исполинах я закончу первым советским сверхзвуковым лайнером Ту-144. ОКБ А. Н. Туполева трудилось над ним долго. Эта машина открывала эру качественно новых самолетов, как гражданских, так и военных.
Человеку, следящему за развитием авиации, наверняка бросилась в глаза интересная особенность. Военные самолеты год за годом упорно наращивали скорость, гражданские же надолго, на десятки лет, задержались на скорости 800 - 900 километров в час. Дело в том, что в военной авиации погоня за скоростью диктовалась боевой необходимостью. Гражданские самолеты должны быть прежде всего экономически целесообразными. А расчеты показали, что они станут такими, если совершат своеобразный скоростной скачок сразу до 2 - 3 тысяч километров в час. Только тогда, несмотря на высокую стоимость этих сверхзвуковых машин, их эксплуатация на дальних линиях будет вполне экономичной.
Проект, предложенный А. Н. Туполевым, был сплошным новшеством. Четыре огромной мощности двигателя - под фюзеляжем в кассете, воздух в них поступает от воздухозаборников, выдвинутых вперед, через длинные каналы. Своеобразна конструкция крыла. Сложной треугольной формы, оно выполняет не только свои функции, но и функции стабилизатора. С целью обеспечения минимального лобового сопротивления фонарь кабины летчиков заподлицо вписан в фюзеляж. Для улучшения обзора при взлете и посадке носок фюзеляжа самолета ]164] отклоняется вниз на 20°, а кабина при этом остается неподвижной. После взлета и набора определенной высоты и скорости носовой обтекатель встает на место.
Едва после бурных споров был утвержден проект необычной машины, А. Н. Туполев попросил Артема Ивановича Микояна построить небольшой самолет. Вглядываюсь в чертеж - и глазам не верю.
- Да это же Ту-144, - говорю.
- Он и есть. Только уменьшенный в десять раз. Пришел ко мне Туполев, говорит: выручай, Артем. Ты привык делать маленькие самолеты, построй мне такой вот, только точь-в-точь и чтобы летал по-настоящему.
Десятки полетов совершил этот самолет-аналог в самых различных режимах, очень широких по диапазону маневров, скоростей, перегрузок. Результаты испытаний оказались очень полезными для создателей сверхзвукового гиганта.
А доводка пассажирского варианта продолжалась. На авиационных выставках за границей, во время посещения Туполевым предприятий авиационной промышленности в Англии, Франции ему задавали неизменный вопрос: "Когда же полетит ваш Ту-144?" Конструктор шутливо отвечал:
- На два месяца раньше вашего "Конкорда".