Крейсерская скорость самолета - 2300 километров в час. Коммерческая нагрузка 12 тонн, пассажирских мест 120. Сверхскоростная машина взлетает и садится на обычные взлетно-посадочные полосы - разбег при взлете и пробег при посадке не превышает 1900 метров.
Прошло еще немало времени, пока Ту-144 стал совершать регулярные рейсы. Необычно высокая скорость полета вынудила внести изменения в обслуживание авиалиний - спрямить трассы, усовершенствовать диспетчерское сопровождение. Вообще нелегко привыкнуть к таким скоростям. Вылетает Ту-144 из Москвы в 9 часов и приземляется в столице братской Болгарии тоже в 9 часов (на весь полет потратил один час, что соответствует разнице в поясном времени). Вылетает из Хабаровска в Москву сегодня, а прибывает... "вчера", потому что полет длится три часа, а разница в поясном времени - семь часов.
Глава девятая.
Можно ли обойтись без аэродромов?
С ростом скоростей самолетов усложнялась проблема аэродромов.
Как мы строили аэродромы в войну? Выбирали площадку поровнее поближе к железной или шоссейной дороге, чтобы легче было подвозить горючее и боеприпасы, рыли землянки для командного пункта и для жилья, капониры для самолетов. А теперь? Для взлета и посадки реактивных самолетов понадобились бетонные полосы длиной до 3 - 4 километров, шириной в 60 метров и толщиной слоя бетонного покрытия до 40 сантиметров. Кроме того, нужны обширные площадки для ангаров, стоянок самолетов, рулежных дорожек. В границы аэродрома входит также территория, над которой пролетают самолеты после отрыва от земли до высоты 15 - 25 метров. Так что общая площадь аэродрома достигает двадцати квадратных километров, а то и больше. Строятся такие сооружения далеко от крупных населенных пунктов. Значит, мало соорудить аэродром, при нем надо возвести целый город, где могли бы жить авиаторы и весь обслуживающий персонал с семьями. Стоит это миллионы рублей.
Не случайно всякий раз, когда бывали у главкома, он все настойчивее требовал, чтобы мы искали способы укоротить взлетные полосы. Нужны были самолеты, которые обладали бы современными скоростями и в то же время могли взлетать с ограниченных площадок, с грунтовых аэродромов.
Консультируемся с учеными, специалистами. Жесткие требования ставим перед конструкторами самолетов. Я уже говорил о тормозных парашютах, о сложной механизации крыла, способствующей уменьшению взлетной и посадочной скоростей, о реверсе двигателей, ракетных ускорителях, укорачивающих разбег при взлете тяжелых машин.
Артем Иванович Микоян предложил запускать свой истребитель МиГ-19 с катапульты. Это очень заинтересовало главкома. Такой запуск позволял бы истребителю-перехватчику с хорошими разгонными характеристиками вылетать из засады неожиданно для противника. Катапульта с установленным на ней самолетом перевозилась на автомобильном прицепе. Самолет "выстреливался" в воздух посредством ракеты с четырехсоткилограммовым зарядом пороха.
Осуществлял рискованный эксперимент летчик-испытатель Герой Советского Союза Ю. М. Шиянов. Готовясь к нему, он много тренировался на учебной наземной катапульте, приучая свой организм к необычным перегрузкам. 11 раз взлетал Шиянов на катапультируемом истребителе. С такой установки "выстреливались" также А. С. Благовещенский, С. А. Микоян, Г. Т. Береговой, В. Г. Иванов и другие летчики-испытатели.
Летним солнечным днем на полигон приехал Министр обороны Г. К. Жуков. Маршал внимательно осмотрел довольно громоздкую установку, поинтересовался ее проходимостью по грунтовым дорогам. Поговорил с летчиком-испытателем, приготовившимся к полету. И вот старт. Оставляя за собой огненный шлейф, самолет с грохотом вонзился в небо. Маршал обеспокоенно оглядывался: куда же подевался истребитель? А тот в это время заходил на посадку на соседнем аэродроме. Да, взлетать он мог с места, но для посадки ему по-прежнему требовалась длинная бетонная полоса.
Нам предлагали множество других оригинальных проектов. Например, аппараты с машущими крыльями, мускулолеты, приводящиеся в движение силой мышц пилота. .Предлагали обычный самолет, только с очень мощным двигателем, ставить "на попа", и он, дескать, будет взлетать вертикально и так же садиться на хвост (подобные машины пытались строить на Западе, но практического применения они не получили).
Один молодой конструктор предложил установить подъемные винты на крыльях самолета: они поднимают машину на высоту, затем двигатель переключается на маршевый винт, который обеспечивает горизонтальный полет. Этот проект нам показался реальным, его поддержали. Конструктор довел работу до действующего макета. К сожалению, не рассчитал мощность двигателя - она оказалась недостаточной, чтобы поднять машину, и поиск был прекращен. Подобный аппарат поднялся в воздух только спустя десять лет.
Заказали мы конструкторам и аппарат с реактивными двигателями. По замыслу все было просто. Мощные двигатели с силой тяги, превышающей вес самолета, делались поворотными. При взлете реактивные струи из сопел турбин направляются вниз, машина за счет этого отрывается от земли, а на определенной высоте двигатели поворачиваются и начинается горизонтальный полет. Во время посадки двигатели снова становятся вертикально, аппарат зависает в воздухе, затем, постепенно уменьшая силу тяги двигателей, приземляется. На деле все оказалось куда сложнее. Поворот двигателей тогда вообще не получился. Оставили один двигатель, закрепленный в вертикальном положении, а управление полетом осуществлялось струей сжатого воздуха, отбираемого за компрессором.
Первый такой летающий стенд (его назвали турболетом) показали на воздушном празднике в Тушино. Впечатление он произвел сильное. Действительно здорово: аппарат взлетал вертикально, парил над аэродромом и садился на тот же пятачок, с которого взлетал. Но мы-то понимали - полет, по сути, цирковой номер, только более опасный, так как никакой страховки летчика в случае аварии на турболете не было.
И все-таки этот рискованный полет убедил всех, что подобные аппараты возможны.
Над самолетами вертикального взлета и посадки работали за рубежом. Во время посещения английских авиационных заводов мы видели самолет, на котором дополнительно к основному были установлены специальные подъемные двигатели. Нам даже показали этот самолет в действии. Поднимался он очень неустойчиво, по горизонтали двигался медленно - сказывалось значительное его утяжеление за счет подъемных двигателей. И летал недолго: подъемные двигатели за несколько минут взлета и посадки съедали почти весь запас горючего.
На Парижской авиационной выставке французы показали свой самолет вертикального взлета. Работали над ним долго, но до серийного производства не довели. Такая же участь постигла самолеты США и ФРГ - дальше демонстрационных полетов они тогда не продвинулись.
Трудности проблемы мы тоже испытали в полную меру. Было ясно: самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) не создать, пока нет легкой и мощной силовой установки. Но и этого мало. Предстояло правильно выбрать схему установки, ее компоновку, отработать систему управления самолетом на переходных режимах полета, когда аэродинамические силы, действующие на рулевые поверхности, либо совсем отсутствуют, либо ничтожно малы из-за низкой скорости встречного потока воздуха. Предстояло решить вопрос о безопасности летчика в случае аварии. На самолетах таких типов за рубежом они случались довольно часто. На начало 1979 года на английском самолете "харриер" было зарегистрировано 24 аварии и катастрофы.
За работу над новым самолетом взялся наш известный конструктор. Его машины всегда отличались малой удельной массой, или, как еще говорят, большой весовой отдачей. И мы верили, что и самолет, и двигатель получатся. Оставалось выяснить, как поведут себя взлетно-посадочные площадки при воздействии на них высокотемпературных струй.
По моему совету один из инициаторов создания СВВП полковник-инженер В. Ф. Павленко провел эксперименты по воздействию струи турбореактивного двигателя на различные материалы. Когда проанализировали результаты, пришли к выводу, что с бетона и с металлических плит летать можно уверенно.
И вот 9 июля 1967 года на авиационном параде в Домодедово демонстрировался отечественный самолет вертикального взлета и посадки, пилотируемый Героем Советского Союза полковником В. И. Мухиным. В целом самолет получился хороший, мог нести боевой груз, но хотелось иметь более совершенную машину.
Заказчик на большую серию новых, доселе невиданных самолетов нашелся военные моряки.
Через некоторое время нас с командующим авиацией ВМФ генерал-полковником авиации И. И. Борзовым пригласили на испытание новой машины. Объятый дымом и пылью самолет поднялся над землей. Взлетал он на привязи - на коротких цепях. Зрелище было эффектное. После того как двигатели выключили, Борзов долго разглядывал закопченную под самолетом бетонку, хотел пощупать ее, но жар заставил отдернуть руку.
- Если на корабле - так и палубу прожечь можно.
Конструктор успокоил: бетонка нагрелась потому, что самолет висел над ней, а взлет будет продолжаться секунды.
- То ли дело - гидроавиация, - заметил Борзов. - Ни в каких бетонках не нуждается. Где вода - там и аэродром...
Гидросамолеты в России появились давно. Еще в начале века в Севастополе Дмитрий Павлович Григорович испытывал свой учебно-тренировочный биплан М-1 (морской первый) с двигателем мощностью 80 лошадиных сил. Затем он строит М-2, М-4, в 1915 году поднялась "летающая лодка" М-5, которая имела уже стосильный двигатель и обладала скоростью полета 105 километров в час. Перед первой мировой войной Д. П. Григорович создал отличный по тому времени боевой самолет - двухместную "летающую лодку" М-9. В носовой части ее установили пулемет, потом его заменили пушкой, что было в авиации новшеством. Под крылом самолет мог нести четыре бомбы. Обладая хорошими мореходными, летными качествами, машина выпускалась серийно и находилась в строю до конца гражданской войны. Этим самолетом заинтересовались и за рубежом. Царское правительство успело несколько машин продать США, а в Англию была передана техническая документация.
В полную силу конструкторский талант Д. П. Григоровича развернулся после революции. В середине двадцатых годов по заданию правительства он организовал при заводе "Красный летчик" в Ленинграде отдел морского опытного самолетостроения. Здесь родилась "летающая лодка" М-24 - трехместная боевая машина, развивавшая скорость до 160 километров в час, с потолком 4000 метров. Самолет получил широкое применение в военной гидроавиации, использовался также для ледовой разведки, картографирования, аэрофотосъемки. Затем появился разведчик открытого моря (РОМ-1)-четырехместный полутораплан с двумя двигателями по 450 лошадиных сил. Но Григорович занимался не только "летающими лодками". Он участвовал и в конструировании наших первых истребителей, штурмовиков, пассажирских самолетов.
Эстафету в строительстве гидросамолетов после Д. П. Григоровича принял Георгий Михайлович Бериев, посвятивший этому делу почти четыре десятилетия своей жизни. Удачным первенцем его конструкторского бюро был морской бомбардировщик-разведчик МБР-2. При полетной массе 4,25 тонны он обладал большой грузоподъемностью, хорошей мореходностью и значительной (до 1500 километров) дальностью полета. Самолет имел съемные лыжное и колесное шасси, которые давали возможность осуществлять взлет и посадку на грунте, снегу, ледовой поверхности. Машина выпускалась серийно и успешно использовалась в годы Великой Отечественной войны.
В то же время большими сериями выпускались самолеты Бериева Бе-2, Бе-4, базировавшиеся на кораблях. У этих цельнометаллических машин для удобства размещения на тесной палубе крылья складывались. Взлетали самолеты с катапульт, после полета садились на воду.
В 1946 - 1947 годах командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации Е. Н. Преображенский настаивал на разработке новых гидросамолетов. У него находилось много оппонентов, которые скептически относились к гидроавиации. Их доводы сводились к тому, что "летающая лодка", дескать, не может достичь современных скоростей полета, да и по дальности она будет уступать сухопутным самолетам. Однако машину начали строить. И повторилась история первого послевоенного сверхтяжелого бомбардировщика: пока строили, машина оказалась бесперспективной. Тогда решили разработать экспериментальный реактивный гидросамолет.
Постройкой его руководил Г. М. Бериев. Воздушно-реактивные двигатели конструировал Архип Михайлович Люлька. Большие исследования велись в ЦАГИ.
Наконец испытания новой машины. С берега большого водоема смотрим, как движется "летающая лодка". Вначале очень медленно, потом рывком встает на редан, долго несется, слегка касаясь воды, и наконец тяжеловато отрывается.
- Слабоваты двигатели, - жалуется Бериев.
- У нас уже готовы более мощные, - успокаивает Люлька. - По пять тонн тяги.
А экспериментальный самолет показал не такие уж плохие данные: скорость 800 километров в час, потолок 11500 метров.
С тревогой следим за посадкой. После пологого планирования "летающая лодка" выступом днища касается воды и долго скользит по ней. Сойдя с редана, она как-то сразу плюхается в воду, нос зарывается в огромный ]171] пенный бурун, хвост угрожающе задирается. Но сопротивление воды быстро гасит скорость, и вот лодка уже покачивается на ею же самой вызванной волне.
Люлька высказывает беспокойство, как бы во время приводнения брызги не попали в двигатели.
- Да это не брызги - водяная пыль. Ничего она не значит для твоих движков, - успокаивает Бериев.
"Летающую лодку" гоняли долго, с пристрастием. В ходе ее испытаний изучались гидродинамика тяжелых морских самолетов с большими взлетно-посадочными скоростями, аэродинамика "летающей лодки" на околозвуковых скоростях полета. И только после этого Бериев строит новый самолет с более мощными двигателями Люльки и стреловидным крылом.
На новой машине в 1961 году удалось достигнуть рекордной для гидросамолета скорости - 912 километров в час. Были установлены и мировые рекорды высоты: 14962 метра без груза и 11 997 метров с грузом 15 тонн.
С Борзовым мы выезжали и на испытания этой "летающей лодки". Иван Иванович не мог нахвалиться ею. Машина действительно отличная. Но я критически оглядывал хозяйство гидроаэродрома. Он занимал почти всю бухту. На берегу были громадные ангары, сложнейшие слипы для спуска и подъема из воды тяжелых самолетов. Водное пространство - акватория - с моря ограждалось волноломом: на большую волну гидросамолеты садиться не могут. В этом отношении преимущества гидроавиации перед сухопутной, прямо скажем, не столь уж велики. Я сказал об этом Борзову.
- Ничего, построим амфибию, - ответил Иван Иванович. - Взлетать будет и с воды и с суши и садиться где угодно.
Самолет-амфибию с двумя турбовинтовыми двигателями построил тоже Г. М. Бериев. Крупнейший по тем временам, он принес нашей стране несколько новых мировых рекордов. Морские летчики с гордостью демонстрировали целую группу этих машин на воздушном параде.
Довели мы до кондиции и самолет вертикального взлета и посадки. Когда в море вышел противолодочный крейсер "Киев", с палубы его поднимались в небо боевые машины. Им не требовалось никакого разбега. Они взлетали с места и, быстро набирая скорость и высоту скрывались из глаз.
При разработке этого самолета была блестяще решена сложная проблема управления машиной на малых скоростях полета, когда на нее не действуют аэродинамические силы. Новый истребитель нашел применение там, где взлетать приходится с таких ограниченных площадок, как палуба корабля.
И все же самолет с вертикальным взлетом и посадкой не снял проблемы аэродромов. Они еще долго будут нужны нам. Авиация прочно вошла в жизнь страны. Каждый день тысячи самолетов уходят в полет с пассажирами на борту. Но рядом с межконтинентальными лайнерами необходимы машины, способные садиться и на пашню, и на маленькую лесную опушку, и на плавающую льдину - словом, везде, где может понадобиться воздушный транспорт. И такие машины у нас есть, они зарождались на наших глазах. Речь идет о вертолетах.
Человеческий разум к мысли о летающих аппаратах, поднимающихся с помощью винта, пришел давно. В конце прошлого века нашли рукопись Леонардо да Винчи 1475 года с рисунком и описанием устройства, увенчанного большим воздушным винтом (проволочный каркас обшивался накрахмаленной парусиной), который приводился в движение усилиями человека. Но еще до того как была найдена рукопись великого флорентийца, наш гениальный соотечественник М. В. Ломоносов в 1754 году построил первую в мире натурную модель вертолета. Два соосных, вращающихся в разные стороны винта приводились в движение пружиной. Ученый построил эту машину, как он объясняет, для того, чтобы она, "поднимаясь кверху сама, могла бы поднять маленький термометр, дабы узнать градус теплоты на вышине".