Вот так мы и обживали полюс. Вдвоем с Бабушкиным, с которым я крепко подружился, вставали каждый день на лыжи и совершали прогулки по льдине. Торосистые ее окраины особенно далеко не выпускали, а хотелось бы посмотреть, что за обстановка вокруг папанинского лагеря. Погода стояла отличная - сияло солнце, мороз был не более 15 градусов. На лыжных прогулках мы раздевались до пояса и загорали, как на курорте. У меня был фотоаппарат, и я старался сделать побольше снимков - ведь такое событие переживаем! А в часы отдыха в палатке я перечитывал единственную взятую с собой книгу "Обрыв" Гончарова.
5 июня, руководствуясь сообщенными по радио сведениями о новых координатах льдины, увлекаемой дрейфом, прибыл наконец и Мазурук. Его экипажу пришлось своими силами на месте вынужденной посадки расчищать от торосов площадку для взлету, потому он и задержался.
Почти две недели прожили мы в лагере Папанина единой дружной семьей. Когда все экипажи собрались на льдине, мы стали готовиться к отлету. К тому же и погода начала портиться. Поэтому пришлось поторопиться.
В день вылета, 6 июня, сплошная низкая облачность закрыла солнце. На снежной площадке, над которой развевался алый флаг, состоялся короткий прощальный митинг. С большим воодушевлением мы спели "Интернационал". После взволнованных речей Папанина и Шмидта в вековой тишине полюса торжественно прозвучал ружейный салют, и наши самолеты поднялись в воздух. В последний раз мы посмотрели с высоты на лагерь, четверку отважных людей на снегу, оставшихся наедине с Великим Ледовитым океаном...
Мы выполнили свою задачу. Теперь предстоял обратный путь. Но остров Рудольфа не так-то легко отпустил нас. Погода стояла неблагоприятная. Чтобы вырваться с острова, требовалось пробить толщу облаков высотой до 400 метров. И все же мы взлетели! Первым - Водопьянов, за ним - Алексеев, а потом - уже я. Мазурук ненадолго остался на острове, на случай если понадобится вновь лететь к папанинцам. Курс взяли к материку на Амдерму. Оттуда сообщили, что снег на аэродроме тает и надо спешить. Когда приближались к острову Вайгач, появилась низкая облачность. Пришлось идти до Амдермы на высоте 10 метров. Садились на узкую снежную полоску, еле державшуюся на аэродроме. Лыжи бежали по снегу, а крылья находились над землей. Малейший поворот машины вправо или влево грозил аварией. К счастью, все обошлось благополучно. Утром мы сменили лыжи самолетов на колеса, доставленные судном "Садко", и теперь могли спокойно лететь к Архангельску и дальше - к Москве.
25 июня 1937 года в 17.00 самолеты, побывавшие на Северном полюсе, четким строем подошли к Центральному аэродрому столицы. С самолетов мы пересели на автомашины, увитые гирляндами цветов. Все участники экспедиции отправились на митинг, состоявшийся тут же, на аэродроме, где собрались сотни москвичей. Поднимаемся на трибуну. Руководители партии и правительства - И. В. Сталин, М. И. Калинин, К. Е. Ворошилов, С. В. Косиор, В. М. Молотов - сердечно здороваются с нами, обнимают. Так торжественно закончился наш долгий полет от полюса к столице.
В числе других участников экспедиции я был награжден теперь уже вторым орденом Ленина.
...Да, сейчас это кажется обычным. На льдину высадили уже не одну экспедицию. Совсем обжитым стал Северный Ледовитый океан. Но станция папанинцев была первой. Члены этой экспедиции были пионерами в освоении полюса. Вот в чем их заслуга и немеркнущая слава.
Конечно, Арктика не сдавалась так просто. Несли мы и тяжелые потери. В августе 1937 года погиб Герой Советского Союза С. А. Леваневский при перелете в Америку. Случилось это почти у самого полюса. Вместе с Водопьяновым и Алексеевым я участвовал в розысках потерпевшего катастрофу самолета. Более двух месяцев мы занимались поисками, обследовали десятки тысяч квадратных километров океана, начиная от острова Рудольфа. Но все было безрезультатно. Никаких следов самолета мы не обнаружили. В этой катастрофе погиб и мой старый друг - Григорий Трофимович Побежимов. А в феврале 1938 года новая горестная весть: потерпел аварию дирижабль СССР В-8, летевший снимать папанинцев с расколотой на куски льдины. Вместе со всем экипажем погиб и штурман дирижабля Алексей Ритсланд. Трудно передать, как тяжела была для меня потеря моих верных товарищей - прекрасных людей, замечательных тружеников, энтузиастов своего дела.
Неожиданное назначение
Вот и минул год, ознаменованный большими победами советской авиации. Проложен воздушный путь к полюсу. В центр полярного бассейна доставлены зимовщики, создана первая в мире метеостанция на дрейфующей льдине. Экспедиция на Северный полюс позволила нам, авиаторам, основательно проверить не только свои силы, но и возможности отечественной техники.
Вернувшись в декабре 1937 года вместе с Алексеевым и Водопьяновым в Москву после безуспешных поисков самолета Леваневского, я узнал, что нам троим вновь предстоит лететь на Север.
Арктическая навигация 1937 года сложилась очень тяжело. Много кораблей зазимовало во льдах. Особенно сложная обстановка создалась для трех ледокольных пароходов: "Садко", "Седов", "Малыгин". Их затерло льдами в море Лаптевых и уносило дрейфом на северо-восток. По решению правительства наши самолеты должны были срочно сиять с этих судов сто восемьдесят человек и доставить их на материк, а оставшихся требовалось снабдить топливом, продовольствием и теплой одеждой.
Только приступил я вместе со своими товарищами к тщательной подготовке полета, как меня неожиданно вызвали к Председателю Совнаркома В. М. Молотову. Он сообщил, что Центральный Комитет партии намерен назначить меня начальником Главного управления Гражданского воздушного флота. Я просто опешил.
- Что вы, помилуйте! Почему именно меня? Ведь есть же люди более достойные, - взмолился я и стал называть наших авиаторов. - Что ни человек, то герой.
Полчаса вел усиленную агитацию за добрый десяток кандидатур и ушел со слабой надеждой, что меня минет чаша сия.
Однако пришлось остаться в Москве. Экспедицию к затертому каравану судов возглавил А. Д. Алексеев, на два других самолета командирами назначили Г. К. Орлова и П. Г. Головина. Замечательный выбор, ничего не скажешь! (Водопьянов не смог лететь по болезни.) В феврале группа вылетела в Тикси.
Итак, сижу дома, а сам рвусь туда, к Ледовитому океану. Через три дня читаю в газете "Известия" сообщение о назначении меня начальником Главного управления ГВФ. Выходит, как ни противился я этому назначению, оно состоялось. Значит, надо браться за дело. Прежде всего решил зайти к заместителю начальника по политчасти. Он рассказал мне об общей обстановке в управлении, о текущих делах. В заключение долгого разговора мой собеседник вежливо предложил: "Пойдемте, я провожу вас в ваш кабинет".
Остался я в этом обширном кабинете один. Шагал из угла в угол, вспоминал, как в 1934 году вручали мне здесь золотые часы за участие в спасении челюскинцев. Хорошее было время! Сел за стол. Вижу - много бумаг накопилось.
С чего начинать? Начальником никогда не был, а тут, можно сказать, взяли прямо от штурвала самолета, да на такой ответственный пост!.. "Но в конце концов, - сказал я себе, - я же хорошо знаю, как много важных дел возлагается сейчас на авиацию, знаю ее нужды и большие перспективы. Вот этому я и должен отдать все свои силы, знания и опыт".
Работники управления ГВФ встретили меня дружески, с доверием. Они приходили ко мне не только с отчетами, но и со своими предложениями, замечаниями, требованиями. Я внимательно выслушивал их и старался не откладывать принятие решений. С сотрудниками управления у меня установился хороший деловой контакт.
Я пришел в Главное управление ГВФ в конце тридцатых годов, когда все более тревожной становилась международная обстановка. После событий в Испании резко активизировались силы фашизма. Все явственней становилась угроза военного нападения на СССР.
Политбюро ЦК партии и Советское правительство обязали Гражданский воздушный флот расширить сеть воздушных магистралей, коренным образом переоборудовать и улучшить их техническое оснащение, развернуть массовую подготовку кадров летного и технического состава. В этих вопросах Гражданский воздушный флот, как резерв военной авиации, был подчинен непосредственно Наркому обороны К. Е. Ворошилову.
Могу с гордостью сказать, что важнейшие задания партии и правительства оказались по плечу работникам Главного управления ГВФ. Меня окружали энергичные, смелые, инициативные, прекрасно знающие свое дело люди. Такими были мой заместитель М. В. Картушев, начальник политуправления ГВФ И. С. Семенов, начальники отделов: эксплуатационного - Н. А. Захаров, материально-технического снабжения - П. В. Карпухин. То же самое можно сказать и о многих других глубоко преданных делу работниках центрального аппарата и территориальных управлений воздушных линий.
Деятельность гражданской авиации приобретала все большие масштабы. Протяженность воздушных линий все время возрастала. В 1937 году она равнялась 100 тысячам километров, в 1939 году - 139 тысячам километров, а к лету 1941 года стала равной 145 тысячам километров. Естественно, что потребовалось увеличить самолетный парк, а сделать это было нелегко. Авиапромышленность в те годы занималась прежде всего заказами военной авиации. Нам же передавались устаревшие типы военных самолетов, как, например, ТБ-3 (тяжелый бомбардировщик), который мы использовали для грузовых перевозок. В числе гражданских самолетов на наших линиях работали пассажирский АНТ-9 (вмещавший девять-десять пассажиров) и почтовый Р-5. Потом мы получили "Дуглас" (Ли-2), ставший после реконструкции и грузовым, и пассажирским (он был рассчитан на двадцать пять человек).
Разумеется, для ГВФ, хотя и в небольшом числе, продолжали разрабатываться новые конструкции пассажирских и грузовых самолетов. Они должны были иметь большую грузоподъемность, скорость, а также быть более экономичными в расходовании дефицитного горючего. Старые самолеты пожирали его неимоверно много.
Мы поддерживали постоянную связь с конструкторскими бюро А. Н. Туполева, А. С. Яковлева, С. В. Ильюшина, заводскими конструкторскими бригадами и всегда встречали там внимание, а главное - понимание наших нужд.
Павел Васильевич Карпухин, военный инженер-технолог и экономист, пришел к нам из армии. Он прекрасно ориентировался и в заводских цехах, и в мастерских конструкторов, контролировал не только выполнение наших заказов, но и разработку, освоение новых опытных образцов, особенно моторов. А Никита Алексеевич Захаров оказался прекрасным организатором. Со свойственной ему настойчивостью он добивался максимального использования имеющихся машин. Несмотря на их нехватку и острую нужду в моторах (для замены старых, изношенных, работавших на пределе), графики полетов выдерживались четко и почти никогда не нарушались.
П. В. Карпухин и Н. А. Захаров во время войны находились в действующей армии и прекрасно проявили себя на фронте.
На трассах между тем оборудовались новые аэропорты, переоснащались старые. Наконец-то стало повсеместно использоваться радио: устанавливались радиомаяки, радиопеленгаторы. Однако строительство аэродромов шло с большим трудом. Цемента мы получали очень мало. Иной раз взлетные полосы приходилось выкладывать кирпичами. На грунтовых аэродромах земляные работы - корчевка пней, выравнивание летных полей, осушение, дренаж - велись вручную, грунт перевозили на подводах и тачках.
Кстати, если говорить об аэродромах, то самым дорогим нашим детищем был столичный - Внуковский, хотя и доставил он нам много волнений. В Москве до этого имелись лишь аэродром в Быково и Центральный - на Ленинградском шоссе (где теперь вертолетная станция).
Центральный аэродром было решено закрыть, и нам предложили найти новое место для столичного аэродрома. Выбрали мы участок во Внуково, хотя и в лесной заросли, но удобный по расположению. Я исходил его вдоль и поперек, продираясь сквозь кустарник. Тяжело досталась нам эта стройка. Особенно трудно приходилось со сверхдефицитными бетонными плитами. Строительство аэродрома было закончено в начале 1941 года. Все мы в управлении очень радовались этому и гордились тем, что столица имеет теперь такой большой и но тому времени благоустроенный аэропорт.
В первый месяц войны в залах аэропорта разместились ваши воинские части. К моей досаде, бойцы начали вбивать гвозди для своих сумок в чистые побеленные стены. Я не выдержал и позвонил командующему Западным фронтом Г. К. Жукову:
- Солдаты гвозди вбивают в стены аэровокзала. Жалко. Ведь только что построили.
- Ну и что же? - повысил голос Жуков.
Хоть в отмахнулся от меня Георгий Константинович (с такими, мол, мелочами пристаю), но бойцы перестали гвозди вбивать в стены. Видно, моя просьба дошла до них.
Итак, новый аэропорт столицы был готов. И вдруг, как снег на голову, обвинение в том, что взлетная полоса слишком узка, что мы разбазарили зря драгоценный бетон.
Начали меня вызывать в разные инстанции. Пришлось идти для объяснения и к К. Е. Ворошилову. Представив ему все технические данные, я попросил его приехать к нам на аэродром и самому убедиться, что никакой ошибки не произошло, технически такая ширина взлетной полосы допустима, а на большую у нас просто не было ни материалов, ни средств. Климент Ефремович очень тепло, по-человечески относился к людям. Он внимательно выслушал меня и обещал приехать во Внуково. Через несколько дней мы встретились на аэродроме. Вместе с В. С. Гризодубовой сопровождаю его к самолету Ли-2 на взлетной полосе.
Климент Ефремович захотел осмотреть самолет, забрался в кабину и попросил взлететь. Но я получил строгий приказ ни в коем случае не подниматься с ним в воздух. Пришлось убеждать его, что делать этого сейчас не следует. Полчаса шел у нас спор. Выручила Гризодубова. В то время она являлась начальником Управления международных авиалиний. Их было всего пять: в Германию, Швецию, Болгарию, Монголию и Китай. Валентина Степановна предложила продемонстрировать перед товарищем Ворошиловым взлет и посадку на узкой бетонной полосе. Пришлось Клименту Ефремовичу оставить кабину, а наша славная летчица тут же подняла самолет в воздух и, сделав круг над аэродромом, прекрасно провела посадку.
- Все вы тут сговорились, - добродушно проворчал Ворошилов, - но, очевидно, правы.
Много проблем, много нерешенных вопросов вставало передо мной. Жизнь шла в таком стремительном темпе, что на дела мне не хватало и суток. Впервые я, практик, должен был вести организаторскую работу в большом коллективе. Хозяйство у меня было огромное, разбросанное на тысячи километров. Приходилось часто выезжать в разные районы страны. К счастью, мне помогал уже имевшийся опыт общественной деятельности. В 1935 году я был избран в состав Красноярского крайкома партии, был депутатом Красноярского крайисполкома, в том же году меня избрали членом ЦИК СССР, а в 1937 году я стал депутатом Верховного Совета СССР.
В основе моих отношений с людьми лежало прежде всего уважение к ним. Я старался всегда внимательно выслушать и понять человека, убедить в правильности своих требований. Я терпеть не мог формализма, от которого страдали и дело, и люди.
Немало времени мне приходилось отдавать делу массовой подготовки авиакадров. Прежде всего мы укрупнили наши летные училища в Тамбове, Балашове, Батайске, увеличив их контингент до 1600 человек (обучение велось на самолетах У-2 и Р-5). Потом эти училища были переданы в распоряжение ВВС. Массовое обучение летному делу проходило и в специальных эскадрильях первоначальной подготовки, реорганизованных затем в летные школы первоначального обучения. В те годы начался небывалый приток молодежи в авиацию. Признаюсь: заявления девушек я "зажимал", считал, что они прежде всего будущие матери и дети будут отнимать у них много времени, что, безусловно, скажется на работе. Поэтому самым настойчивым я говорил: "Уж если так хотите летать, идите в аэроклубы Осоавиахима". Тут, каюсь, я ошибался в своих предположениях. Наши женщины-летчицы геройски показали себя в годы Великой Отечественной войны.
При Главном управлении ГВФ был организован летный центр - высшее учебное заведение по повышению квалификации пилотов, которое возглавил один из первых летчиков-миллионеров Николай Петрович Шебанов. Первыми слушателями летного центра стали руководящие работники управления. Каждый вечер мы собирались все вместе и отправлялись в Тушино, где находились наши учебные классы. В течение года изучали теорию аэронавигации, в том числе и радионавигации, знакомились с новыми конструкциями самолетов. Ведь чтобы руководить летчиками, надо самим досконально знать технику. Нашими учителями были крупнейшие специалисты, конструкторы, ведущие инженеры с авиапредприятий. Впоследствии летный центр был реорганизован в школу высшей летной подготовки гражданской авиации, которую позже перевели в Ульяновск.
Не отставала подготовка и технического состава. Ленинградский, Киевский, Московский институты инженеров гражданской авиации увеличивали контингенты учащихся. Многие питомцы этих институтов потом перешли в военную авиацию. Усиленная учеба шла в авиатехникумах, также всемерно расширявших прием.
В общем, подготовка летных кадров организовывалась широко и основательно. Наши учебные заведения к началу Великой Отечественной войны сумели подготовить немало первоклассных специалистов.
30 ноября 1939 года начались военные действия на финской границе, и на следующий же день представитель нашего управления Н. А. Захаров вылетел в Ленинград, чтобы договориться с командованием округа об участии ГВФ в военных операциях.
В кратчайший срок по всей линии фронта, от Ленинграда до Мурманска, было сосредоточено более 1500 наших самолетов - ТБ-3, Ли-2 и У-2. Создали мы и особую авиационную группу ГВФ, обслуживающую войска фронта. В период советско-финской войны летчики гражданской авиации, несмотря на сложные метеорологические условия, днем и ночью совершали полеты. Можно сказать, что они были хозяевами неба.
Наши летчики обеспечивали связь с передовыми позициями, доставляли туда боеприпасы и продукты, в полевые госпитали - медицинское оборудование, консервированную кровь, медикаменты. Летали пилоты преимущественно на бреющем полете, чтобы не попасть под огонь вражеской артиллерии.