Глава 3. Часть 2.
Еще раз повторю: мы не копировали. Хотя о B-70 имели очень подробную информацию. У нас очень грамотно делало свое дело Главное разведывательное управление Генерального Штаба (ГРУ ГШ). Там работали специалисты, очень квалифицированные инженеры. А вот в службе внешней разведки КГБ сидели дилетанты. И когда меня приглашали на Лубянку для оценки добытой ими информации, у меня создавалось впечатление, что все данные они черпали из открытой печати, а затем обобщали их при помощи ножниц и клея. В памяти не осталось ни одного случая, когда бы мы получили от КГБ действительно ценную, нужную нам информацию. Я даже как-то пошутил на Лубянке: "Вы зря платите деньги своим резидентам. Я за эти деньги добуду информации в 10 раз больше". К счастью, КГБ мою шутку никаким сроком не оценило. Появление в 1964 г. информации о SR-71 повергло нас в шок. При одних и тех же летных характеристиках (скорость полета М=3, дальность полета 6000-7000 км) назывался вероятный взлетный вес 60-70 т. А мы все "ползли" за 100 т и ничего сделать не могли. Была разработана компоновка по типу SR-71, и снова ничего не получалось. Это потом мы разобрались, что вся разница в тактическом назначении. Самолет SR-71 никогда не рассматривался в качестве ударного самолета-носителя оперативных ракет класса "воздух-поверхность". Итак, после утверждения П. Сухим компоновочной схемы самолета с размещением двигателей в единой мотогондоле, КБ в 1966 г. приступило к разработке нового варианта эскизного проекта, а затем и к постройке макета. И как это обычно бывает, чем дальше продвигается разработка, тем больше возникает вопросов. Для нас основные трудности представляли проблемы управляемости самолета и снижения волнового и балансировочного сопротивления. Снижение волнового сопротивления достигалось за счет применения очень тонкого (относительная толщина всего 2,5%) крыла с острой передней кромкой и фюзеляжа предельного малого с позиции размещения экипажа сечения диаметром 2 м и большого удлинения, равного 22. Кроме того, мы решили полностью закрыть лобовое остекление кабины летчика при полете на сверхзвуковых скоростях. Это было предложение Леонида Бондаренко. Известные в то время решения, примененные на самолетах В-70, "Конкорд" и Ту-144, предусматривали только частичное перекрытие лобового остекления, при котором летчик все же имел обзор вперед. Военные летчики были категорически против полностью закрытой кабины. Их можно понять. Чисто психологически - как можно летать в стальной наглухо закрытой бочке!? С другой стороны, куда смотреть на высоте 20-24 км? Там только звезды. "А хотите мы вам в полете кино показывать будем?" - предложили мы и повесили на лобовое стекло макета кабины экран. "Какое кино?" "Интересное какое-нибудь. Да хоть эротику". Посмеялись, посмеялись и уговорили летчиков летать с закрытой кабиной. К тому же мы смогли убедительно показать преимущество нашего предложения на режимах взлета и посадки за счет увеличения угла обзора вниз и практически полной ликвидации искажений на плоском (без наклона) лобовом стекле. Это выглядело особенно убедительно, когда макет кабины был поднят на ферме на высоту, соответствующую точке касания самолета земли при посадке. Снижение балансировочного сопротивления планировалось осуществить за счет применения так называемого "плавающего" на дозвуковых скоростях переднего горизонтального оперения (ПГО). Это была рекомендация ЦАГИ. Я с большим удовольствием поддержал это новшество, поскольку оно являлась темой научно-исследовательского раздела моего дипломного проекта, защищенного в 1957 г. На деле все оказалось не так просто, и идея так и осталась нереализованной. С позиции физики явлений все было предельно ясно. На дозвуковых скоростях полета ПГО, имея, как правило, симметричный профиль, "плавает", т. е. все время находится на нулевом угле атаки и не создает подъемной силы. На сверхзвуковых скоростях происходит смещение точки приложения суммарной подъемной силы (фокуса) назад, что приводит к росту балансировочного сопротивления. При зажатии ПГО на нем создается подъемная сила, что приводит к смещению фокуса вперед, и это уменьшает балансировочное сопротивление. Построили натурный стенд, на котором была воспроизведена конструкция ПГО с узлами навески. Испытания проводились на "холодном" и "горячем" стенде, нагреваемом до температуры 270 ёС, которые показали, что моменты трения в узлах подвески в горячем состоянии значительно превышают эти же моменты в холодном состоянии. Для режима разгона самолета, характеризующегося увеличением степени устойчивости при переходе к сверхзвуковым скоростям, разница в моментах не имела никакого значения. Но при торможении увеличенный момент трения приводил к тому, что ПГО не хотело "плавать" с отслеживанием угла атаки самолета, и машина становилась неустойчивой. Была попытка осуществить режим "плавания" принудительным путем, с применением бустерного управления ПГО, где золотник бустера управляется от датчиков угла атаки самолета, но снова ничего не получилось. В итоге мы были вынуждены отказаться от идеи управления положением суммарной аэродинамической силы и перейти к управлению положением центра тяжести самолета за счет создания системы перекачки топлива в полете. Это, естественно, привело к увеличению веса пустого самолета. Всего из общего веса топлива 57 т в задний центровочный бак перекачивалось 14 т или 24,5%. Очень остро стоял вопрос с отрывом передней опоры шасси, поэтому рассматривался вариант с установкой двух подъемных двигателей в головной части фюзеляжа. На этом настаивал главный аэродинамик фирмы И. Е. Баславский. Я думаю, что Баславский хотел перестраховаться, и связано это было с его прежним опытом. Ранее, работая в КБ В. М. Мясищева, он дал разрешение на первый взлет самолета М-50 с очень короткой взлетно-посадочной полосы завода ? 23. Причем дал при наличии отрицательного заключения ЦАГИ. После этого И. Е. Баславского пригласили на Лубянку, расспросили и предупредили, что если самолет не взлетит, то будут сделаны самые серьезные выводы, вплоть до ареста. После этого И. Баславский (он сам мне об этом рассказывал) стал ощущать постоянную слежку за собой, как он говорил: "Вплоть до туалета". Очевидно, органы опасались, как бы Н. Баславский не покончил с собой. Из-за очень малой жесткости конструкции фюзеляжа КБ столкнулось со всеми проблемами, связанными с аэроупругими явлениями и появлением нелинейностей в обычной механической системе управления. С этими же проблемами столкнулся и В. М. Мясищев при проектировании самолетов М-50 и М-52. В ОКБ Мясищева делалась попытка перейти к системе механического управления с винтовыми шариковыми преобразователями (автор М. Л. Роднянский), которые передавали бы усилия вращением, а не линейными перемещениями. Тогда главный аэродинамик КБ Исаак Ефимович Баславский первым поставил вопрос о необходимости перехода к электродистанционной системе управления. Он убедил П. О., что иного пути нет, что с традиционной системой управления ничего не получится. Конструкторы бригады систем управления, естественно, были против. Однако П. О. быстро разобрался в существе вопроса и принял решение о разработке электродистанционной четырехкратно резервированной системы управления самолетом (ЭСДУ). В авиационной историографии до настоящего времени идет спор, кто был первым в реализации этого технического решения. На первенство претендуют фирмы ДженералДайнемикс (США) и Дассо (Франция). В мемуарах Главного конструктора Л. Л. Селякова упоминается о том, что ЭСДУ начали отрабатывать уже на самолете М-50 В. М. Мясищева. Но факт остается фактом первым в мире самолетом (не самолетомлабораторией, а опытным боевым самолетом) со штатной ЭСДУ был Т-4. Правда, на первом экземпляре (изделие 101) устанавливалась резервная механическая тросовая система управления с автоматами натяжения тросов. В КБ были созданы два стенда систем управления - с ЭСДУ и механической, на которых и проводилась их отработка с участием летчиков.
Очень много сделал для внедрения ЭСДУ шеф-пилот фирмы, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Владимир Сергеевич Ильюшин. В частности, на Методическом Совете МАП, который дает разрешение на первый вылет опытного самолета В. Ильюшин, несмотря на отрицательные заключения институтов (ПАГИ и ЛИИ), настоял на том, чтобы уже первый вылет состоялся на ЭСДУ. Вот выдержки из заключения В. Ильюшина из отчета по результатам 1- го этапа заводских испытаний: "...4. В горизонтальном полете самолет прост и хорошо управляем. Разгон и проход скорости звука спокоен. Момент прохода М=1 отмечается только по приборам ("как нож в масло", - говорил В. Ильюшин). Заданный режим легко выдерживался элевонами и ПГО. Интенсивность разгона достаточно хорошая. ...6. Дистанционное управление самолетом работало безотказно. Управляемость самолетом хорошая. Несколько велико демпфирование по боковому каналу, что снижает отношение угловой скорости крена к ходу ручки. В процессе дальнейших испытаний управляемость и гармония усилий на органах управления будут приведены в соответствие. На механическом управлении пилотирование самолетом возможно, но требует от летчика больших физических усилий и внимания, так как точное пилотирование затрудняется из-за значительного трения в системе управления". В процессе разработки самолета конструкторы КБ получили 600 (шестьсот!) авторских свидетельств на изобретения. Это был поистине вал появления новых технических решений. Я считаю, что в этом прежде всего заслуга П. О. Он никогда не боялся умного, талантливого окружения, наоборот всячески инициировал появление новых идей. Двери его кабинета всегда были открыты для любого конструктора без предварительной записи на прием. Другое дело, что застать П. О. Сухого свободным было очень трудно в силу его очень большой занятости.
Несколько слов о том, какие наиболее принципиальные новые технические решения были внедрены на самолете Т-4. В частности, это применение воздухозаборников смешанного сжатия. Есть три принципиальных типа торможения сверхзвукового потока во входном устройстве самолета до дозвуковой скорости: внешнее сжатие, когда торможение потока заканчивается перед плоскостью входа в воздухозаборник, внутреннее - торможение потока происходит внутри воздухозаборника, и смешанное - торможение потока осуществляется перед воздухозаборником и внутри него. Все современные самолеты оснащены воздухозаборниками внешнего сжатия. Воздухозаборники смешанного сжатия имели только самолеты Т-4 и В-70. Однако довести их до идеала не удалось, так как летные испытания как Т-4, так и В-70 не были проведены в необходимом объеме. На Т-4 один воздухозаборник и канал обслуживал два двигателя, на В-70 - три. Последняя схема более надежна, так как доля возмущений, приходящаяся на воздухозаборник, в случае отказа одного двигателя при двухдвигательном пакете больше, чем при трехдвигательном. Для предотвращения помпажа перед разделением общего канала на два устанавливалась створка сброса воздуха из канала большой площади. Кстати, много лет спустя, когда Т-4 уже экспонировался на открытой стоянке в авиационном музее в Монино, почему-то под названием Су-100, я по случаю оказался там и стал свидетелем такой сцены. Экскурсовод-полковник объясняет, что летные испытания самолета были прекращены из-за помпажа воздухозаборника. На мой вопрос, откуда он об этом знает, экскурсовод ответил, что ему об этом рассказал Владимир Ильюшин. Пришлось защищать машину и объяснять этому полковнику, что помпажа не могло быть в принципе, поскольку самолет летал с приоткрытыми противопомпажными створками. А позже из разговора с Ильюшиным выяснилось, что этот полковник с ним вообще не разговаривал. Не думаю, что сейчас в Монино что-то изменилось, даже после моих объяснений, - красивое слово "помпаж" по-прежнему украшает рассказы экскурсоводов. А теперь хотелось бы просто перечислить некоторые из новых технических и технологических решений. Это - бустеры с вынесенной золотниковой коробкой и плоским многоштоковым силовым исполнительным блоком, астрономическая (по звездам) система определения координат самолета, гидравлическая система с рабочим давлением 280 атм., гидротурбонасосы для подачи топлива к двигателям, электрическая дистанционная система управления тягой двигателей (АУТ), топливо-воздушные радиаторы, теплоизоляция мотогондолы на основе золоченой пленки, технология изготовления силовых элементов планера из высокопрочного титана методом сквозного проплава, стандарт на типоразмеры бортового радиоэлектронного оборудования. Летные испытания подтвердили правильность выбора концепции отклоняемой носовой части фюзеляжа (ОНЧФ) и автомата управления тягой. Из заключения летчика В. Ильюшина: "...2. ...Самолет имеет очень хороший обзор с опущенной ОНЧФ, что значительно облегчает выполнение руления, взлета и посадки. ...5. Заход на посадку и посадка просты, но имеют особенность, заключающуюся в том, что происходят на глубоком втором режиме по тяге. Наличие АУТ полностью разгружает летчика от работы с двигателями на режиме захода на посадку. ...Самолет касается земли плавно без тенденций к "козлению" или самопроизвольному опусканию носа".
Все время работы над самолетом Т-4 ЦАГИ не оставлял нас без своих ценных указаний. Назначение В. М. Мясищева начальником института стало для многих его сотрудников неожиданностью. Заняв должность, он провел структурную перестройку института, в частности - создал и совершенно новую для института организацию - лабораторию перспективного проектирования летательных аппаратов, которой вначале руководил лично. Впоследствии на ее базе было организовано новое, 10-е отделение ЦАГИ. К сожалению, отсутствие в лаборатории опытных конструкторов приводило к тому, что мы получали от них малоквалифицированные предложения и рекомендации. Приведу несколько примеров, касающихся самолета Т-4. Одной из труднейших конструкторских задач являлось размещение главных опор шасси. Это было связано с категорическим требованием ВВС по обеспечению эксплуатации самолета с бетонированных аэродромов 1-го класса. По условиям размещения боевой нагрузки в плоскости симметрии самолета применить многостоечную схему (как на современных гражданских самолетах) не представлялось возможным. Так вот, один из вариантов компоновочной схемы (Р-З) имел две изолированные мотогондолы, расположенные на крыле и оснащенные воздухозаборником с горизонтальным перевернутым клином торможения. В свободное пространство под панелями регулирования хорошо размещалась тележка шасси. Однако у перевернутого горизонтального клина есть существенный недостаток - с увеличением угла атаки у него резко падает коэффициент восстановления полного давления. В то же время, учитывая, что полет самолета Т-4 проходит на постоянном угле атаки, потерь полного давления не происходит. Сотрудники ЦАГИ дали на этот вариант отрицательное заключение, но обещали что-нибудь придумать, чтобы сохранить компоновку шасси. Придумали: самолет вылетает в предложенной нами компоновке, затем выполняет полубочку и некоторое время летит на спине (летчики в это время находятся вниз головой), затем головная часть самолета вместе с кабиной поворачивается на 180ё вокруг продольной оси. Естественно, это предложение мы отвергли.
Другое предложение ЦАГИ заключалось в замене восьмиколесной тележки на тридцатидвухколесную с колесами малого диаметра. Я не выдержал и пригласил автора. Произвели элементарный расчет на прочность в случае посадки с креном, т. е. когда вес самолета воспринимается крайними на тележке колесами. Из расчета полученных нагрузок подобрали диаметр оси колеса, и оказалось, что на размещение тормоза остается лишь круговая полоска шириной 20 мм. После этого ЦАГИ нам больше ничего не предлагал. Правда, в начале 70-х годов была предпринята еще одна попытка. Академик Струминский приехал к П. О. с предложением создать самолет, который летел бы у земли со скоростью М=2 и своей ударной волной уничтожал бы живую силу противника и разрушал бы временные оборонительные сооружения. О том, что на самолет при этом будет воздействовать скоростной напор, равный 29660 кг/кв.м, он как-то не задумывался. Ясно, что с таким предложением мог выйти только человек, абсолютно ничего не понимающий в реальном проектировании. Приведу еще один пример, не относящийся, правда, к самолету Т-4. В начале 60-х годов КБ работало над самолетом Су-15, который должен был оснащаться боковыми воздухозаборниками. Из нескольких разработанных вариантов ни один не получил одобрения П. О. Я помню, как в то время к Сухому приехал сотрудник 1-го отделения ЦАГИ д. т. н. профессор Г. Л. Гродзовский, который привез вариант воздухозаборника с изоэнтропическим клином торможения. Теоретически идея очень заманчивая - отдельные скачки уплотнения заменяются серией волн сжатия с очень малыми потерями полного давления. Однако, этот заборник требовал очень длинного клина торможения и не размещался на самолете. Гродзовский, пытаясь убедить П. О., заявил, что по теории такого заборника защищено две докторские диссертации. На это Сухой ответил, что он не сомневается в достоверности полученных результатов, но поставить на самолет диссертацию вместо воздухозаборника никак не может. Кстати, до сих пор ни на одном самолете мира воздухозаборники с изоэнтропическим сжатием так и не были применены. После всего этого как не согласиться с выдающимся авиаконструктором Р. Л. Бартини, сказавшим: "ЦАГИ - храм науки, но слишком мраморный храм". Здесь подробнее хотелось бы остановиться на роли ЦАГИ в проектировании новых самолетов. Прямо скажу - тема щекотливая. При том, что мы о новинках теории аэродинамики зачастую узнавали из зарубежных источников либо создавали что-то свое, в юбилейной монографии "ЦАГИ - Центр авиационной науки" заявляется, что основные принципы аэродинамической компоновки самолета Т-4 были разработаны именно там. На самом деле ЦАГИ никогда не разрабатывал аэродинамических компоновок. Все они создавались и создаются только в КБ и потом предъявляются ЦАГИ на заключение. Роль института в этих условиях очень значительна - выдать квалифицированное заключение и рекомендации, как улучшить предложенную компоновку. Фактически же очень многое зависит от квалификации ведущего специалиста ЦАГИ по конкретной фирме. Я считаю, что КБ МиГ очень повезло в том, что ведущей у них была Нина Клементьевна Лебедь - потрясающая женщина и специалист. Удача в этом смысле не обошла стороной и фирму П. Сухого. Многие годы нас курировали такие специалисты как Р. Д. Иродов, Г. В. Александров, Л. А. Медвежникова, А. Ж. Рекстин, Г. Л. Якимов, Р. И. Штейнберг, И. С. Симонов. Все они, являясь крупными специалистами, помогли нам в разработке новых самолетов. В процессе создания Т-4, когда у нас возникли проблемы с системой управления самолетом, к разработке подключились сотрудники ЦАГИ С. Я. Наумов и Ю. А. Борис, которые внесли определяющий вклад в концепцию системы управления и ее разработку.
Вспоминается еще один эпизод, касающийся истории самолета Т-4. Однажды Бондаренко пошел к П. О. с очередной редакцией общего вида (3 проекции самолета) Т-4. Он вернулся и показал общий вид, на котором рукой П. О., был нарисован форкиль, до того на чертеже отсутствовавший. Были и другие замечания. Я сказал Бондаренко: "Все замечания учти, а форкиль сотри". Через несколько дней Бондаренко возвращается от П. О.: "Все согласовано, кроме форкиля. Он его опять нарисовал". Я опять: "Сотри". В конце концов меня к себе вызвал П. О. и сказал: "Олег Сергеевич, почему вы отказываете мне, Генеральному конструктору, в праве определить конфигурацию форкиля?" Дело в том, что каждый Генеральный конструктор имел свой "почерк": по конфигурации форкиля можно было сразу определить, какой фирме принадлежит самолет. Так вот Сухой хотел сохранить конфигурацию форкиля, принятую им на самолетах С-1 и Т-1. Я стал приводить, на мой взгляд, веские доводы: конструкция у нас из титана... титан очень плохо формуется... то, что вы предлагаете, означает формовку двух панелей с последующей сваркой по передней кромке... не будет чистой поверхности и т. д. и т.п. П. О. меня внимательно выслушал, а потом сказал: "Олег Сергеевич, я прекрасно понимаю ваши доводы, в принципе - я с ними согласен. Но почему вы не хотите пойти мне навстречу и сделать так, как я хочу". Мне стало стыдно, это был еще один урок для меня. По-настоящему интерес к самолету Т-4 военные проявили только после войны между Израилем и рядом арабских стран в начале июня 1967 г., когда в течение шести дней израильская армия полностью вытеснила своих противников с определенных территорий. В конце июня в КБ приехал Министр обороны А. А, Гречко. Встреча состоялась в макетном зале у макета Т-4. От нас присутствовали только П. Сухой и я. Докладывал сам Павел Осипович. Подводя итоги, А. Гречко сказал, что этот самолет очень нужен нашим вооруженным силам, и просил начать летные испытания не позднее 1970 г. Сухой дал такое обещание, однако выполнить его не смог - самолет поднялся в воздух только в 1972 г. Это было связано в тем, что КБ и производство не располагало необходимыми мощностями для выпуска чертежей и постройки самолета, поэтому Постановлением правительства к работе над Т-4 подключались Тушинский машиностроительный завод (директор Зверев) и Тушинское машиностроительное КБ (Главный конструктор Потопалов). Выпуск рабочих чертежей целиком возлагался на ТМКБ. Для этого в наше КБ на 3-4 месяца Потопаловым была направлена группа конструкторов, В частности, в бригаде общих видов стажировалось 3 конструктора. Они работали вместе с нашими конструкторами и под их руководством за нашими номерами выпускали директивные чертежи. Окончательная сборка самолета, включая монтаж систем и радиоэлектронного оборудования, проводилась на нашем заводе. Для этого на территории были построены новые цехи, в том числе - сборочный. Перед началом летных испытаний был проведен большой объем стендовых испытаний систем (9 стендов) и испытаний на летающих лабораториях (3 летающих лаборатории), на которых отрабатывались аэродинамическая компоновка крыла, электродистанционная система управления и двигатель РД36-41 (Главный конструктор П. А. Колесов). Наземные испытания самолета, включавшие отработку двигателей и систем, рулежки проводились в июне-июле 1972 г. Наступило время первого вылета самолета Т-4 (изделие 101), который назначили на начало августа. Однако он состоялся лишь 22 августа 1972 г. Такая задержка была связана с плохими метеоусловиями. В тот год выдалось очень жаркое и сухое лето, в Подмосковье начались лесные пожары. Дым от горящих торфяников под Шатурой окутывал добрую половину Московской области, удушливый смог стоял даже в Москве. Ежедневно, примерно в 5 утра самолет начинали готовить к вылету и ждали разрешения на взлет. Самолетразведчик погоды привозил неутешительные данные - видимость земли отсутствует. В 8 утра обычно давался "отбой" до следующего дня, и так день за днем. Нервы у всех были на пределе. Каждый день приезжать, каждый день подготовка к вылету, каждый день "отбой", - такое трудно выдержать. И все же долгожданный день наступил. Первый вылет самолета прошел успешно и тем самым подвел итог напряженному десятилетнему труду коллективов КБ и производства. А по существу это был день, когда в воздух поднялась новая эпоха в авиации.
На изделии 101 был проведен первый этап летных испытаний, включавший в себя 9 полетов. Было установлено, что взлетно-посадочные характеристики, время разгона и удельный расход топлива хорошо согласуются с расчетными данными. Летные испытания показали, что машина обладает хорошей устойчивостью и управляемостью. На заводе в это время находился в стадии окончательной сборки второй летный экземпляр самолета (изделие 102). А дальше началось загадочное. Летные испытания были приостановлены и работа по самолету потихоньку сошла на нет. В печати приводятся разные версии приостановки работ. Одна из версий состоит в том, что ВВС, ВПК и оборонный отдел ЦК КПСС сочли эту работу неперспективной. Другая - в том, что наше Правительство "разменяло" самолет Т-4 на самолет В-70. Эта версия абсолютно абсурдна. Программу В-70 Правительство США аннулировало еще в декабре 1959 г. Правда, в январе 1960 г. было принято решение возобновить работы по созданию только двух экспериментальных самолетов ХВ-70. В августе 1968 г. второй экземпляр машины погиб в результате столкновения с самолетом сопровождения F-104. Мне не известны истинные причины прекращения работ по самолету Т- 4, Сухой мне ничего не говорил. Поэтому осмелюсь предложить свою версию происшедшего. Поскольку Тушинский машиностроительный завод не мог обеспечить постройку установочной партии самолетов для проведения летных испытаний (а это 10-12 экземпляров), было подготовлено Постановление ЦК КПСС и Совмина о запуске Т-4 в производство на Казанском авиационном заводе, где в то время серийно выпускались самолеты Ту-22. А. Н. Туполев быстро понял, что он рискует потерять серийный завод, и вышел с предложением о создании модификации самолета Ту-22 с крылом изменяемой геометрии Ту-22М в очень короткие сроки - 2-3 года. В итоге Постановление правительства о постройке Т-4 на Казанском авиазаводе не прошло. Вопрос был решен в пользу самолета Ту-22М. Что из этого вышло - широко известно. Бомбардировщик Ту-22М и его варианты - Ту-22М2 и Ту-22МЗ, является не модификацией Ту-22, а совершенно новым самолетом. И времени на его создание ушло не 2 года, а 6 лет. Как символ туполевского лукавства сохранилось название самолета Ту22М, хотя он по справедливости должен был бы иметь другое. Итак, у нашего КБ возникли сложности с производственной базой под Т-4. Поскольку ни ВПК, ни Госплан, ни МАП так и не смогли найти серийный завод для производства установочной партии, я думаю, что П. Сухой своей властью прекратил все работы по самолету, надеясь тем самым привлечь внимание к проблеме, требующей своего решения. Но "наверху" сделали вид, что ничего не произошло. Последний раз это "болото" всколыхнулось, когда по итогам пятилетки, т.е. в начале 1976 г., были подсчитаны затраты на программу, подлежавшие списанию. Разработка самолета Т-4 с учетом затрат смежников обошлась стране в 1 млрд. 300 млн. рублей - сумму астрономическую. Повозмущались и затихли, тем более что П. О. Сухого уже не было в живых. Правда, на этом история самолета Т-4 не кончается. О нем вспомнили в конце 70-х. В то время в США были созданы крылатые стратегические ракеты ALKM воздушного базирования с размещением их на бомбардировщиках В-52 и В-1. В оборонном отделе ЦК КПСС возникла идея использовать самолет Т-4 в качестве дальнего автономного перехватчика носителей. Нашему КБ дали задание срочно проработать этот вопрос. Проработали, получалось в принципе неплохо. Перехватчик Т-4 имел боевой радиус 3000 км и нес большое количество ракет "воздух-воздух". Н. Черняков всеми силами защищал этот проект. Оппонентом был я. Я рассуждал очень просто. Допустим, в районе Северного полюса (нейтральная зона) появляется большая группа В-52, что представляет для нас очень большую угрозу. Но война не началась, все ждут сигнала "Ч" (сигнал на начало боевых действий). Существует два варианта наших действий:
- мы атакуем и сбиваем носители. Но это означает, что войну начали мы;
- мы ждем, что США начнут атаку первыми. Но когда носитель выпустил свои ракеты ("размножился" - по нашей терминологии), сбивать его уже бесполезно.
Единственное "за" - это сбивать носители второго и последующих эшелонов. КБ П. Сухого сумело отбиться от этой темы, сославшись на большую загруженность. В это время мы занимались разработкой самолетов Су-24М, Су24МР, Су-24МП, Су-25 и Су-27.
А напоследок, один эпизод, граничащий с анекдотом. Как-то мне пришлось посидеть в ресторане "Аэропорт" с видом на Центральный аэродром. На противоположном краю поля находился наш завод. И вот, поглядев в ту сторону, я увидел на фоне нашего нового сборочного цеха абсолютно точный силуэт Т-4. На следующий день я пригласил в ресторан начальника 1-го отдела. Посидели, выпили, а потом я и говорю: "Посмотри на фирму". Он посмотрел и схватился за голову. На следующий день все стекла в цехе были закрашены.
Глава 4. Самолеты Т-4М и Т-4МС. Смутное время с ДПЛА.
Самолет T-4 был однорежимным, рассчитанным на достижение оптимальных характеристик на большой сверхзвуковой скорости. Например, если дальность полета на скорости 3000 км/ч составляла 6000 км, то на дозвуковых скоростях - только 5000 км. Появление американского самолета F-111, а особенно его развития - FB-111, обладавшего очень большой дальностью полета на дозвуковых скоростях, привело к тому, что нам в ноябре 1967 г. была задана разработка модификации Т-4 с крылом изменяемой геометрии, получившей индекс Т-4М. Проектируя Т-4М, мы приняли за основу, что остаются без изменения фюзеляж и мотогондола самолета, а изменяется только крыло. Из этого ничего не получалось, поэтому некоторые варианты рассматривались в виде более глубоких модификаций с изменением аэродинамической схемы, в том числе с задним расположением горизонтального оперения и новыми компоновками мотогондол. Главная проблема состояла в том, что размерность даже модифицированного Т-4 уже не могла удовлетворить ВВС с их новыми требованиями по увеличению номенклатуры и веса боевой нагрузки. В процессе разработки нами было исследовано около 30 вариантов компоновочных схем, в том числе - вариант масштабного увеличения размеров самолета Т-4. При этом мы выходили на взлетный вес порядка 220 т, то есть все становилось похоже на разработку Ту-22М на базе Ту-22. Возникла еще одна практически неразрешимая проблема. При продувках упругой модели было обнаружено очень большое смещение фокуса при переходе на сверхзвуковую скорость (около 30%) за счет аэроупругости. Оставалось признаться, прежде всего самим себе, что модификация не получается и компоновку надо делать заново, как говорится, "с чистого листа". П. О. Сухой согласился с этими выводами. И вот в конце 1969 г. мы приступили к разработке новой компоновочной схемы. Самолет, что называется, "случился" сразу. Что помогло - интуиция? озарение? Но факт остается фактом - самый первый вариант компоновочной схемы, разработанный Леонидом Бондаренко, оказался и единственным, принятым к дальнейшей разработке. Главная особенность этой компоновки состояла в отсутствии фюзеляжа, его заменил несущий центроплан, сформированный крыльевыми профилями, к которому присоединялись поворотные консоли. Когда Л. Бондаренко показал мне эту компоновку, я ее не воспринял: "Леня, ты в своем уме?" Вот так заговорили во мне традиции и консерватизм. Но вот ее показали П. О., и он мгновенно понял все ее преимущества: "Немедленно - в детальную разработку, немедленно изготовить продувочную модель". Причем такое решение Павел Осипович принял до проведения каких бы то ни было аэродинамических и других расчетов. Вот в этом и состоял его талант - моментально оценить достоинства нового технического решения. П. О. Сухой обладал невероятной конструкторской интуицией. В очень короткие сроки сделали продувочную модель та отправили ее в ЦАГИ. Как всегда, все модели новых самолетов осматривал первый заместитель начальника ЦАГИ Г. С. Бюшгенс. Ознакомившись с нашей моделью, Бюшгенс констатировал: "Вы напрасно потратили деньги на изготовление модели, максимальное аэродинамическое качество будет не более 14". Модель продули и получили 17,5. Если честно, то мы тогда и сами не поняли, отчего так? Только спустя несколько лет мы разобрались, что аэродинамическое качество, в первую очередь, зависит от площади омываемой поверхности самолета в целом. А на модели самолета Т-4МС (такой индекс был присвоен этому варианту) она оказалась минимальной. КБ срочно приступило к разработке аванпроекта, который был закончен в 1970 г. и отправлен на заключение в институты МАЛ и МО. Конкурс на разработку межконтинентального сверхзвукового стратегического самолета проводился между тремя фирмами: КБ Туполева, КБ Сухого и вновь созданным КБ Мясищева. Наше КБ предъявило на конкурс проект самолета Т-4МС. Туполев выступил с компоновкой по типу американского В-1, близко к этому была и машина ОКБ В. М. Мясищева.
Итоги конкурса в 1972 г. подводились в синем зале инженерного корпуса ЦАГИ. Генеральные конструкторы не выступали, слово было предоставлено только начальникам институтов МАЛ и МО. Заключение головного института МО (30 ЦНИИ АКТ МО) констатировало, что лучшим проектом признан проект самолета Т-4МС КБ Сухого. В президиуме сидят Сербин, Строев, Кутахов, Дементьев (они будут определять судьбу представленных проектов). И вот тут я обратил внимание на то, что Дементьев и Кутахов оживленно переговариваются друг с другом. Я еще подумал, что это неспроста. Так оно и вышло. Наступило подведение итогов. Встает Дементьев и говорит; "Мы тут с Павлом Степановичем посоветовались. Мы согласны с тем, что лучшим проектом является проект П. О. Сухого. Но КБ Сухого в настоящее время занято разработкой перспективного фронтового истребителя, вторую тему оно потянуть не сможет. Поэтому мы решили поручить эту разработку КБ Туполева, а КБ Сухого обязать передать всю проектно-конструкторскую документацию по самолету Т-4МС КБ Туполева". В прениях никто не выступил. Разумеется, Алексей Андреевич Туполев взять у нас документацию отказался, и я на его месте поступил бы так же. Это было бы признанием собственной беспомощности. Через несколько лет КБ Туполева создало самолет по этой теме - это небезызвестный Ту-160, повторяющий американский В-1, но со значительно большим взлетным весом (взлетный вес В-1 - 216 т, Ту-160 - 270 т). Итак, нам не суждено было увидеть Т-4МС не то что в воздухе, даже в металле. И Главный конструктор Н. Черняков, как и 10 лет назад, опять остался не у дел.
Но в это время у нас в стране началось увлечение дистанционно-пилотируемыми летательными аппаратами (ДПЛА). А началось все с публикации прогноза корпорации REND - общественной организации наиболее квалифицированных специалистов-экспертов, прогнозирующих вероятное развитие науки и техники на 5, 10 и 20 лет вперед. Так вот, эта корпорация предрекала, что в 2000 г. ВВС США не смогут закупить ни одного пилотируемого самолета вследствие резкого роста их стоимости и стоимости подготовки летчиков. Поэтому единственным выходом поддержания боеспособности ВВС является переход на ДПЛА различных тактических назначений. Я до сих пор думаю, более того - почти уверен, что это была целенаправленная дезинформация, на которую мы сразу же "клюнули". Наши "верха" и ВВС мгновенно отреагировали и все (!) авиационные КБ получили задание на разработку ДПЛА. Появились и теоретические обоснования. Так, например, начальник 30 ЦНИИ АКТ МО генерал-майор А. П. Молотков защитил по этой теме диссертацию на соискание степени доктора военных наук. КБ П. О. Сухого была поручена разработка ДПЛА "Коршун" - минибомбардировщика с боевой нагрузкой 500 кг, управляемого с воздушного пункта управления навигацией, размещенного на самолете Су-24 (ПУН-24). Главным конструктором темы был назначен Н. С. Черняков. Пока разобрались, что США не только не прекратили разработку самолетов, а вовсю создают новые машины 4-го поколения - F-15, F-16, F-18, потеряли на этой тематике минимум два года. Оказалось, что мы занимались никому не нужным делом. Причем на нашей фирме дело дошло уже до постройки, ДПЛА "Коршун" практически находился уже на стадии агрегатной сборки. Затем последовало решение ВПК о прекращении этих работ. Из всех разрабатывавшихся ДПЛА уцелели только ДПЛА - разведчики "Стриж" (ОКБ Туполева) и "Пчела" (ОКБ Яковлева). А Черняков снова оказался не у дел. Мне иногда по-человечески просто жаль его - ни один летательный аппарат из тех, разработкой которых он руководил (Ла-150, Ла-200, Ла-250, "Буря", Т-4 и "Коршун"), так и не дошел до стадии серийного производства.
Глава 5. Самолет-штурмовик, превратившийся во фронтовой бомбардировщик.
В январе 1961 г. на вооружение поступил самолет Су-7Б. При этом Постановлением правительства была задана разработка модификации самолета для обеспечения круглосуточного и всепогодного его применения. Первые же компоновки, проведенные совместно с разработчиками радиоэлектронного оборудования, показали, что это должен быть совершенно новый самолет. Прежде всего необходимо было освободить носовую часть для размещения радиолокатора (в носовом конусе Су-7Б он не умещался). Я в одиночку, без привлечения других конструкторов, разработал четыре варианта компоновочных схем, отличавшихся друг от друга разными типами воздухозаборников: боковые с нормальным и перевернутым клином, с вертикальным клином и подфюзеляжный, по типу того, что имелся в проекте английского истребителя Р-1. Общим для всех компоновок было трапециевидное крыло с углом стреловидности по передней кромке 40o и удлинением 3,5 (интересно, что крылья самолетов Су-27 и МиГ-29 имеют те же параметры). По одному из вариантов компоновок построили натурный макет. Самолету был присвоен внутренний индекс С-6. Ирония заключалась в том, что делать новый самолет мы не имели права (в стране царила ракетная истерия), мы могли создавать только модификации. Тогда мы решили создавать модификацию самолета Су-7Б на базе самолета Су-15.
Здесь просто необходимо совершить короткий экскурс в прошлое. У Су-15 была непростая судьба. Эксплуатация истребителя-перехватчика Су-11 с РЛС "Орел" в войсках ПВО сопровождалась большим числом летных происшествий из-за помпажа двигателя АЛ-7Ф1. Это объяснялось в том числе и тем, что установка радара больших размеров потребовала резкого увеличения диаметров носового конуса и входа в воздухозаборник, что привело к несоответствию потребного и располагаемого расходов воздуха через воздухозаборник. Поэтому конус (в отличие от конуса самолета Су-9) был сделан неподвижным, а лишний воздух сбрасывался через большие створки перепуска, что не всегда обеспечивало согласование расходов воздуха через воздухозаборник и двигатель. В связи с большим числом летных происшествий в ГКАТ прорабатывался вопрос о прекращении серийного производства на Новосибирском авиационном заводе (НАЗ) самолета Су-11 и внедрении в серию Як-27 с той же РЛС "Орел". Преимущество Як-27, кроме наличия двух двигателей, заключалось и в том, что у него была свободная носовая часть, которая обеспечивала РЛС необходимые углы обзора. На Су-11 из-за размещения РЛС в носовом конусе углы обзора были ограничены. Для КБ П. Сухого это означало потерю серийного завода. Понятно, что возникла острейшая необходимость перехода на новую компоновку фюзеляжа с двумя двигателями Р-11 (Главный конструктор С. К. Туманский), с боковыми воздухозаборниками и свободной носовой частью. Все работы по этой теме возглавил заместитель главного конструктора и Главный инженер завода Евгений Алексеевич Иванов. В очень короткий срок был построен экспериментальный самолет Т-5 с двумя двигателями Р-11. В КБ его тут же окрестили "Матерью-героиней" за очень широкую хвостовую часть с крутыми обводами. Это объяснялось тем, что Т-5 создавался на базе Су-9, от которого была взята неизменной центральная часть фюзеляжа вместе с крылом. Новой должна была быть головная часть самолета с плоскими боковыми воздухозаборниками. В разработке Су-15 довелось участвовать и мне. В частности, я разрабатывал компоновку и обводы хвостовой части самолета Т-5 и вариант новой головной части этой машины с боковыми полукруглыми воздухозаборниками (заводской шифр Т-51). Как раз с этим у меня связана одна история. В то время модельный цех работал по моим теоретическим чертежам головной части и воздухозаборников. Однажды мне позвонил П.О.:
- Олег Сергеевич, зайдите в модельный цех.
Пришел. П. О. стоит возле модели:
- Скажите, вам нравится то, что вам сделали в модельном цехе? Уже сама постановка вопроса подразумевает, что я должен ответить: "Нет, не нравится, Павел Осипович". Следующий вопрос:
- Когда вы последний раз были в модельном цехе?
- Две недели назад, Павел Осипович.
- Как же так? Вам портят самолет, а вы никак не реагируете! Я получил еще один урок, после которого стал посещать модельный цех два раза в неделю.
Но вернемся к Су-11. Как уже было сказано выше, работа по нему продвигалась довольно споро, но не дремал и А. С. Яковлев. Он приехал на НАЗ для организации подготовки производства своего самолета Як-27. Проходя по цеху мимо сборочной линии самолетов Су-11, он бросил директору завода: "Приказываю выбросить эти "сухие" бревна". И это в то время, когда решение о прекращении производства самолета Су-11 еще не было принято. Тем временем летные испытания Т-5 с двумя двигателями Р-11 прошли успешно, после чего самолет был возвращен на завод для замены головной части и получил новый заводской индекс Т-58. Очень скоро и Т-58 прошел заводские испытания, после чего был передан на испытания в ГНИКИ ВВС, где получил положительное заключение. В частности, он значительно превосходил самолет Як-27 по максимальной скорости и высоте полета, что для истребителяперехватчика представляется наиболее важным. На этом закончилась и эпопея с Як-27. НАЗ начал подготовку производства самолета Т-58, получившего в дальнейшем наименование Су-15. В работе над этой темой в качестве Главного конструктора очень хорошо зарекомендовал себя Е. А. Иванов, что позволило ему в очень скором времени стать первым заместителем Генерального конструктора.
Итак, мы приступили к разработке модификации Су-7Б на базе самолета Су-15. Однако, в это время ВВС выдвинуло новые требования, связанные с базированием самолета - длина его разбега и пробега на грунтовых аэродромах не должна была превышать 400 м. Для этого рекомендовалось применение вертикально-подъемных двигателей. В это время первый заместитель Генерального конструктора Е. А. Иванов воспротивился тому, чтобы я руководил разработкой этого проекта, мотивируя тем, что машина является развитием самолетов Су-7Б и Су-15, которые вел в свое время заместитель начальника бригады общих видов ведущий конструктор А. М. Поляков. Но в мою защиту выступил Главный конструктор Е. С. Фельснер, и я остался руководителем темы. Возможно, Е. Иванов выступил так под влиянием наших с ним натянутых отношений. Все началось в 1959 г., когда я, будучи заместителем секретаря партийного бюро КБ, добился объявления Главному инженеру Е. А. Иванову партийного выговора за то, что производство не выполнило заказ КБ на изготовление образцов деталей и узлов для проведения статических испытаний. С тех пор он просто перестал замечать меня. Дело иногда доходило до курьезов. Однажды Иванов лишил меня квартальной премии за невыполнение плана. План был не выполнен потому, что мы проводили срочные проработки для П. О. Так вот, в следующий раз, когда Сухой меня вызвал и дал очередное задание, я сказал ему, что не могу его выполнить, поскольку все мои конструкторы загружены плановыми работами. П. О. удивленно на меня посмотрел и сказал: "Олег Сергеевич, если план мешает вам работать, забудьте про план". Пришлось поведать ему о лишении премии. Он ничего не сказал, но премия мне была не только восстановлена, но и выплачена в большем размере. А "холодная война" между мной и Ивановым сошла на нет к 1970 г. В 1963 г. вышло Решение ВПК о разработке эскизного проекта модификации самолета Т-58 с прицельно-навигационной системой "Пума" (Главный конструктор Е. А. Зазорин), двумя двигателями АЛ-21 (Генеральный конструктор А. М. Люлька) и четырьмя вертикально-подъемными двигателями РД-36-35 (Главный конструктор П. А. Колосов).
Тема получила индекс Т-58М, ставший вскоре совершенно секретным. Нам надо было срочно придумывать заводское обозначение (помните: Т-3, Т-4, Т-5), и я счел естественным присвоить самолету индекс Т-6. КБ приступило к разработке эскизного проекта. Одновременно строился самолет-лаборатория Т-58ВД (или Су-15ВД), на котором устанавливались три вертикально-подъемных двигателя РД-36-35. Такие же работы проводились и в ОКБ Микояна. Там создавался самолет с двумя двигателя РД-36-35 (кстати, в то время он имел наименование МиГ-23-1, т. е. первый летный экземпляр). Оба этих самолеталаборатории демонстрировались в Домодедово на авиационном празднике в 1967 г. Так что же представлял собой самолет Т-58М? Это была совершенно новая машина, у которой, дабы отстоять эту тему под флагом модификации, были полностью сохранены конфигурации крыла, горизонтального и вертикального оперения. Везде и всюду мы говорили, что делаем только новый фюзеляж. "Наверху" все, конечно же, прекрасно понимали, что мы разрабатываем, но соблюдали правила игры это модификация. Разработкой самолета Т6-1 занимался коллектив конструкторов в составе А. Монахова, В. Николаенко, В. Лукьяненко, В. Антонова, Э. Егорова, Л. Терентьевой, Н. Гордюкова, Н. Бенедиктова. Основные работы по компоновке проводил Валерий Николаенко. Именно на него легла вся тяжесть работ по размещению на самолете РЛС "Орион", "Рельеф", "Филин" и других систем. Я в то время занимался вопросами аэродинамической компоновки. Не скрою, на меня сильное влияние оказывали самолет "Виджилент" фирмы "Норт Америкэн", а особенно TSR-2 английской фирмы ВАС. Под влиянием последнего компоновка Т-58М была выполнена с острыми углами нижней поверхности фюзеляжа. И. Баславский, естественно, был категорически против, но мне удалось убедить П. О. В правильности этого решения. Впоследствии оказалось, что прав оказался не я, а Баславский. Видимо, он был отчасти справедлив и тогда, когда говорил мне, что я страшный человек, поскольку могу навязать П. О. любое, даже неграмотное техническое решение. В 1966 г. был построен макет самолета, а в июне 1967 г. состоялся первый полет. Поскольку Т6-1 начал летать, было принято решение показать его на воздушном параде в Домодедово. Однако, во время генеральной репетиции сорвало створку фонаря кабины летчика, и П. В. Дементьев снял самолет с показа. Но весь парад был расписан не только по минутам, но и секундам, включая дикторский текст о пролете нового самолета-штурмовика, пилотируемого В. Ильюшиным. Изменить что-либо не представлялось возможным. Министр приказал искать выход. На совещании у Сухого кто-то из нас (то ли В. Ильюшин, то ли я) предложил покрасить обычный Су-15 в черный цвет и пролететь на нем на предельно малой высоте. П. О. это предложение поддержал. И вот в назначенный день и час "новый советский штурмовик" промелькнул черной тенью перед трибунами.
Надо сказать, что при проектировании Т6-1 возникли определенные сложности с шасси. В связи с этим хотелось бы вернуться во времени немного назад и вспомнить такую историю. Когда я занимался компоновкой самолета С-6, то среди прочего мне необходимо было разработать и кинематические схемы стоек шасси. Подготовленную схему я принес к П. О. Он посмотрел, не сделал никаких замечаний, а только сказал: "А теперь еще одну схему разработайте". Я ему: "А зачем?" Он в ответ: "А вдруг вы найдете что-нибудь более удачное". Я сделал вторую компоновку, пришел к П. О. И снова никаких замечаний, и снова: "А теперь еще один вариант". И так продолжалось 6 раз. В конце концов я ему сказал:
- Всё, Павел Осипович! Я иссяк, больше ничего придумать не могу, надо принимать решение.
- Принимайте.
Я растерялся, а он спрашивает:
- Какая схема вам больше всего нравится? Я показал, а П. О. говорит:
- Хорошо, запустите ее в разработку, только сначала покажите мне схему створок отсека шасси. Я снова ничего не понял:
- Павел Осипович, но ведь створки - это жестянки.
- Запомните, нет шасси - нет самолета, нет схемы створок - нет шасси вообще.
Начал я разрабатывать схему створок, а она не получается. Вернее получается, но для открытия-закрытия створок требуются свои гидравлические цилиндры выпуска-уборки. Доложился П. О. И получил еще один урок:
- Всегда старайтесь сделать так, чтобы створки шасси управлялись только при помощи тяг и качалок, соединенных со стойкой, т. е. кинематическим методом без применения гидравлики.
В итоге схема шасси оказалась не той, которую я выбрал вначале. Это блестящий пример того, как Учитель воспитывает ученика и готовит его к самостоятельному принятию решений. Он не брал карандаш и не вносил изменений в мои чертежи, а говорил: "А вы еще поработайте, поработайте". Возвращаясь к самолету Т6-1, могу сказать, что схема шасси оказалась неудачной, база крепления стойки к фюзеляжу была очень небольшой, в итоге возникали очень большие изгибающие моменты, особенно при посадке с креном, и стойка сильно изгибалась при посадке, т. е. работала как пружина.
В 1967 г. П. О. направил меня на выставку авиационной техники в Ле Бурже. Там на стенде фирмы "Месье" я увидел макет очень оригинальной стойки, которая обеспечивала равномерное нагружение колес шасси и позволяла уложить колеса именно в отведенное им при компоновке место (впоследствии эта стойка была применена на англо-французком самолете "Ягуар"). Я буквально влюбился в эту схему, и, вернувшись из Парижа, стал уговаривать П. О. внедрить ее на самолете Т-6. Вполне естественно, что новшество встретило страшное сопротивление со стороны начальника отдела шасси А. Э. Баумгартэ. Сразу нашелся у него и повод для неприятия - появление дополнительных шарниров. Баумгартэ и я, как говорится, встали друг против друга "насмерть". Дело доходило до того, что на совещаниях у П. О. мы уединялись у окна кабинета и шепотом материли друг друга. К счастью, у меня в отделе шасси нашелся и союзник - ведущий конструктор В. Шифрин, который сумел преодолеть сопротивление своего начальника. В итоге схема была принята, реализована на самолете Т6-2 и полностью себя оправдала. Я до сих пор считаю, что лучшей компоновки шасси в мире пока не существует. Некоторые принципы этой схемы были реализованы и на самолете Су-25. Проблемой проблем оказался выбор типа двигателя. Здесь я (и не я один) сделал вывод, что двигатель должен быть одноконтурным. На этот выбор повлияло требование ВВС к дальности полета у земли, которое включало в себя 5 минут полета на сверхзвуковой скорости. Двухконтурный двигатель в этих условиях проигрывал, поэтому А. М. Люльке было выдано задание на разработку одноконтурного двигателя. В качестве прототипа Архип Михайлович взял двигатель J-79 с самолета "Фантом". Образцы у нас имелись. Вот так родился двигатель АЛ-21Ф с первоначальным значением взлетной тяги 8900 кг. Однако в определении потребной взлетной тяги мы сильно ошиблись. Она выводилась на основании весовых расчетов, проведенных лично мною. Но в процессе разработки самолета его вес постоянно возрастал. В итоге нам пришлось изменить требования к двигателю и увеличить его взлетную тягу до 11200кг. Этот двигатель получил наименование АЛ-21Ф3. Ошибка в выборе типа двигателя вскоре стала явной. В требовании полета на сверхзвуковой скорости у земли военные не учли то, что летать на сверхзвуковой скорости над территорией СССР было запрещено. Эту скорость получали только на летных испытаниях в ГНИКИ ВВС, где определяли соответствие самолета заданным требованиям. А когда боевые машины начали поступать в воинские части, летать на сверхзвуковой скорости у земли они не имели права. То есть самолет может летать, а строевые летчики - нет. Тогда, без тренировок, о каком боевом применении может идти речь? То есть самолет автоматически переходил в разряд дозвуковых машин. Использование одноконтурного двигателя привело к отставанию разработки двухконтурных двигателей для военной авиации примерно на 3-4 года. Итак, в июне 1967 г. начались полеты Т6-1. В первом же вылете В. Ильюшин столкнулся с сильной боковой раскачкой самолета, связанной с избыточной поперечной устойчивостью. В итоге на самолете на концах крыла появились ласты, отклоненные вниз - точно такие же, как на самолете TSR-2 (а мы поначалу почему-то не придали им значения). Кроме того, включение вертикально-подъемных двигателей резко изменяло балансировку самолета вблизи земли, что делало посадку очень затруднительной, что называется - на грани "циркового номера". В связи с этим П. Сухим было принято решение о срочной проработке варианта самолета с крылом изменяемой геометрии. Этому способствовали очень обнадеживающие результаты летных испытаний экспериментального самолета С-22И с крылом изменяемой геометрии, первый вылет которого состоялся в 1966 г. (самолет С-22И стал родоначальником целого семейства самолетов Су-17-Су-17М, Су-17М2, Су-17М3, Су-17М4). Предложение КБ Сухого было принято вышестоящими организациями, и в августе 1968 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании штурмовика (!!!) Су-24 с крылом изменяемой геометрии со сроком предъявления самолета на совместные Государственные испытания в ГНИКИ ВВС в 1972 г.
Я опять отвлекусь от самолетов, чтобы рассказать о некоторых событиях, которые, несомненно, влияли на нашу работу. В октябре 1964 г. Н. С. Хрущев был снят со всех своих постов. П. В. Дементьев почувствовал, что он тоже может лишиться работы. Для подобных опасений у него имелись основания: за ним была инициатива в закрытии ОКБ-23 В. М. Мясищева и передача его В. Челомею, всяческая поддержка работ В. Челомея на всех уровнях, торможение разработок по авиации. Естественно, что все Генеральные конструкторы авиационной техники были, в той или иной степени, недовольны позицией П. Дементьева. Поэтому после снятия Хрущева П. В. Дементьев, дабы заручиться поддержкой Генеральных и Главных конструкторов, предпринял поездки во все авиационные КБ. К нам он приехал в декабре 1964 г. Я присутствовал на этой встрече. У меня создалось впечатление, что П. Дементьев находился в подавленном состоянии и заискивал перед Генеральным конструктором. Нашему КБ он обещал полную поддержку в создании самолетов Т-4 и Т-58М. К его чести,свое обещание он выполнил, вышли соответствующие Постановления правительства. Как уже упоминалось, в 1967 г. в Ле Бурже проходила международная авиационная выставка, куда я был отправлен в командировку для изучения, прежде всего, конструкции самолета F-111. Машина находилась за ограждением, внутри которого несли охрану три сотрудника военной полиции США (МР). В первый день я фотографировал F-111 издалека. Но меня интересовали прежде всего детали: конструкция воздухозаборника и сопла, подвеска горизонтального оперения, количество и размер эксплутационных люков и т. д. Поэтому на второй день я набрался храбрости, чтобы фотографировать машину уже вблизи. На третий день я уже обнаглел до того, что стал снимать самолет "в упор", сопровождая каждый кадр подробным комментарием в записной книжке. Мое пристальное внимание к F-111 не осталось незамеченным: на четвертый день, как только я приготовился к съемке, внезапно двое из охраны самолета начали фотографировать с обеих сторон уже меня. Вот так я в первый раз "засветился". К F-111 я, разумеется, уже не подходил. Впрочем, это было и не нужно. За первые три дня мне удалось сделать более сотни уникальных подетальных кадров, которые потом очень помогли нам при создании самолета Су-24. Понятно, что в процессе проектирования постоянно приходилось решать те или иные технические задачи. Одна из них была связана со схемой размещения экипажа (такая проблема, кстати, возникала еще при компоновке Т6-1). Первоначально экипаж размещался по схеме "тандем": в передней кабине - летчик, в задней штурман. Мне лично эта компоновка очень нравилась, потому что при общей ширине фюзеляжа 1680 мм (размер являлся производной от ширины антенны РЛС "Орион", равной 1400 мм) по бокам кабины экипажа имелись большие объемы, в которых размещалось радиоэлектронное оборудование самолета с хорошим доступом для эксплуатации. Однако П. О. Сухой принял решение о размещении экипажа по схеме "бок о бок". Компоновка оборудования при этом ухудшалась, но взамен появлялся целый ряд преимуществ: отпадала необходимость в создании учебного варианта самолета, сокращалось число приборов и органов управления в кабине экипажа, появлялось "чувство локтя" между летчиком и штурманом. Короче, нужно было сесть и тщательно рассмотреть все "за" и "против".
Незадолго до описываемых событий Е. А. Иванов, являясь уже первым заместителем Генерального конструктора, решительно взялся за перестройку структуры КБ и введение большого числа новаций. В числе прочего он принял решение об одновременном уходе в отпуск всего коллектива КБ и производства в июле месяце. Оставались только дежурные, связанные с сопровождением летных испытаний, и сам Сухой. Для отдыха он предпочитал сентябрь, так как не переносил жаркого климата. Мы готовили свои отпускные дела. Я собирался поехать в Крым, в наш пансионат в Рыбачьем. И вот в это время П. О. Принимает свое принципиальное решение. Сухой пригласил меня к себе и попросил: "Олег Сергеевич, я отдаю себе отчет, что у вас все планы на отпуск уже сверстаны, но я остаюсь один. Поэтому у меня просьба - не могли бы вы остаться вместе со мной. Цель - провести перекомпоновку самолета под размещение экипажа рядом. Поговорите с конструкторами, может быть кто-то сможет остаться. Скажите им, что это моя личная просьба". Понятно, что добровольцы нашлись сразу. В их числе - начальник группы компоновки кабин И. Э. Заславский. В течение месяца эта перекомпоновка была проведена. Мы предположили, что при расположении летчиков "бок о бок" будет существовать опасность для экипажа при катапультировании, потому что пламя катапульты члена экипажа, уходящего первым, нанесет вред второму. Для его защиты между летчиком и штурманом была установлена подвижная титановая перегородка, выдвигавшаяся по типу веера. Довольные изящным решением, мы повезли макет кабины на полигон в Фаустово для испытаний системы спасения на ракетной тележке. В креслах К-36 удобно разместились два тезки - "Иван Иванычи" (т. е. манекены). На их обмундировании были прикреплены датчики температуры и давления. Кроме того манекены были обмазаны воском. Сначала испытывали с опущенной перегородкой, затем - с убранной. Результаты превзошли все наши ожидания - воск не расплавился. Датчики температуры зафиксировали заброс всего на 4-5oС и незначительное повышение давления. Таким образом, наши опасения не оправдались, и перегородка была снята. На этом история с новой кабиной не кончается. В марте 1966 г. проводилась защита эскизного проекта и макета самолета. Позволю себе немного отвлечься, чтобы рассказать о моем разговоре с П. О. непосредственно перед этой защитой. Дело в том, что Сухой поручил основной доклад на заседании комиссии делать мне. Я признался П. О., что боюсь, что никогда не выступал перед такой аудиторией.
- А вы не бойтесь.
- А можно я напишу доклад, покажу его вам и буду читать?
- Ни в коем случае. Не читать. Самолет вы знаете, вот и расскажите о нем своими словами.
Я, конечно, старался выполнить его указания, но до конца не смог и постоянно глядел в текст, как в шпаргалку. А на комиссии столкнулись две секции: секция боевой эффективности и секция летчиков, которой руководил генерал-майор Степан Микоян, командир в/ч 18374, входящей в состав ГНИКИ ВВС. Секция боевой эффективности решила, что штурману надо поставить ручку управления самолетом. Секция летчиков выступила категорически против. КБ, естественно, приняло сторону летчиков. Доводы секции эффективности: если летчик убит, то штурман сможет привести самолет на базу и посадить его. Доводы секции летчиков: а если летчик не убит, а штурману покажется, что самолет находится в аварийной ситуации, то он начнет вмешиваться в управление. Кроме того, если штурман одновременно является и летчиком, то кто является командиром экипажа? Конфликт разрастался. Его отголоски дошли до Главкома ВВС Главного маршала авиации К. А. Вершинина. Главком появился неожиданно, в обеденный перерыв. В цехе никого не было, только мы со Степаном Микояном стояли на трапах возле кабины и обсуждали сложившуюся ситуацию. Вершинин поднялся на трап и, не поздоровавшись со мной, обратился к Микояну: "Генерал, вы как будто против ручки управления у штурмана?" Микоян ответил, что вся секция летчиков против. Вершинин на это: "Генерал, тогда вам нечего здесь делать, на макетной комиссии", - после чего повернулся и ушел. Секция эффективности праздновала победу. Но мы им праздник подпортили. Пригласив обе секции на макет, мы заявили: "Кабина в вашем распоряжении, компонуйте приборную доску и пульты как хотите. А затем мы все сфотографируем и внесем в протокол макетной комиссии". Это был хитрый ход с нашей стороны. Похоже, по-другому убедить сторонников этой злосчастной ручки в их неправоте не получалось. Мы уже знали, что когда поставят ручку у штурмана, она перекроет индикатор электронно-оптического визира "Чайка". Но если бы в перекомпоновку ввязалось КБ, то снова начались бы бесконечные замечания. В итоге было принято истинно соломоново решение ручку у штурмана оставить, но укоротить. Появилось даже обоснование: с короткой ручкой штурман не сможет активно вмешиваться в управление самолетом. Кстати, с некоторых пор КБ им. Микояна компонует приборную доску именно так: предоставляет военным летчикам самим разместить на металлической чистой поверхности приборной доски намагниченные макеты лицевых панелей всех приборов. А по поводу ручки управления должен признать, что на самолете МиГ-31 принято более изящное решение: ручка у второго члена экипажа - складная - выдвижная. Итак, на Су-24 ручка у штурмана была установлена. Но ни военные, ни мы не могли предугадать, что она нам еще принесет хлопот. Первая дивизия самолетов Су-24 дислоцировалась в г. Шяуляе. Началось освоение самолета. И вдруг тревожное сообщение произошло самопроизвольное катапультирование штурмана из самолета, находящегося на стоянке. В рапортах это происшествие излагалось примерно так:
Летчик: "Сел в кресло, пристегнулся, запустил двигатели, вдруг справа оранжевое пламя. Посмотрел направо - штурмана нет, посмотрел вверх - он опускается на парашюте".
Штурман: "Сел в кресло, пристегнулся, летчик запустил двигатели, вдруг меня притянуло к креслу и выбросило из самолета. Не успел опомниться опускаюсь на парашюте".
То есть произошло катапультирование на режиме Н=0 и V=0, хотя кресло К-36 проектировалось на режим Н=0 и V=70 км/ч и так проходило Государственные испытания. Как потом выяснилось, это непроизвольное катапультирование произошло именно из-за короткой ручки управления. На самолете Су-24 центр тяжести горизонтального оперения находится впереди оси вращения. Поэтому, когда давление в бустерной гидросистеме отсутствует, горизонтальное оперение отклоняется носиком вниз, а ручка управления, соответственно, уходит в заднее крайнее положение (на себя). Там она зацепилась за держки катапультируемого сидения. После запуска двигателей в гидросистеме появилось давление, горизонтальное оперение стало отклоняться вверх, в нейтральное положение, ручка управления пошла вперед и потянула держки, т. е. привела в действие систему катапультирования. По итогам летного происшествия были розданы призы. Командующий воздушной армией объявил летчику и штурману выговор за нарушение инструкций по летной эксплуатации. П. Сухой наградил их именными золотыми часами за первое в мире успешное катапультирование на Н=0, V=0. Главный конструктор кресла К-36 Г. И. Северин подарил летчикам именные гермошлемы. На основании полученного опыта была доработана конструкция держек - они стали более плотно прилегать к внутренней стороне ног летчика, а под горизонтальное оперение, находящееся в нейтральном положении, стали устанавливать упор с красным флажком.