Бензобаки находились там же, в крыле, но отделялись от двигателей противопожарными перегородками. Всего их имелось 24. Запас горючего был очень велик – 24 т, поскольку расчетная продолжительность полета превышала 20 часов. Все баки выполнялись съемными; они монтировались через люки в нижней поверхности крыла. Баки одного крыла соединялись общей магистралью с приемной горловиной под крылом. Бензин туда подавался от заправщика с мощным насосом под давлением; по расчетам, полная заправка самолета должна была занимать четыре часа. Каждый двигатель имел свой маслобак, всего их было 12 – в обшей сложности на 2,5 т масла.
Фюзеляжа, как такового, не существовало. По оси машины из носка крыла «вырастала» гондола, где размешались пилоты, штурманы и некоторые другие члены экипажа. Назад от крыла шли две массивные хвостовые балки, соединенные сзади стабилизатором. Килей было два – на каждой балке свой.
Рули должны были управляться при помощи гидравлических или электромеханических бустеров. Надо уточнить: вторые в СССР уже имелись, но были ненадежны, а первых вообще не существовало.
Шасси у Г-1 выполнялось четырехточечным: две основные опоры и два костыля. Основные опоры были четырехколесными, но колеса стояли парами, каждая пара со своей стойкой и своими подкосами вбок и назад. Стойки наверху соединялись рычажной системой, передававшей усилие общему амортизатору, упрятанному внутрь крыла.
Десантники и грузы размещались в центроплане. При погрузке их поднимали наверх специальные платформы- лифты. Эти же платформы использовались при выброске парашютистов. Самолет мог перевозить пехотинцев со снаряжением и вооружением, парашютистов-десантников, стрелковое оружие и пулеметы, инструмент, взрывчатые вещества, боеприпасы, продовольствие, горючее и масло в различной таре, артиллерийские орудия различного калибра и назначения (включая зенитные), легкие танки, танкетки, легковые и грузовые автомобили, бронемашины. Можно было также вывозить раненых. В качестве танкеров четыре-пять Г-1 могли обеспечить бензином ВВС целой армии из бригады бомбардировщиков ТБ-1, трех бригад разведчиков Р-5, трех бригад истребителей и двух эскадрилий «крейсеров» Р-6. П рорабатывался вариант «танкера сопровождения», способного проводить дозаправку самолетов в воздухе. Один такой самолет мог заправить более двух эскадрилий Р-6.
Экипаж Г-1 в зависимости от выполняемого задания мог варьироваться от девяти до 18 человек. Был и более развернутый вариант штата. Его состав и названия должностей были ближе к небольшому военному кораблю, нежели к самолету. На борту имелись освобожденный от прочих обязанностей командир, два пилота, два штурмана, главный механик, четыре инженера и пять техников, главный артиллерист, два бортмеханика-моториста, радист и от пяти до девяти стрелков. Весь экипаж, кроме кормовых стрелков, поднимался по стремянкам в люки моторных коридоров, откуда расходился по рабочим местам. На земле одну гигантскую машину должны были обслуживать 69 человек.
Внутренняя связь между членами экипажа обеспечивалась переговорным устройством (внутренним телефоном) на 12 абонентов, пневмопочтой, сигнализацией цветными лампочками и сиреной. У главного артиллериста и командира самолета кроме этого имелось электрическое устройство, аналогичное корабельному машинному телеграфу. Его репитеры стояли на всех боевых постах. Вращающаяся стрелка указывала направление стрельбы. С помощью этого устройства можно было отдать команду на сосредоточение огня в определенном направлении. В кабине командира монтировалось панно сигнализации, показывающее состояние различных систем. Связь между самолетами в группе обеспечивалась по радио, пуском цветных ракет и… вымпелами, как на кораблях!
Огневые точки располагались в самом носу центральной гондолы, в передних оконечностях хвостовых балок, проходящих под крылом и немного выдающихся за его переднюю кромку, сверху на консолях, сверху посередине хвостовых балок и в самых их концах, за стабилизатором. В носу и на концах хвостовых балок монтировались пушки, в остальных установках – пулеметы. Управление огнем осуществлялось из двух рубок: передней – командира и задней – старшего артиллериста. В документе «Перспективы боевого применения Г-1», датированном 27 октября 1932 г., указывается: «Несомненно, однако, что противник не рискнет… на бой одиночного самолета с кораблем Г-1, ибо этот самолет наверняка будет сбит». Конструкторы считали, что гигантский самолет сможет отразить атаку до девяти истребителей одновременно, успешно ведя бой с любым количеством противников, которое было бы меньше, чем число огневых точек.
Но Г-1, защищаясь, мог пустить в ход не только пушки и пулеметы. В хвосте располагались «баллоны самообороны», разбрызгивавшие отравляющие вещества. Из специальных отсеков выбрасывались небольшие бомбочки с дистанционными взрывателями – прообраз будущих авиационных гранат. И, наконец, Г-1 мог поставить за собой дымовую завесу, для чего имелся специальный бак на две тонны смеси. Смесь могла быть как обычной С-4, так и ядовитой.
В качестве бомбардировщика Г-1 имел максимальную нагрузку 25 т, нормальную 15 т – как ТБ-6 (АНТ-26). Максимальная дальность с 5000 кг бомб по расчетам составляла 2200 км. Самые большие бомбы, которые можно было использовать, – ФАБ-2000. Предусматривалась и подвеска одноразовых бомбовых кассет РРАБ. Как бомбардировщик Г-1 был эквивалентен сразу десяти ТБ-3. Вместо бомб можно было взять химические выливные приборы с общим весом отравляющих веществ до 20 т. Суммарный нормальный взлетный вес Г-1 определялся примерно в 40 т.
11 августа 1932 г. эскизный проект Г-1 рассмотрел Реввоенсовет СССР. Работу конструкторского бюро академии одобрили, но постройку опытного образца самолета обусловили предварительным испытанием главного редуктора мотоустановки, который должен был быть изготовлен в ноябре 1932 г.
Предварительно срок окончания постройки опытного образца Г-1 назначили на 1 августа 1933 г. К ранее отпушенным 500 000 рублей добавили еще миллион. Для постройки опытного образца Г-1 выделили на 100 000 рублей различных материалов и на 120 000 – станков и инструмента.
Поскольку мотор М-34 тогда являлся большим дефицитом, а заложенный в задание М-34ФРН вообще не сушествовал в металле, опробовать принципиально новую мотоустановку решили, используя два двигателя М-27. По фамилии конструктора основной редуктор в документах иногда именовали «агрегат т. Дзюбе». Из-за загруженности авиационных заводов пришлось привлечь заводы других ведомств. Узлы опытной мотоустановки делали на разных предприятиях Москвы, в частности на заводе приспособлений треста «Оргаметалл» и электромеханическом заводе им. Владимира Ильича. Втулку винта заказали автозаводу им. Сталина. Вынужденное обращение к предприятиям не авиационного профиля привело к отступлениям от чертежей и спецификаций по материалам и точности изготовления.
К 1 декабря 1932 г. опытный образец мотоустановки подготовили к испытаниям. Они начались с 23 января 1933 г. Но после многократных поломок 9 апреля запуски прекратили. Вместо двух М-27 поставили пару М-17 меньшей мощности. С ними до 20 июня «агрегат» наработал 58 ч.
К 15 февраля 1933 г. были выполнены все рабочие чертежи оперения, 98% чертежей шасси, 94% – фюзеляжа, 70% – консолей крыла, 50% – нервюр центроплана. К 1 апреля 1933 г. академия должна была предъявить макет самолета. Был ли он изготовлен – неизвестно.
Работы по Г-1 (Д-1) приостановили в первом квартале 1934 г. Причина была тривиальной – кончились отпущенные деньги. Готовность опытного образца в это время определяли в 70%. По оценкам конструкторов, для завершения машины требовалось еще 508 000 рублей.
АНТ-14 – ГРАЖДАНСКИЙ И ВОЕННЫЙ
Разработка пассажирского самолета АНТ-14 была начата в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева весной 1930 г. по заказу руководства гражданской авиации.
Машина предназначалась для эксплуатации на линии Москва – Владивосток. Ее конструкция являлась развитием построенного ранее трехмоторного пассажирского самолета АНТ-9 с увеличением габаритов и количества моторов. Это был такой же цельнометаллический свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла. Четыре французских мотора типа Гном-Рон 9Акх мощностью по 480 л.с. располагались на передней кромке крыла, пятый такой же стоял в носовой части фюзеляжа. Фюзеляж имел прямоугольное сечение со скругленными верхом и низом. Шасси, как и АНТ-9, неубирающееся, но не с одинарными колесами, а с тандемными основными двухколесными тележками. Зимой тележки могли заменяться лыжами.
32 пассажира занимали восемь рядов сдвоенных кресел с центральным проходом. Экипаж состоял из пяти человек: двух пилотов, штурмана и двух бортмехаников. Первые трое сидели в закрытой кабине в носовой части самолета, за центральным мотором. Рабочие места механиков находились в центроплане под прозрачным фонарем, позволявшим осматривать моторы в полете.
Если в АНТ-9 использовались многие узлы крейсера» Р-б, то в АНТ-14 заимствовали узлы и агрегаты тяжелого бомбардировщика ТБ-3. От него взяли крыло (с удлиненным на 0,8 м центропланом), шасси и частично оперение.
В октябре 1930 г. изготовили полноразмерный деревянный макет АНТ-14. После этого приступили к постройке опытного образца.
Первый полет опытного образца АНТ-14 состоялся 14 августа 1931 г.„второй имел место на следующий день. Машину в обоих случаях пилотировал М.М. Громов. При полетном весе 17 530 кг самолет имел максимальную скорость 236 км/ч и дальность порядка 1200 км. АНТ-14 отличался неплохой устойчивостью и управляемостью. Испытания прошли без всяких осложнений. Выявив возможность увеличения нагрузки, конструкторы проработали новый вариант компоновки салона на 36 пассажирских мест.
На 1932 г. Главное управление ГВФ пыталось заказать у промышленности 30 АНТ-14, но заявка не была принята ГУАП в связи с перегрузкой военными заказами. В серийное производство АНТ-14 так и не попал.
Однако этот самолет рассматривался не только как гражданский. Собственно, чисто гражданских машин в нашей стране в тот период вообще не было. Каждый пассажирский самолет с самого начала проектировался с учетом возможного военного применения. Технические задания обязательно согласовывались с Управлением ВВС, а опытно-конструкторские работы по пассажирскому самолетостроению наполовину финансировались военными. Им гражданские самолеты нужны были как транспортные и вспомогательные бомбардировщики.
Требования к бомбардировочному варианту АНТ-14 были сформулированы в июле 1931 г., когда его опытный образец еще не поднимался в воздух. Самолет должен был нести 4000 кг бомб. Максимальный калибр определялся в 500 кг. Оборонительное вооружение складывалось из десяти пулеметов, в том числе двух крупнокалиберных; в том числе предусматривались две турели со спаренными пулеметами (спереди и сзади) и две башни со спаренными установками, выдвигавшиеся вниз из крыла.
В 1933 г. выполнялся эскизный проект военной модификации АНТ-14 с четырьмя моторами М-34Р и новыми носовой и хвостовой частью. Вооружение у него бьио послабее. Самолет предполагалось вооружить четырьмя 7,62-мм пулеметами. Три ручных пулемета ДП (пехотных, именно так записано в документах) располагались в носовой части фюзеляжа, сверху и за вертикальным оперением (с боезапасом по 15 дисков на каждый), а переносной ДА (с 16 дисками) на шкворне стрелял через бортовые окна. Из носовой установки вел огонь штурман, из верхней – борттехник, из кормовой – стрелок. Переносным пулеметом оперировал радист.
Предусматривались две радиостанции: 11-СК (у радиста) и 15-СУ (у штурмана). Основным назначением машины считалась перевозка солдат и военных грузов, а также высадка воздушных десантов, но при монтаже в салоне многоярусных коек самолет превращался в санитарный. Военный АНТ-14 при необходимости мог быть использован и как ночной бомбардировщик. Бомбы при этом укладывались во внутренние кассеты в бывшем пассажирском салоне.
Такие военно-транспортные машины собирались серийно строить на заводе М 22 в Филях. В сентябре 1933 г. руководство этого предприятия обратилось в ГУАП за разрешением на постройку опытного образца, но, видимо, получило отказ. В Осконбюро ВВС разрабатывали десантный вариант АНТ-14 на 50 парашютистов, которые должны были покидать машину по наклонным трубам, какие можно увидеть сейчас на детских площадках. Прорабатывали также вариант «бензиноносца» – танкера для дозаправки в воздухе тяжелого бомбардировщика ТБ-4. Он мог, по расчетам, нести дополнительно около 2500 кг топлива.
Изучалась также возможность доработки при необходимости обычного пассажирского АНТ-14 для военных целей – как транспортного или «вспомогательного бомбардировщика», аналогично подобному проекту для АНТ-9. Все эти работы были прекращены после принятия решения об отказе от запуска АНТ-14 в серию.
Опытный образец АНТ-14 под названием «Правда» в начале 1933 г. был включен в состав агитэскадрильи имени Горького. Он совершил значительное число агитационных полетов, в том числе два – в Харьков и один – в Ленинград; в 1935 г. доставил делегацию Осоавиахима на авиационный праздник в Бухарест. Несколько раз на воздушных праздниках с АНТ-14 совершались групповые парашютные прыжки. Позднее его около десяти лет использовали для экскурсионных полетов над Москвой. Всего на этом самолете было перевезено до 40 000 пассажиров. После выработки ресурса АНТ-14 некоторое время стоял как экспонат в Парке культуры им. Горького в Москве. В годы Великой Отечественной войны его пустили на слом.
САМОЛЕТ-ГИГАНТ ВАХМИСТРОВА
На мой взгляд, самолет-гигант Вахмистрова – это уже полный полет фантазии, не подкрепленный никаким серьезным инженерным расчетом. Работавший в НИИ ВВС В.С. Вахмистров, известный по серии летающих авианосцев «Звено», в начале 30-х годов предложил проект «авиаматки- транспортного самолета». Собственно проект не разрабатывался, а лишь предлагалась основная концепция и некоторые конструкторские решения. «Авиаматка» представляла собой огромный моноплан, выполненный по схеме «летающего крыла» параболоидной в плане формы. Многочисленные моторы с тянущими винтами располагались по его передней кромке. Машина рассматривалась в трех вариантах: летающий авианосец, транспортный самолет и топливозаправшик-танкер. В первом случае самолеты стартовали с верхней поверхности крыла «авиаматки», подаваемые из внутренних ангаров лифтами. Прямо как на настоящем авианосце: летная палуба, ангары, подъемники, только все это не на море, а в облаках. Нет только стартовых катапульт, но они и не нужны. Летающий авианосец сразу же добавляет к скорости взлетающего самолета свою, перевалив через край полетной палубы, он не упадет в море, а начнет разгоняться на пикировании.
В транспортном варианте предусматривалась аппарель для въезда и выезда в грузовые отсеки колесной и гусеничной техники. Сам люк находился на нижней поверхности крыла, которое в посадочном положении располагалось наклонно из-за использования традиционного для того времени шасси с высокими стойками основных опор и маленьким костылем (а может быть, костылями – на рисунках не видно).
Предложение Вахмистрова в силу малой степени проработанности и огромной стоимости постройки опытного образца, по-видимому, никогда серьезно не рассматривалось, даже в ту эпоху увлечения гигантоманией отнесенное к разряду курьезов.
ГИГАНТЫ НА ВОДЕ
Многомоторные гиганты были не только сухопутными. Как раз летающую лодку проще сделать очень большой. Ведь аэродром здесь не нужен, взлетная полоса может быть любой длины.
9 ноября 1928 г. Научно-технический комитет Управления ВВС утвердил задание на морской тяжелый бомбардировщик-торпедоносец МТБТ. Требовалась летающая лодка с нормальной бомбовой нагрузкой 2000 кг (при перегрузочной – 2400 кг) и вооружением из четырех пулеметов ДА (по два на двух турелях с запасом в 12 дисков на каждый). Предусматривалась подвеска бомб калибром до 1000 кг включительно. Альтернативно машина должна была нести две торпеды ТАН-12 или ТАН-27, которые сбрасывались раздельно или залпом.
Очень высокие требования предъявлялись к мореходности лодки. Военные требовали обеспечить посадку в открытом море при волне до 2 м. Остойчивость намеревались обеспечить боковыми «жабрами» (как у немецкого самолета Дорнье «Валь», состоявшего у нас на вооружении под обозначением ДВ). «Жабры» – это большие выступы в форме толстого и короткого крыла у ватерлинии.
Планировался экипаж из шести человек: освобожденный от других обязанностей командир, пилот, штурман (он же бомбардир, торпедист, радист и фотограф), бортмеханик и два стрелка. Интересно, что пилот предусматривался один, но управление – двойное. Второй, отключаемый, штурвал при необходимости должен был взять в руки сидящий рядом с пилотом механик.
Экзотикой задания являлся пункт о съемном парусном вооружении. Конструкторы должны были спроектировать телескопическую мачту и все остальное, что требовалось для движения под ветром.
Предварительную проработку проекта по заданию МТБТ произвели в ЦАГИ в 1929 г. Машина получила обозначение АНТ-11. Это был четырехмоторный моноплан-катамаран (с двумя лодками). «Жабры" при этом были не нужны. Остойчивость обеспечивало расстояние между фюзеляжами. Машины подобной схемы, но деревянные, в то время серийно строили в Италии. У нас на Дальнем Востоке в середине 30-х годов эксплуатировалось несколько итальянских пассажирских летающих лодок-катамаранов S.55.
Стабилизатор выполнялся подвижным, позволявшим менять угол установки в полете. Но АНТ-11 так и остался лишь в черновых наметках. Аналогичную судьбу имел конкурировавший проект, выполненный в 1930 г. ЦКБ под руководством Р.Л. Бартини. О нем практически ничего не известно.
В июле 1931 г. Управление ВВС выдало новое задание на гораздо большую по размерам машину. Теперь требовался «морской крейсер» с бомбовой нагрузкой 6000 кг. Задачами самолета считались разведка отдаленных районов моря и нанесение ударов бомбами и торпедами. Максимальная скорость задавалась равной 300 км/ч, а радиус действия- 1000 км. Машине присвоили обозначение МК-1; в ЦАГИ ее назвали АНТ-22. Проектирование вели в бригаде гидросамолетов КОСОС, руководимой И.И. Погосским. По расчетам такому самолету требовалось крыло с размахом около 50 м и площадью 300 м'. При классической схеме лодка получалась огромной, высокой и широкой. Чтобы обеспечить ей остойчивость, потребовались бы либо «жабры» большого объема, либо очень немаленькие подкрыльные поплавки. Вспомнив о работе над АНТ-11, предложили использовать катамаранную схему с расстоянием между осями фюзеляжей в 15 м. По оси самолета из крыла выступала кабина экипажа.
Лодки были двухреданными. Они выполнялись не «зеркальными», а совершенно одинаковыми и симметричными. Это упрощало производство и ремонт. Форму днища определили после протасок различных моделей в гидроканале. Развитая носовая часть корпуса обеспечивала хорошую мореходность. По-настоящему герметичны были только нижние широкие части лодок, которые фактически являлись поплавками. Сверху они закрывались водонепроницаемым полом с люками. Выше шла более легкая конструкция. Обшивка лодок была гладкой. Клепку, чтобы не проступала вода, делали на сурике.
Крыло по конструкции было похоже на ТБ-3. Четыре ферменных лонжерона из дюралевых труб, фирменные же нервюры, стрингеры в виде трехгранных балок из листа с отверстиями для облегчения и гофрированная обшивка.
Мотоустановка АНТ-22 состояла из шести двигателей М-34Р. Они размещались тремя тандемными парами – две над лодками и одна по оси самолета над центропланом и кабиной экипажа. Похоже, использовалась та же самая установка, что монтировалась на фюзеляже ТБ-4. В каждой гондоле один двигатель работал с тянущим винтом, другой – с толкающим. Общий для пары радиатор размещался сверху. Крыло хорошо защищало приподнятые вверх двигатели от брызг при взлете и посадке.
Хвостовая часть каждой лодки заканчивалась присоединенным на болтах килем. Кили соединялись стабилизатором, превращавшим конструкцию в жесткую раму. Стабилизатор специально разместили в плоскости осей воздушных винтов, чтобы повысить эффективность работы рулей. Внешние части стабилизатора, выступавшие за кили, могли в полете менять угол установки.
Экипаж состоял из 11 человек. В центральной кабине сидели два пилота, штурман и бортмеханик. Последний располагался во втором ярусе, над летчиками, и имел люк для выхода на крыло. В лодках размещались шесть стрелков, а в носовой части правой – еще радист со станцией ПСК-1.