В Москве же производство стало сворачиваться. За все второе полугодие сдали меньше десятка машин, закончив год на 30-м самолете. Таким образом, всего завод № 22 сделал 45 Р-6. Узлы пяти машин 6-й серии отгрузили в Таганрог, где до конца 1932 г. собрали всего один «крейсер». Передача производства в другой город сильно затормозила выпуск Р-6 и привела к срыву планов перевооружения ВВС.
Выпущенные весной 1932 г. Р-6 поступили в части ВВС Московского военного округа. 1 мая в воздушном параде участвовали самолеты 11-й и 17-й авиабригад. По штату каждой тяжелобомбардировочной бригаде полагалась эскадрилья из дюжины «крейсеров».
Планами на 1932 г., утвержденными Алкснисом 22 ноября 1931 г., предусматривалось формирование шести эскадрилий многоместных истребителей (позднее переименованных в крейсерские): трех – 96-й,98-й и 100-й в Московском военном округе (Монино, Воронеж и Иваново-Вознесенск), одной в Белорусском (102-я во Ржеве), одной на Украине (104-й в Запорожье) и одной в Ленинградском округе (92-й в Кречевицах). Все они должны были войти в состав тяжелобомбардировочных бригад – по одной на бригаду. Приоритет отдавался 92-й, 96-й и 98-й эскадрильям. Первые самолеты поступали туда по плану уже в январе 1932 г. К концу декабря от них требовалось дойти до штатного состава – 12 машин в эскадрилье. Три другие эскадрильи к этому сроку предполагалось обеспечить техникой наполовину.
Формально к февралю 1933 г. в ВВС числились даже семь эскадрилий Р-6. Но полностью была укомплектована всего одна, 55-я в Хабаровске. 45-я эскадрилья в Монино имела шесть самолетов, 21-я в Воронеже и 92-я в Кречевицах – по четыре. Три эскадрильи (102-я во Ржеве, 17-я в Сеще и 35-я в Запорожье) существовали фактически только на бумаге – летать им было не на чем. А ведь предстояло оснастить Р-6 дальнеразведывательные части и морскую авиацию, тоже имевшую на «крейсера» свои виды.
За 1933 г. завод № 31 выпустил уже 50 самолетов, частично использовав задел, привезенный из Москвы (в частности, центропланы). На 1 декабря строевые части ВВС располагали 55 Р-6. Наиболее мощная группировка их образовалась на Дальнем Востоке. Двумя полнокровными эскадрильями обладали ВВС ОКДВА и еще одна принадлежала Морским силам Дальнего Востока (МСДВ), предшествовавшим Тихоокеанскому флоту.
Авиация бурно развивалась, и Р-6, задуманный в 1926 г., все больше отставал от требований времени. Существовали два пути решения проблемы: создать новый самолет подобного назначения или модернизировать старый. В ЦАГИ шли в обоих направлениях.
Поскольку Р-6 в качестве многоместного истребителя оказался явно неподходящим, эту функцию попытались вычленить отдельно, создавая специализированные машины. Первой из них стал МИ-З, разрабатывавшийся в АГОС с марта 1932 г.
Машина получила убирающееся шасси и более мощные моторы М-34. Но этот самолет, так же каки усовершенствованный МИ-ЗД, построенный в 1934 г., страдал серьезными дефектами и не был доведен до серийного производства. Аналогичную судьбу имел и тяжелый истребитель ДИП, выпущенный на испытания зимой 1935 г.
Оставался путь модернизации Р-6, хотя его гофрированная обшивка и неубирающееся шасси уже выглядели архаично. Требовалось хоть ненадолго продлить его «жизнь» до замены «крейсерами» нового поколения. В связи с этим туполевцы провели ряд усовершенствований своего детища, после чего появилась модификация КР-6 («KP» означало, что самолет официально признали «крейсером», а не разведчиком). На ней совершенно изменилось оперение. Руль направления лишился рогового компенсатора, зато на нем смонтировали триммер. Горизонтальное оперение получило иную форму в плане. Рули высоты теперь не имели выступающих рогов; компенсаторы вписали в общий закругленный контур. Несколько изменили мотогондолы. Входные отверстия радиаторов приобрели овальную форму. На фюзеляже убрали наружные продольные усиления. Почти вдвое увеличили запас горючего – до 3000 л вместо 1700 л; маслобаки тоже стали больше. Амортизаторы стоек шасси у КР-6 стали масляно-пневматическими, а не резиновыми. Нижнюю выдвижную башню, резко увеличивавшую аэродинамическое сопротивление, ликвидировали. Самолет стал трехместным – перестал быть нужным башенный стрелок. Бомбовое вооружение, радиооборудование и фотоустановка соответствовали Р-6.
В опытный образец КР-6 переделали второй серийный Р-6. Он испытывался в апреле 1934 г., а в июле на заводе № 22 выпустили уже головной серийный экземпляр.
Но стоило ли так торопиться? Летные данные КР-6, мягко говоря, оставляли желать много лучшего. Скорость по сравнению с Р-6 упала (в основном, из-за роста веса), аналогично существенно ухудшилась скороподъемность, понизился практический потолок. Серийные машины получились чуть получше опытной, но и они уступали Р-6 образца 1930 г. Со второй половины 1934 г. на КР-6 удалось добиться некоторого снижения пустого веса, что способствовало некоторому улучшению летных данных (хотя и довольно незначительному). Интересно, что при этом количество оборудования на борту возросло: добавился кислородный прибор и световая сигнализация. Чугь позже ввели пневмопочту. Не очень-то оперативная система. Пока напишешь сообщение о появлении противника, отправишь, и его ктото прочтет, пожалуй, и сбить успеют. С осени 1934 г. на КР-6 стали ставить колеса с тормозами. Пробег с ними сокращался практически наполовину.
Всего за 1934 г. завод № 22 выпустил 222 КР-6 (в том числе 72 на поплавках). Параллельно в Таганроге заканчивали выпуск старых Р-6; за год их сделали 30 штук и на этом производство прекратили. КР-6 поступили в различные части, заменяя Р-6.
На машинах выпуска 1935 г. стоял новый фотоаппарат АФА-13 и улучшенная радиостанция 13ЭСК. Пневмопочту заменили переговорным устройством. Но это было не привычное сейчас СПУ, а просто трубы с двумя наконечниками – в один говорили, в другой слушали. Поэтому их и называли в просторечии «рот» и «ухо». Место немецкого бомбового прицела «Герц» занял отечественный ОПБ-1, скопированный с него же. Усилили амортизационную стойку шасси. одев поверх нее трубу из углеродистой стали. Ввели аварийный слив горючего, но неудачно – опорожнение баков через него длилось до часа.
В 1935 г. завод № 22 сдал 48 КР-6, но больше половины из них укомплектовали поплавками и сдали морской авиации. На этом производство устаревшего «крейсера» прекратили, так же как разработку модификации с моторами М-34 и металлическими винтами. Правда, в 1936 г. 20 самолетов, причем старого типа Р-6, собрали на новом заводе М 126 в Комсомольске-на-Амуре, но все их передали в гражданскую авиацию.
Р-6 и КР-6, в сущности, так и не стали массовыми самолетами. Когда последний из них стал строиться в больших количествах, он уже устарел безнадежно. С ТБ-1 «крейсер» еще мог равняться, но от ТБ-3 он уже отставал и по скорости, и по радиусу действия. По мере совершенствования ТБ-3 разница все увеличивалась. Даже модернизация в КР-6 не смогла уравнять их характеристики. Получалось, что «крейсер» не мог выполнить свою основную задачуохранять тяжелые бомбардировщики, поскольку просто не способен был удержаться с ними в одном строю.
Выходом казалось создание новых «крейсеров». Они делились на «легкие» и «тяжелые». К первым относили двухмоторные машины, ко вторым – четырехмоторные. По плану 1933 г. предполагалось, что «крейсером» для ТБ-3 вместо Р-6 станет самолет К-1 (или ЛК-1). Но даже задания на него отыскать не удалось. А вот о Л К-2 кое-что известно. Его спроектировали в Экспериментальном институте НКТП в 1934 г. под руководством П.А. Ивенсена. «Легкий крейсер» ЛК-2 (Г-38) сначала был довольно большой двухмоторной машиной с экипажем из пяти человек и вооружением из двух пушек и четырех пулеметов. Скорость должна была быть не более 400 км/ч. Однако позже проект эволюционировал фактически в тяжелый истребитель, более компактный и легкий и всего с тремя членами экипажа, зато более быстроходный. Был построен полноразмерный макет, затем заложили опытный образец. Когда в конце 1936 г. работы по нему решили прекратить, самолет был почти закончен.
Очень мало известно о конкурировавшем с ЛК-2 «крейсере» ЛК-3 (ДГ-52) Д.П. Григоровича. Это была машина с двумя моторами «Испано-Сюиза», постройку которой тоже остановили весной 1936 г.
Двухмоторный моноплан АНТ-41 сначала создавался как «легкий крейсер» ЛК-4. Проектирование этой машины начали в августе 1934 г. в 6-й бригаде КОСОС ЦАГИ, руководимой В.М. Мясищевым; ведущим конструктором по ней был И.П. Мосолов. От двухмоторного самолета по заданию требовали максимальную скорость 300 – 340 км/ч, дальность 3000 км и практический потолок 7000 м. Предусматривалось использование Л К-4 также как бомбардировщика и торпедоносца.
Машина внешне походила на увеличенный бомбардировщик СБ, отличаясь моторами М-34ФРН и размещением водяных радиаторов внутри крыла. Вооружение «крейсера» складывалось из пулеметов ШКАС в носовой установке и в выпускающейся вниз башне и пушки ШВАК на верхней турели.
Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана и стрелка-радиста. Взлетный вес ЛК-4 по расчетам получался около 7500 кг. Но по варианту «легкого крейсера», считавшемуся первоначально основным, успели сделать только основные расчеты и некоторые чертежи. В конце 1935 г. функция торпедоносца вышла на первый план, машину переименовали в Т-1, а о «крейсере» постепенно забыли.
«Тяжелые крейсера» существовали только в проектах и частично в макетах. По плану 1933 г. взлетный вес такой машины должен был быть порядка 15-18 т. Весной 1934 г. завод № 39 получил задание на «бомбардировщик дальнего действия, он же крейсер». В плане работ на 1934-35 годы он обозначался как ТК-1, а в других документах – просто ТК. Это была большая машина с четырьмя французскими моторами Испано-Сюиза 12Ybrs. От него по заданию требовали скорость 300 – 330 км/ч, практический потолок 7000 м и нормальную дальность 2000 км (при максимальной 3000 – 3500 км). Предполагалось, что машина будет иметь цельнометаллическую конструкцию из стали и алюминиевых сплавов. Вооружение планировалось из шести автоматических динамореактивных пушек калибром 65 мм или 76 мм и нескольких обычных автоматических пушек калибра 20 или 25 мм. Опытный образец рассчитывали получить к 1 апреля 1935 г.
В октябре того же года требования в части вооружения и оборудования уточнили. Три 20-мм пушки ШВАК располагались в носовой башне, на верхней турели и в кормовой установке. На каждую брали по 500 снарядов. Пушки дополнялись четырьмя пулеметами ШКАС. Один, стрелявший вверх-назад, стоял за пилотской кабиной (с запасом 3000 патронов), другой – в выпускавшейся вниз башне (с вращением на 360'); для него брали еще больше – 4000 патронов. Еще два пулемета монтировались в бортовых амбразурах; их обслуживал один стрелок. По одному из вариантов проекта в каждом крыле хотели поставить еще по одному пулемету с сектором обстрела в вертикальной плоскости 180', а в горизонтальной – «по мере возможности».
Кроме пушечно-пулеметного вооружения «тяжелый крейсер» нес и ракетное. Под крыльями собирались подвесить восемь реактивных снарядов РС-82 или РС-132. При этом УВВС требовало от Г'УАП разработки поворотной турельной установки для стрельбы ракетами.
Самолет сохранял бомбоотсек и комплект бомбодержателей, рассчитанный на максимальную бомбовую нагрузку в 2000 кг. Особое внимание уделили химическому вооружению. В его комплект входили два бака по 1000 л для размещения в бомбоотсеке с выливными устройствами конструкции Киященко, четыре ампульных кассеты (каждая с 240 ампулами весом по 1 кг или, по другому варианту, с 225 ампулами) и два выливных прибора ВАП-1000. Разумеется, одновременно можно было использовать только что-то одно. Для постановки дымовых завес (этот вариант предназначался специально для ВВС ОКДВА) ТК мог нести четыре дымовых прибора ДХ-3 емкостью по 200 л.
На самолете предусматривались фотоаппарат АФА-15, две радиостанции (РТБ и РЭС), шифровальная машинка, пневмопочта и сигнальная сирена. Обслуживать все это должен был экипаж из 11 человек.
К началу октября 1934 г. на заводе закончили чертежи центроплана и консолей, велась разработка фюзеляжа, шасси и винтомоторной группы. Начали строить макеты новой носовой части, мотогондолы, бомбоотсека и отсека со средней стрелковой установкой.
Самолет проектировался не на базе ТБ-3, а на основе более современного тяжелого бомбардировщика ДБА, опытный образец которого тогда только строился. Он имел закрытые кабины экипажа и полуубирающееся шасси. Последнее означало, что стойка ломалась посередине, и ее нижняя часть поворачивалась на 90' назад, укладываясь в широкие обтекатели-«штаны». Интересно, что зимой колеса собирались менять на лыжи.
В декабре 1934 г. требования изменили, еще больше приблизив ТК-1 к базовому ДБА. Вместо моторов «Испано» решили использовать отечественные М-34ФРН (те же, что на ДБА), более мощные, но и более тяжелые.
В апреле 1935 г. появилось задание на самолет ТК-4. Сравнение его с заданием на ТК-1 показывает, что это, скорее всего, одна и та же машина. Во всяком случае, требуемые летные данные совпадают, но несколько отличается комплекгация оборудованием и вооружением, а также в него включили более развернутую преамбулу о назначении и тактических приемах. Исполнителем работы в документах по ТК-4 числится Управление спецработ НКТП на заводе № 22.
То ли речь идет просто об опечатке, и это уточненное задание на ТК-1, то ли изменилась организация-исполнитель и задание выдали по новой, как на другой самолет. Никаких следов ТК-2 или ТК-3 отыскать не удалось.
Задача ТК-4 определялась как «боевое охранение авиации дальнего действия». «Тяжелые крейсера» должны были действовать небольшими группами, сопровождая тяжелые бомбардировщики. Интересно, что среди тактических приемов заданием предусматривался бой их с бомбовозами или «тяжелыми крейсерами» противника на параллельных курсах, что являлось воспроизведением известной «линейной тактики» флотов парусных кораблей. Представлялось это, видимо, так: летят, палят друг в друга из всех стволов и ждут, кто первый упадет или у кого кончатся патроны.
Вооружение складывалось из трех 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов ШКАС и восьми реактивных снарядов РС- 132. Последние должны были подвешиваться под крыльями. Ракетами собирались стрелять вперед, разгоняя истребители противника. Предусматривались два наружных бомбодержателя Дер-19, на которых должны были подвешиваться ротативно-рассеивающие бомбы РРАБ или химические бомбы калибром до 250 кг.
В носу самолета монтировалась электрифицированная турель-башня с пушкой ШВАК; подобная установка находилась и сверху фюзеляжа за крылом. Третья электрифицированная пушечная установка располагалась в выдвижной нижней башне. Все три пушки имели боезапас по 1000 снарядов. Один пулемет ШКАС стоял в кормовой экранированной установке с запасом в 2000 патронов. Насчет еще двух ситуация не совсем ясна: то ли предусматривалась спарка, перебрасываемая с борта на борт, либо две отдельных бортовых амбразурных установки, каждая с одним пулеметом ШКАС. Для них тоже требовалось обеспечить боезапас в 2000 патронов (на два ствола).
В оборудование ТК-4 по проекту входили автопилот АВП-З, мощная радиостанция РЭС и фотоаппарат АФА-15. Связь между членами экипажа обеспечивалась элекгропневмопочтой и переговорным устройством СПУ-9. Поскольку последнее являлось новинкой и работало весьма ненадежно, для подстраховки предусмотрели обычный шланг с «ртом» и «ухом» между пилотами и штурманом. Требовавшуюся по заданию шифровальную машинку в проект заложили, несмотря на ее фактическое отсутствие. Экипаж ТК-4 соответствовал требуемому для ТК-1 – 11 человек.
Нормальный полетный вес «тяжелого крейсера» по расчетам составлял 17 960 кг, максимальный – 22 290 кг. Опытный образец самолета рассчитывали вывести на испытания к 1 декабря 1935 г., но в срок не уложились.
Работа над проектом осложнялась отсутствием значительной части оборудования и вооружения, вписанного в задание. Работы шли до конца 1936 г., когда их прекратили в связи с сокращением расходов и уменьшением количества тем для конструкторов.
Возможно, влияние на это оказало появление ильюшинского дальнего бомбардировщика ДБ-3, поначалу из-за своей скорости в «крейсерах» не нуждавшегося. Но время шло, и решили что и ему нужен свой «крейсер». Сделали его на базе самого ДБ-3. Машина называлась ЦКБ-54 или ДБЗСС и классифицировалась как «самолет сопровождения бомбардировщиков». От базового варианта она отличалась усиленным вооружением, включавшим две пушки. ЦКБ- 54 построили в двух экземплярах, разнившихся моторами и размещением пулеметов. Как и в случае с Р-6, перегруженный оружием и боеприпасами «крейсер» оказался тихоходнее бомбардировщиков, которые должен был эскортировать. Это был последний самолет данного класса в СССР.
Во время Второй мировой войны идея «крейсера» возродилась. Опять потребовался самолет для прикрытия тяжелых бомбардировщиков, летящих в глубокий тыл противника. Но все построенные самолеты сопровождения не смогли избавиться от основного недостатка своих предшественников. Конструкторам никак не удавалось обеспечить «крейсерам» летные данные выше, чем у бомбардировщиков. Наоборот, они оказались тихоходнее и имели худшие скороподъемность и потолок. Это касалось и японского двухмоторного С6М1 (на базе бомбардировщика G4M1) и американских четырехмоторных ХВ-41 (сделанного из В-24 «Либерейтор») и YB-40 (из В-17 «Флайинг фортресс»). Японская машина строилась малой серией и немного применялась в Китае. Немного изготовили и YB-40; они совершили пару вылетов на Германию, прежде чем их сменили истребители с подвесными баками.
ЛЕТАЮЩИЕ АРТИ)ПЕРИЙСКИЕ БАТАРЕИ
Оснастить тяжелый бомбардировщик артиллерийским орудием крупного калибра для обстрела целей на земле впервые попробовали в декабре 1930 г. На двухмоторном ТБ-1 поставили 76-мм не автоматическую динамореактивную пушку. Однако, похоже, что таким образом старались просто изучить влияние стрельбы из такого орудия на прочность машины и ее управляемость. Пушка весом 88 кг стояла вертикально в бомбоотсеке на специальной ферме – «пауке», так что ее ствол выступал на 700 мм вниз, а выходное сопло на 400 мм торчало вверх над обшивкой. Крепление допускало ограниченное перемещение ствола вперед-назад по полету, вбок же он не двигался. Какие-либо прицельные приспособления отсутствовал и.
Огонь вел пилот, дергавший за шнур, как у обычного полевого орудия. Возле пушки располагался заряжающий, при стрельбе стоявший на маленькой квадратной площадке. Снаряды хранились в ящиках у мест стрелков.
Испытания велись на Кунцевском полигоне в марте 1931 г. В связи с невозможностью как-либо прицелиться, стреляли шрапнелью, чтобы увеличить вероятность поражения мишеней. Всего за три дня сделали 18 выстрелов. На пилотирование самолета стрельба не повлияла, но при осмотре выявились деформации обшивки и подкрепляющих ее профилей. Вылетели некоторые заклепки. Ни летчик, ни заряжающий не видели, куда стреляют и попали ли хоть во что-нибудь. Отсутствие связи между ними вызвало немало нестыковок. Заряжающему приходилось лазать по тесному проходу на четвереньках, таская к орудию снаряды, а обратно – стреляные гильзы. Но этот первый эксперимент показал, что бомбардировщик можно вооружить пушкой.
В 1931 г. специально для ТБ-1 спроектировали 76-мм нарезную динамореактивную пушку ДРП-76. Два таких орудия собирались установить по бортам снаружи у средней турели. Саму пушку изготовили, но на самолете не испытывали. Для ТБ-1 предназначалась и загадочная ротативная батарея из четырех стволов калибра 76 мм, значившаяся в плане Осконбюро ВВС на 1932 г. Скорее всего, это был блок из четырех динамореактивных пушек, который монтировался в бомбоотсеке так, что один ствол выступал наружу. После выстрела батарею проворачивали, устанавливая в это положение заряженный ствол.
В апреле 1932 г. Надашкевичу и Курчевскому дали задание разработать схему размещения динамореактивных пушек на консолях крыла и в хвостовой части ТБ-3. Из сохранившихся документов не ясно, имелась в виду неподвижная или подвижная установка. А вот в отчете НИИ ВВС за первое полугодие 1934 г. довольно подробно описана «полуподвижная» (с ограниченными углами перемещения) установка с батареей из шести автоматических динамореактивных пушек А П К-4. Интересно, что в проекте предусматривалось автоматическое управление поворотом всех стволов от центральной системы управления огнем, как на корабле. Альтернативно предлагался комплект из девяти 20-мм обычных автоматических пушек с той же системой управления огнем «Гром». Но в том же году работу приостановили из-за проблем с финансированием.
Позже упор сделали не на динамореактивные, а на классические нарезные пушки. При том же калибре они имели в полтора раза более тяжелый снаряд, выигрывали в начальной скорости, а стало быть, в дальности и точности стрельбы. Минусом являлась отдача, сотрясавшая конструкцию самолета. Поэтому носителем их выбрали большой и тяжелый ТБ-3. Под руководством П.И. Гроховского бомбардировщик Туполева оснастили пушками весьма приличного калибра.
В декабре 1934 г. под фюзеляж ТБ-3 установили короткоствольную полковую пушку образца 1927 г. По сравнению с динамореактивным орудием при том же калибре снаряд был в полтора раза тяжелее, начальная скорость и дальность стрельбы – выше. Из пушки стреляли и на земле, и в воздухе. Ставилась задача просто доказать, что это возможно, что самолет при выстреле не развалится, а экипаж не оглохнет и не упадет в обморок. Чтобы перестраховаться, при первом выстреле на земле на места экипажа посадили собак, а шнур от пушки сделали очень длинным. В кабине штурмана выбило стекла, но собаки не пострадали. В воздухе первый раз стреляли над Ногинским полигоном. Пилотами были Холобаев и Афанасьев, артиллеристом – Шамиров. Гроховский, часто сам участвовавший в испытаниях своих конструкций, тоже находился в самолете. В целом после серии стрельб ТБ-3 лишился нескольких заклепок, а в одном месте на передней кромке крыла лопнул гофр.
Далее настал этап проектирования будущих «летающих батарей». Для ТБ-3 предлагался вариант из двух 76-мм пушек обр. 1927 г. в крыле и одной 45-мм полуавтоматической на передней или одной из задних турелей. Для Р-6 предусматривали одну 76-мм пушку в фюзеляже по оси машины и одну 45-мм на турели сзади. Но выбрали еще более мощный вариант вооружения.
В середине 1935 г. государственные испытания проходил уже не экспериментальный, а боевой вариант пушечного ТБ-3 – «объект Г-52». В носовой части его фюзеляжа разместили 76-мм зенитное орудие обр. 1931 г. (в доработанном виде – Г-52/л), а в консолях – по одной полковой пушке обр. 1927 г. (Г-52/к). В крыле пушки крепили к лонжеронам. Крыло дополнительно усилили трубчатыми тягами и дюралевыми профилями. Орудия заряжались вручную. Толщина крыла позволяла артиллеристам находиться у пушек; Только работать им приходилось сидя с вытянутыми ногами, спиной к носку крыла. Снаряды лежали на стойках, прикрепленных к верхним и нижним стрингерам крыла. На каждую пушку имелось 12 снарядов.
Для размещения центральной пушки кабину штурмана перенесли в фюзеляж, к первой задней турели, а нос самолета укоротили и полностью лишили остекления. Ствол проходил по коридору между сиденьями пилотов и торчал на 250 мм наружу. Во время отката дульный срез уходил назад до 4-ro шпангоута. Артиллерист располагался в центроплане. Там ему было весьма просторно. Боезапас у центральной пушки был больше, чем у крыльевых – 20 снарядов.