Но ВВС продолжали настаивать на внедрении на ТБ-3 редукторных М-34Р. Эта модификация микулинского двигателя была изготовлена опытной серией в июле 1932 г. В мае следующего года она прошла государственные испытания, а с конца года выпускалась серийно, но только в апреле 1934 г. из цехов начали выходить первые вполне годные моторы.
Серийные ТБ-3 с моторами М-34Р имели целый ряд отличий от предыдущих вариантов. Фюзеляж удлинили, под рулем направления появилась еще одна огневая точка. Задние колеса каждой тележки оснастили тормозами. С фюзеляжа убрали одну турель Тур-S. Существенно изменилось бомбовое вооружение: машина получила модернизированные бомбодержатели и электрические бомбосбрасыватели, ставшие основными. Старый механический Сбр-9 оставили как запасной.
ТБ-3 с моторами М-34Р в документах иногда именовали ТБ-3Р. Машины этой модификации выпускались заводом № 22 в 1934 – 35 годах. Выпуск самолетов сдерживался нехваткой турелей, радиаторов, бомбосбрасывателей; субподрядчики поставляли некондиционные тормозные колеса. Тем не менее, из 150 заказанных на 20 декабря 1934 г. завод закончил сборку 131 ТБ-ЗP,. из них 109 уже облетали. Но сдали значительно меньше – 55, поскольку военная приемка не пропускала недоукомплектованные самолеты. Доходило до того, что с уже облетанного бомбардировщика снимали винты, чтобы поставить на вышедшую из цеха машину.
В январе 1935 г. на ТБ-3Р начали перевооружать две эскадрильи 2-й тбаб на аэродроме Едрово в Ленинградском военном округе. К 1 февраля там находился 31 бомбардировщик этого типа. Позднее появились целые бригады, вооружейные ТБ-ЗР, такие, как 9-я. Много машин этого типа отправили на Дальний Восток и в Забайкалье, где отношения с японцами периодически обострялись.
За 1935 г. выпустили всего 74 самолета, все модификации ТБ-3Р. В этот период количество четырехмоторных бомбовозов в ВВС РККА достигло своего пика – ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Во время первомайского парада 1935 г. над Москвой прошли не два, как в наше время, а 72 тяжелых бомбардировщика.
Это было очень серьезной силой. На наиболее важных направлениях командование ВВС могло достаточно быстро сосредоточить до 200 машин. Подсчитайте: при бомбовой нагрузке в две тонны такая армада была способна разом сбросить на противника 400 т фугасных, осколочных, зажигательных или химических бомб.
ЛЕСТНИЦА ВВЕРХ
Но и ТБ-3 считался лишь переходным этапом к еще более могучим машинам. В дополнение к ним ВВС РККА должны были получить гигантские многомоторные бомбардировщики, способные наносить удары по большей части территории Европы. Несущие самое современное оружие, они должны были разрушать города и заводы, буквально «перепахивать» бомбами огромные участки земли или отравлять их вместе со всем, что на них находилось.
Как уже говорилось, стратегия Красной армии в начале 30-х годов являлась чисто наступательной. По численности и техническому оснащению она значительно превосходила вооруженные силы всех сопредельных государств. Германия, и без того ослабленная после окончания Первой мировой войны ограничениями Версальского договора, оценивалась скорее как потенциальный союзник за спиной Польши, нежели как противник. Франция и Англия были далеко, об американцах вообще тогда и не думали. Отношения с Италией, несмотря на приход к власти фашистов во главе с Муссолини, складывались неплохо. Туда шли зерно, лес и нефть, обратно – станки, самолеты, моторы, машины и оборудование для боевых кораблей.
Китайцам уже показали «где раки зимуют», в ходе боев на КВЖД осенью 1929 г., разгромив их войска в Маньчжурии. Это был первый случай, когда Красная армия показала, чему научилась после окончания Гражданской войны. В ход пошли истребители и бомбардировщики, танки, мотопехота, артиллерия… Операцию поддерживала речная флотилия с мониторами, канонерскими лодками и даже баржей-авианосцем. Я думаю, что химическое оружие не применили только потому, что сами не очень были готовы к этому. Единственным серьезным противником для РККА считалась Япония, но и она казалась достаточно уязвимой, в первую очередь со стороны ударов авиации.
Командование Красной армии внимательно следило за всеми новинками военного дела, включая их в свои планы. Опережающими темпами развивались бронетанковая техника, воздушно-десантные войска, химическое оружие и авиация. Последняя в то время разделялась на войсковую (тактические разведчики, корректировщики артиллерийского огня, штурмовики, легкие одномоторные и двухмоторные бомбардировщики), которая должна была поддерживать сухопутные войска у линии фронта, и тяжелобомбардировочную, оснащенную огромными многомоторными машинами с большим радиусом действия.
Именно авиация должна была начинать любую войсковую операцию. Первыми в бой отправлялись соединения тяжелых бомбардировщиков. Прикрытые самолетами сопровождения, они наносили удары по ключевым объектам в глубине вражеской территории, транспортным узлам, скоплениям войск и техники, портам и аэродромам. Другие машины одновременно выбрасывали в тылу противника воздушные десанты. Затем после мощной артподготовки вперед бросались бронетанковые части, прорывавшие оборону. В бреши рвалась мотопехота… А дальше предполагались ра,постные крики и букеты цветов, бросаемые на танки, освободившие народ очередной страны от власти проклятых жадных капиталистов.
Наступательная стратегия вела к изменению структуры ВВС. В конце 20-х годов их наиболее многочисленной структурной составляющей являлась разведывательная авиация, укомплектованная сравнительно дешевыми и простыми многоцелевыми одномоторными бипланами, способными выполнять функции разведчиков, легких бомбардировщиков и самолетов связи. Сначала это были Р-1, с успехом использованные в боях на КВЖД, затем более совершенные Р-5. Постепенно все большую долю в парке советских ВВС занимали истребители. Но основной составной их частью должны были стать бомбардировщики. Это им предстояло первыми перенести боевые действия на территорию противника. Ставилась задача постепенно довести долю бомбардировщиков в общем количестве самолетов ВВС до 50% – больше, чем в любой стране мира (реально в 1932 г. имелось 18%).
Определенное влияние на это оказала так называемая «теория Дуэ». Итальянский генерал Джулио Дуэ в 1921 г. выпустил книгу о роли авиации в современной войне. У нас ее ругали, но трижды переиздавали под названием «Господство в воздухе». Основным тезисом ее являлось утверждение о возможности достижения победы вообще без применения войск на земле. В своем труде Дуэ расписывал возможные сценарии боевых действий с применением мощных и разносторонне оснащенных воздушных сил, в том числе массированные действия армад тяжелых бомбардировщиков, которые он считал наиболее важной составляющей ВВС. Особый упор генерал делал на нанесение химических ударов по городам и скоплениям войск. УДуэ нашлось немало последователей в Англии, Франции, Германии (в которой военная авиация была тогда запрещена победителями в Первой мировой войне) и даже Польше, неспособной обеспечить свою авиацию сколько-нибудь существенным количеством даже двухмоторных бомбардировщиков.
В Советском Союзе итальянца публично критиковали, считая ero теорию реакционной, ведь она говорила о возможности победы сравнительно небольших, но прекрасно оснащенных сил профессионалов над классической массовой, «народной», армией. Однако многое из предсказанного им взяли на вооружение и идеологи наших ВВС. В частности, призыв Дуэ направлять военный бюджет в первую очередь на нужды военно-воздушных сил явно был ими услышан. Взяли у нас на вооружение и теорию самостоятельных действий авиации, то есть операций ВВС, проводимых без взаимодействия с сухопутными войсками и флотом. Явно согласовывалось с воззрениями Дуэ резкое увеличение в общем парке доли бомбардировщиков, становившихся основной его составляющей. И, наконец, у нас приняли и само словосочетание «господство в воздухе».
Еще в 1927 г. С.А. Меженинов в книге «Воздушные силы в войне и операции» высказал идею создания «воздушного флота дальнего действия». И действительно, в начале 30-х годов руководство В ВС Р ККА взяло курс на создание мощной стратегической авиации. Ее основным оружием должны были стать гигантские бомбовозы. Это являлось отражением так называемой «глубинной» стратегии действий ВВС, которую поддерживали многие видные военачальники. Она хорошо сопрягалась с общими замыслами руководства РККА, ориентированными на наступательные операции на чужой территории. Стремительные броски механизированных колонн должны были поддерживаться ударами дальней авиации, парализующими вражескую оборону, и воздушными десантами, захватывающими ключевые объекты.
Одним из сторонников «глубинной» стратегии являлся тогдашний начальник НИИ ВВС Бузанов. В марте 1932 г. он выступил на эту тему с докладом, в котором, в частности, говорилось о том, что развитие советских ВВС «должно быть целеустремленно в сторону развития наступательных средств».
Следует учесть, что ни у кого, ни на западе, ни на востоке, тогда не было тяжелобомбардировочной авиации. С окончанием Первой мировой старые деревянные многомоторные бипланы быстро ушли со сцены. Новое поколение тяжелых бомбардировщиков зародилось только во второй половине 30-х годов. Стратегическая авиация появилась в США лишь в конце 30-х годов, в Англии – уже в ходе Второй мировой войны. Франция обладала незначительным количеством самолетов этого класса. Японцы располагали всего пятью четырехмоторными бомбардировщиками, являвшимися переделками немецких пассажирских самолетов. Имевшиеся в наличии у ВВС РККА сотни ТБ-3 являлись тогда грозным оружием и немаловажным инструментом внешней политики. Соединения же многомоторных монстров стали бы еще опаснее. В условиях слабо развитой системы ПВО воздушные гиганты могли нанести огромный ущерб промышленным и политическим центрам потенциальных противников. Мобильный стратегический «кулак» мог в короткое время сосредоточиться у любой границы.
Применение тяжелых бомбардировщиков виделось массированным. Уже в 1932 г. предлагалось: «…необходимо выделение тяжело-бомбардировочной и крейсерской авиации в особый корпус, подчиненный во всех отношениях Начальнику ВВС РККА для выполнения задач Главного Командования». Двигаясь в этом направлении, в 1933 г. создали тяжело- бомбардировочные корпуса, а с 1936 г. формировались армии особого назначения (АОН). Эго были мощные объединения, включавшие четыре-шесть бригад, в том числе две-три тяжелые. Армия особого назначения насчитывала 250 – 260 самолетов, втом числе 150 – 170 тяжелых бомбардировщиков.
Аналогично были расставлены акценты и в плане опытного самолетостроения и авиационного моторостроения, принятом Реввоенсоветом СССР весной 1931 г.
В первом из этих документов говорилось: «Основной идеей системы стратегической авиации является базирование на тяжелом бомбардировшике с весом 15 – 18 тонн, с радиусом действия 1000 – 1400 км, бомбовой нагрузкой 3000 – 5000 кг, потолком 8000 м… с одновременным развитием сверхтяжелого бомбардировщика и доведением его данных до полетного веса 140 – 150 тонн, бомбовой нагрузки до 25 тонн, радиуса действия до 2000 км».
Таким образом, предполагался постепенный переход к все большим по размерам и весу бомбардировщикам. Двухмоторный ТБ-1 уже отощел в разряд машин войсковой авиации. «Лестница наверх» начиналась с ТБ-З, считавшегося по тогдашней классификации «линкором 2-го класса». Он, с некоторыми отступлениями в части грузоподъемности и потолка, в целом соответствовал требованиям к «базовой», самой массовой машине стратегической авиации. Затем следовал еще больший по размерам, но тоже четырехмоторный (на деле его выполнили шестимоторным) ТБ-4- «линкор 1-ro класса», также являвшийся детищем А.Н. Туполева. «Дублером» ТБ-4 считался К-7, создававшийся в Харькове под руководством К.А. Калинина.
На следующей стадии ВВС предполагали получить огромные сверхтяжелые бомбардировщики. В документах они никак не классифицировались. Наверное, следовало бы их назвать «суперлинкорами» или «дредноутами». В качестве таковых рассматривались туполевский ТБ-6 либо конкурировавший с ним десятимоторный (реально – двенадцатимоторный) Д-1 (он же Г-1), разрабатывавшийся в Военно-воздушной академии. Готовились технические задания на еще большие машины. «Основное развитие бомбардировщиков должно идти по линии стратегической авиации», – указывалось в докладе о перспективах ВВС во 2-й пятилетке (март 1933 г.).
Командование ВВС намеревалось заказать сотни огромных машин. Одно за другим писались все более экзотические задания на такие самолеты. Например, ТБ-6 с шестью моторами М-44 (по 2000л.с.) и максимальной бомбовой нагрузкой до 22 000 кг. Его вооружение складывалось из четырех пушек и семи-девяти пулеметов (включая три крупнокалиберных). Самолет должен был иметь максимальную дальность до 4800 км. Еще больший по размерам ТБ-7 (с восемью М-44), предназначенный для «разрушения объектов противника государственно-стратегического значения», рассчитывался уже на 30 т бомб. А в «Системе вооружений…» был заложен еще и СТБ («сверхтяжелый бомбардировщик») для «разрушения объектов противника исключительной важности». При радиусе действия 2500 км эта машина, которую собирались строить по схеме летающего крыла, могла, взлетев из Крыма, обрушить 25 т бомб на Мальту или Суэцкий канал.
Всю эту армаду должны были поддерживать «вспомогательные бомбардировщики» – такие же огромные самолеты ГВФ, на которых заранее предусматривалась установка стрелкового и бомбового вооружения. Они должны были бомбить цели по ночам. Эта концепция являлась аналогом «вспомогательного крейсера» в военно-морском флоте. Во вспомогательные крейсера во время войны превращали быстроходные торговые суда и пассажирские лайнеры. Применительно к авиации ее впервые опробовали немцы. Лишенные Версальским договором права иметь военную авиацию, они намеревались в случае боевых действий «поставить под ружье)' пассажирские самолеты, установив на них бомбодержатели и пулеметы по заранее отлаженной схеме.
В ту же «Систему вооружений…», подготовленную в !931 г., включались гражданские самолеты, в конструкцию которых исходно закладывалось двойное назначение. Они могли служить при необходимости как тяжелые военно-транспортные машины или бомбардировщики. Это были ГТБ (бомбовая нагрузка 7 т), ГГБТ (! 0 т), 9ТБТ (! 5 т) и ГТБ-5 (3 т). В последнем собирались странным образом совместить военные функции бомбардировщика и «летающей амбулатории». Немного позже 9ТБТ заменили на почти идентичный по требованиям, но уже чисто военный ТБ-8 и добавили ТБ-9 под 25 т бомб.
Вот, например, какие требования предъявляли к «транспорту-грузовозу» ТБ-8 по заданию, рассматривавшемуся на заседании мобилизационного отдела Управления ГВФ 20 августа 1931 г. Назначением его считались перевозки грузов, высадка десантов и ночное бомбометание. Самолет должен был перевозить различные грузы, включая тяжелую военную технику„с весом до 15 т. Как бомбардировщик, он нес столько же бомб калибром от 250 до 2000 кг, либо баки для отравляющих веществ. Последнее было записано следующим образом: «должен допускать переоборудование под химсамолет». Летные данные были типичны для поколения гигантов: максимальная скорость 250 км/ч при посадочной всего 75 – 80 км)ч (что вряд ли удалось бы выполнить при отсутствии механизации крыла), нормальная дальность 1500 км (максимальная – 2000 км). Оборонительное вооружение складывалось из четырех крупнокалиберных (12,7-мм) пулеметов (двух спереди и двух сзади) и одного 7,62-мм пулемета, стреляющего вниз-назад. Боезапас состоял из 1600 крупнокалиберных патронов и 250 обычных. ТБ-8 планировали вывести на государственные испытания 1 октября 1933 г.
Система стратегической авиации предполагалась двухчленной. В паре с бомбардировшиком-«линкором» должен был создаваться «крейсер» – неманевренный самолет сопровождения. «Крейсера» имели мощное пулеметно-пушечное вооружение и минимальную бомбовую нагрузку. Такие машины при операциях днем хотели расположить по краям строя бомбардировщиков. Они должны были создавать огневой заслон на пути атакующих истребителей. При отсутствии таковых «крейсера» могли мелкими бомбами или пулеметным огнем подавлять зенитную артиллерию. Предусматривались действия и отдельно от общего строя: на них также возлагались функции доразведки целей и метеоразведки. Эти самолеты несли также дозорно-сторожевую службу. Радиолокаторов тогда еще не сушествовало; звукопеленгатор, применявшийся зенитчиками на земле, на борту был бесполезен из-за шума моторов и винтов. Оставалось выслать вперед и по бокам основного строя тяжелых бомбардировщиков машины охранения, с которых наблюдатели будут докладывать по радио о приближении истребителей противника.
С целью экономии «крейсер» должен был представлять модификацию бомбардировщика меньшей размерности. Так, для ТБ-4 и ТБ-6 такой самолет хотели сделать на базе ТБ-3. Самый маленький «крейсер», для прикрытия самих ТБ-З, унифицировался с двухмоторным бомбардировщиков войсковой авиации.
В конечном итоге, по мнению Управления ВВС, на вооружении стратегической авиации должны были находиться гиганты с взлетным весом 140 – 150т (этот тип Бузанов именовал собственно «тяжелыми бомбардировщиками»), затем «средние» (с весом 15 – 18 т, примерно как ТБ-3) и «крейсера» на их базе, и, наконец, «крейсера» для сопровождения «средних» машин. Существовала также точка зрения, что необходимо иметь и некоторую долю «переходных» бомбардировщиков, по своим данным примерно соответствовавших ТБ-4.
Взлетный вес в 150 т – это примерно на уровне Ту-95, стратегического турбовинтового бомбардировщика 50-х годов с межконтинентальной дальностью. В начале 30-х же самым большим из построенных самолетов являлась немецкая десятимоторная летающая лодка Дорнье Do Х; взлетный вес у нее равнялся 48т. Это чудовище не способно было даже в достаточной степени подняться над волнами, и являлось скорее экранопланом, нежели гидросамолетом. На суше первенство держал немецкий четырехмоторный пассажирский самолет Юнкерс G38 с взлетным весом 23 т, выпущенный в 1932 г. Его концепция во многом была близка к нашим бомбардировщикам-гигантам. Немцы втайне (мешали условия Версальского договора) проработали для 038 и вариант тяжелого бомбардировщика, именовавшийся К51. Пять экземпляров таких бомбовозов по лицензии построили в Японии.
По одному из вариантов плана развития ВВС РККА предполагалось, что к 1937 г. тяжелобомбардировочная авиация будет состоять наполовину из ТБ-3. Вторую половину должны были составлять «линкоры 1-го класса»- ТБ-4 (40%) и еще большие ТБ-6 (10%). К 1 января 1938 г. в строю ВВС РККА предполагали иметь 384 ТБ-3, 288 ТБ-4 и 96 ТБ-6. Впечатляющая армада?
По плану перспективного развития стратегической авиации, утвержденному в мае 1935 г. Управление ВВС хотело к 1 мая 1938 г. довести ее состав до 18 бригад, включающих70 эскадрилий по 16 самолетов в каждой. Это более 1100 тя- желых машин.
Но следует учесть, что свои планы военные писали «от желаемого». Расходы на оборону являлись «священной коровой», и особенно считать деньги на эти цели было не принято. Да, собственно, и подсчитать все это толком никто не мог, поскольку верхушка и военного, и политического руководства не отличалась образованностью. Тогда даже начальники институтов гордо писали в анкетах «образование среднее – четыре класса церковно-приходской школы» (это из анкеты П.И. Гроховского, начальника Осконбюро ВВС, а затем Экспериментального института НКТП). В своем докладе в 1929 г. начальник Управления ВВС П.И. Баранов открыто сказал, что у нас уникальная страна: чем выше сидит начальник, тем ниже его образование! Он и сам не являлся исключением – командовал ВВС, будучи партийным работником, и летать не умел совсем.
Тем не менее, грамотные специалисты старой школы умели отличать желаемое от реального. Как ни старалось Управление ВВС впихнуть в план ГУАП сверхтяжелый бомбовоз ТБ-7 (по прикидкам это получался монстр с размахом крыла под 200 м), от его создания промышленность отказалась.
НЕТОРОПЛИВЫЕ ГИГАНТЫ
Каким же, по воззрениям начала 30-х годов, должен был быть тяжелый бомбардировщик? Определяющим являлось слово «тяжелый». Главными параметрами считались бомбовая нагрузка и запас горючего, определяющий дальность полета. Во главу угла ставился вес перевозимых самолетом бомб. В числе «главнейших идей» перспективного плана опытного самолетостроения на период до !934 г. записан был пункт: «резкое повышение тоннажа бомбардировщиков, доводя сбрасываемый бомбовый груз до!О, !5 и 25 тонн, при соответственном увеличении радиусов действия до 2000 и 2500 клм».
Эволюция бомбардировочной авиации направлялась в основном на рост размеров и веса машин. Они должны были нести все больше бомб, пушек и пулеметов. В соответствии с этим в технических заданиях на новые бомбардировщики требования выстраивались по важности следующим образом: грузоподъемность, дальность полета, организация сферического обстрела (хотели, чтобы с каждого направления атакующий истребитель встречал, по крайней мере, один пулемет или пушка), а уж потом скорость. При этом оговаривались небольшие дистанция разбега и посадочная скорость – в стране было немного приличных аэродромов. Попытки выполнить последнее требование при малой мощности двигателей того времени неизбежно приводили к увеличению количества моторов и наращиванию плошади крыла.
Бомбовую нагрузку меряли десятками тонн. Большая часть ее должна была располагаться внутри на кассетных и балочных держателях, но крупные бомбы (калибром в 1000 кг и 2000 кг – больше тогда не имелось) собирались нести на наружной подвеске, и лишь на самых больших машинах- внутри.
Как правило, во всех проектах гигантских бомбовозов предусматривалось химическое вооружение, которому придавалось все большее значение, причем не только наступательное, но и оборонительное. К первой группе относились химические бомбы разных типов и выливные приборы. Большая грузоподъемность летающих монстров позволяла нести огромные баки, что позволяло обеспечить значительный расход отравляющих веществ и сделать эффективным полив со средних и даже больших высот (при маленьком расходе и атаке с высоты концентрация яда на местности получалась недостаточной для поражения людей и животных). Оборонительными считались устройства для постановки завес за хвостом самолета – «баллоны самообороны». Ведь тогда кабины истребителей были открытыми; не успел пилот натянуть противогаз – готов… Предусматривалась и постановка дымовых завес на местности. Для этого бомбовоз мог нести специальные приборы, из которых распылялась дымообразующая смесь, постепенно оседавшая вниз. Дымовые завесы могли ставиться для маскировки войск на земле и для зашиты самого бомбардировщика, скрывая его от истребителей противника.
Экипажи бомбардировщиков становились все более многочисленными, напоминая по структуре команды боевых кораблей. Обслуживание самолета-гиганта в воздухе при почти полном отсутствии автоматики требовало от 10 до 40 человек. В это число, как правило, входил освобожденный командир бомбовоза (на ТБ-3 его функции выполнял первоначально штурман-навигатор, позже – первый пилот). Экипаж делился на подразделения со своими командирами. Например, за стрелково-пушечное вооружение отвечал старший артиллерист. На самых больших машинах огневые точки, как на корабле, группировались в плутонги со своими командирами. Мотоустановкой занимался старший механик, в штате которого могло быть до десятка подчиненных. Размеры бомбовоза позволяли им свободно перемешаться по фюзеляжу и крылу, обслуживая его двигатели, как судовые машины. На некоторых самолетах предусматривались «дублеры» ключевых специалистов. Иногда в экипаж включали фельдшера для оказания в полете помощи раненым и больным, а на калининском К-7 имелся даже боцман!
При этом самолеты оставались сравнительно тихоходными, низковысотными, и по мере роста размеров теряли в маневренности. Во всех заданиях на машины подобного класса предусматривалась максимальная скорость до 200 – 250 км/ч и практический потолок не более 5000 м. К 1934 г. эти цифры несколько подкорректировали: требуемая максимальная скорость для ряда типов возросла до 300 – 330 км/ч, потолок подняли до 7000 м, а дальность – до 3000 – 3500 км.
Это приводило к тому, что рациональным оставалось применение крыла с толстым профилем. Оно давало большую подъемную силу и обеспечивало необходимое пространство для размещения большого количества топлива и бомбовой нагрузки.
Маленькие скорости приводили и к специфическому подходу к аэродинамике. «Вылизывание» поверхностей в этом диапазоне не давало, по сути, никакого выигрыша. Поэтому нормой являлись громоздкие неубирающиеся шасси, гофрированная обшивка, открытые кабины и неэкранированные турели, а также множество выступающих в набегающий поток деталей.
Облегчение взлета перегруженных машин собирались осуществить «газовыми агрегатами» (ракетными ускорителями, их реально делали для ТБ-1 и ТБ-З), дополнительными съемными мотоустановками и специальными самолетами-«тягачами» (оставшимися только в фантазиях командования ВВС).
Для всех тяжелых бомбардировщиков предусматривалось второе назначение – военные перевозки, в том числе воздушно-десантные операции. При этом требовалось иметь достаточно места в фюзеляже и толстом крыле для размещения солдат, вооружения, а иногда и военной техники вплоть до подвески в бомбоотсеке танкеток и легких танков. Иногда оговаривалась возможность наружной подвески громоздких грузов: обычных и бронированных автомобилей, артиллерийских орудий, танков, а также специальных десантно-высадочных средств. При использовании для выброски парашютистов конструкторы обязаны были подготовить достаточное количество люков, чтобы люди покинули самолет за минимальное время и приземлились компактной группой.
Трудности с дефицитными материалами приводили к тому, что в заданиях часто ограничивалось применение в конструкции самолета легких сплавов. Следствием этого являлся упор на фирменные каркасы из стальных труб, закрытые сверху не несущей обшивкой, как правило, гофрированной. Гофрированная обшивка являлась и следствием того, что гладкую делать хорошо тогда просто не умели: она получалась неровной, с морщинами и «хлопунами» (это вроде пузыря – нажал, и он со щелчком выгибается в другую сторону).
Считалось, что лучшей защитой медленно летящей армады бомбовозов станут их пушки и пулеметы плюс огневая мощь («крейсеров»). По воззрениям стратегов того времени, для успешной атаки тяжелого бомбардировщика требовалось больше истребителей, чем у него имеется огневых точек. А этих точек собирались наделать много. В заданиях предусматривалось от восьми до 16 стволов на самолет в одиночных и спаренных установках. Они должны были обеспечить уже упоминавшийся сферический обстрел. К привычным уже пулеметам винтовочного калибра собирались добавить крупнокалиберные. Пушечное вооружение (с автоматическими пушками калибра 20 мм, 25 мм или 30 мм) считалось обязательным для большинства типов тяжелых бомбардировщиков. Иногда намеревались организовать централизованное управление огнем всех установок со специальных постов, как на корабле.
Живучесть самолета, по замыслу, обеспечивали уже сами его размеры. Действительно, габариты машины неизбежно должны были отразиться и на размерах ее конструктивных элементов. Лонжероны и нервюры – выше человеческого роста, шпангоуты фюзеляжа – из толстых труб или массивных профилей. Истребители тогда обычно вооружались двумя-четырьмя пулеметами калибра 7,5 мм, 7,62 мм, 7,7 мм или 7,9 мм. Такой пулей стальную трубу диаметром миллиметров в 70 не перешибешь. Моторов много: вывели из строя один, второй – но ведь осталось еще штук шесть- восемь… Уязвимое место у всех «линкоров» и ~дредноутовэ было одно – бензобаки. Ни в одном задании, ни в одном проекте они не протектировались, заполнение свободного пространства нейтральным газом для уменьшения пожароопасности не предусматривалось. Зато нередко от конструкторов требовали организовать слив части горючего в воздухе. Сверхтяжелый бомбовоз с предельным весом мог взлететь, но удара при посадке шасси бы не выдержало. Для облегчения машины и нужно было сливать бензин.