Авиационные мины в 30-х годах имелись двух видов- МАВ-1 (ВОМИЗА-100) весом 885 кг и МАВ-2 (ВОМИЗА- 250) – 1330 кг. Обе сбрасывались с парашютами и являлись переделками морских якорных ударных мин.
Мины и торпеды сбрасывались механическими и электропиротехническими сбрасывателями. При этом использовались специальные прицелы СП-123 (ПВТБ-1).
ТБ-1, являвшийся основным типом торпедоносца до принятия на вооружение ДБ-ЗT, мог нести одну торпеду ТАВ-12 или ТАН-12 или одну мину МАВ-1. На четырехмоторном ТБ-3 монтировали двойной мост ОТБ; на нем размешались две любых 18-дюймовых торпеды, причем можно было взять две разных.
Альтернативно подвешивались две мины МАВ-1. Официально в комплект вооружения поздних модификаций ТБ-3 включали торпеду ТАВ-27 и мину МАВ-2, но это громоздкое и тяжелое оружие было уже на пределе возможностей самолета. Для ТБ-4 предусматривалась подвеска двух МАВ-2.
Первоначально УВВС горело энтузиазмом в отношении торпедного вооружения тяжелых бомбардировщиков. 4 октября 1933 г. появился приказ начальника штаба ВВС о формировании шести торпедоносных эскадрилий на ТБ-3 – двух на Балтике и четырех на Тихом океане. Промышленности для этих целей выдали заказ на 76 мостов. Но вскоре распоряжением начальника ВВС Я.И. Алксниса его урезали до 38 штук. 29 декабря поступил новый приказ- торпедоносные эскадрильи вооружать ТБ-1 и лишь одну, 110-ю на Дальнем Востоке – ТБ-З.
В итоге заказ на мосты сократили до 15 экземпляров, но в январе 1934 г., наконец, пришли к окончательному решению – 30 мостов для двух эскадрилий. В феврале того же года Кировский завод в Ленинграде изготовил два первых из них. Мост приняли на вооружение под обозначением ОТ-З. В октябре 1934 г. УВВС ставило вопрос об оснащении минно-торпедной подвеской всех выходящих с завода ТБ-3 с моторами М-34Р, но дирекция отказалась, ссылаясь на то, что эталон уже утвержден.
Реально специальных минно-торпедных эскадрилий на ТБ-3 не появилось до 1937 г. В июле того года 16 мостов ОТ-3 находились на Тихоокеанском флоте, а еще восемьна Балтике. И это при том, что на складах флотов находилась 171 мина МАВ-2, поднять которую мог только ТБ-3 или большие по размерам машины.
Первой и единственной минно-торпедной эскадрильей на ТБ-3 являлась 109-я в ВВС Тихоокеанского флота. Она базировалась на аэродроме Романовка. После того, как окончательно износились ее ТБ-1, в 1937 г. туда передали дюжину старых бомбардировщиков ТБ-3 с моторами М-17. Двигатели заменили на модернизированные М-17Ф, оснастили самолеты мостами, специальными прицелами и сбрасывателями – механическим ОТБ и электропиротехническим конструкции 4-ro отдела НИИ ВВС. Прослужили эти торпедоносцы недолго, около года. Весной 1938 г. их сменили новые ДБ-ЗT, а сама 109-я превратилась в 1-ю эскадрилью 4-го минно-торпедного полка.
ТБ-3 с торпедной подвеской предлагали также использовать для срочной доставки корабельных торпед на передовые базы. В этом случае мост вместе с торпедами закрывался кожухом-обтекателем. Был изготовлен опытный образец, но на этом, похоже, все и кончилось. Существовал также замысел сбрасывать торпеды с парашютами для пополнения боезапаса на подводных лодках в открытом море.
До сих пор речь шла о наступательном оружии бомбардировщиков. Теперь поговорим об оборонительном. В первуюочередьэто, конечно, пулеметы и пушки. ТБ-1 был принят на вооружение еще с английскими 7,69-мм пулеметами «Льюис» образца 1924 г. Они монтировались тремя спаренными установками. Позже их вытеснили отечественные пулеметы ДА калибра 7,62 мм конструкции В.А. Деггярева. Этот тип был принят на вооружение в 1928 г. и представлял собой переделку известного пехотного ручного пулемета ДП. П итался он из съемного диска с укладкой патронов в три ряда. Выпускались пулеметы ДА одиночные и ДА-2 спаренные. Такое оружие устанавливалось на ТБ-3 и Р-6.
В задания на некоторые тяжелые бомбардировщики вписывались пункты о вооружении их 7,62-мм пулеметами ПВ-1 в турельном варианте. ПВ-1 являлся облегченным авиационным вариантом станкового пулемета «Максим», созданным под руководством А.В. Надашкевича. Его перевели на воздушное охлаждение и питание из разъемной металлической ленты, а также увеличили скорострельность. Она была больше, чем у ДА, кроме того, фактический темп стрельбы у П В-1 был еще выше, поскольку стрелку не требовалось менять диски. П В-1 ставили на разных самолетах как неподвижные в крыле или фюзеляже. Однако его турельный вариант так и не был создан. Включенный в ряд заданий скорострельный пулемет Ф.В. Токарева был изготовлен, испытывался в 1931 г., но не был запушен в производство из-за недостаточной надежности.
Начиная с 1932 г., военные стали требовать от авиаконструкторов применения новых пулеметов ШКАС, созданных Б.Г. Шпитальным и И.А. Комарицким. Он, как и ДА, имел калибр 7,62 мм, но использовал патрон не от «трехлинейки», а нового образца. Питание осуществлялось из разъемной металлической ленты. ШКАС был легок и компактен, скорострельность же доходила до 1800 выстр./мин – более чем вдвое больше, чем у ДА и П В-1. Первым турельным вариантом стал ШКАС образца 1933 г., известный также как «ШКАС с бородой». Такое название появилось из-за того, что лента укладывалась в подствольный короб на 200 патронов. На следующем варианте, образца 1934 г., ее стали подавать из ящика, закрепленного на турели или внутри кабины самолета через подвижной металлический рукав. Также как ДА, ШКАС мог монтироваться поодиночно или в спаренных установках. В марте 1935 г. нарком по военным и морским делам К.Е. Ворошилов писал наркому тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе: «Опытное самолетное строительство и серийное производство мы переводим на пулеметы ШКАС…»
На всех бомбардировщиках-гигантах предусматривалась установка крупнокалиберных пулеметов, для которых в нашей стране приняли калибр 12,7 мм. Их внедрение позволяло увеличить эффективную дальность ведения огня и встретить атакующий истребитель еще до того, как он начнет стрелять сам. Но таких пулеметов в Советском Союзе тогда еще не было, хотя различные опытные образцы для сухопутных войск делали с 1928 г. В 1930 г. был выпущен пулемет ДК конструкции В.А. Деггярева с питанием из магазина-барабана на 30 патронов. Даже при небольшой скорострельности (360 выстр./мин) это было явно немного. ДК выпускался серийно, но в небольших количествах, в 1933- 34 годах. Предполагалось создание авиационного варианта этого пулемета, который, однако, так и не появился.
Разработка же специальных авиационных крупнокалиберных пулеметов фактически была начата в феврале 1931 г. Но лишь в 1935 г. выпустили первую партию пулеметов ШВАК, использовавших удачные конструкторские решения ШКАС. Его конструкторами являлись Б.Г. Шпитальный и С.В. Владимиров. Однако пока система доводилась, решили сделать упор на авиационные пушки. Через год ШВАК превратился во всем известную 20-мм автоматическую пушку.
Но авиационные пушки фигурировали в проектах гигантских бомбовозов задолго до появления ШВАК. Поскольку отечественных систем еще не существовало, ставку делали на иностранное оружие. У нас экспериментировали с двумя типами 20-мм зарубежных автоматических пушек: немецкой «Рейнметалл» (в наших документах – РМ) и швейцарской «Эрликон». Последней приобрели две разновидности, 1 и S, отличавшихся разной длиной ствола. Боезапас и немецкой, и швейцарской пушек хранился в съемном коническом магазине-барабане. Прорабатывалась также возможность использования французской короткоствольной авиационной 37-мм пушки «Гочкис» (с гладким стволом, не автоматической), морской или танковой 37-мм полуавтоматических пушек той же фирмы. Их собирались ставить просто на вертлюге.
Пушки и пулеметы на огромных тихоходных бомбовозах намеревались размещать в открытых турельных установках. Экранирование предусматривалось только носовых и кормовых огневых точек, да и то не всегда. Механизация турелей отсутствовала: передвижение оружия осуществлялось вручную, иногда с пружинными или резиновыми компенсаторами, облегчающих движение ствола навстречу набегающему потоку. Для увеличения секторов обстрела иногда турель выполняли перекатной – она могла перемещаться по направляющим поперек самолета. Такими, например, были верхние задние установки на ТБ-3. В проектах встречались и нижние перекатные установки.
Предусматривались и выдвигающиеся вниз башни. Перемещались они тросовым или зубчатым механизмом вручную. Впервые подобную установку у нас увидели на немецких бомбардировщиках ЮГ-1. Позже стали ставить выдвижные подкрыльные башни Б-2 (они же «штаны») на ТБ-З, одна такая же башня монтировалась под фюзеляжем «крейсера» Р-6. В некоторых проектах гигантских бомбовозов башни выдвигались не вниз, а вверх из фюзеляжа или крыла.
В некоторых проектах уже предусматривались частично электрифицированные турели, которые вращали электромоторы, а подъем ствола вверх и опускание его вниз осуществлялся вручную; но реально их еще не существовало. Первые подобные конструкции появились в 1934 – 35 годах. Например, в 1934 г. для ТБ-4 проектировали электрифицированную турель под 37-мм пушку, а чуть позже появилась турель ЭТур-8 под пулемет ШКАС.
Классическое стрелково-пушечное вооружение на некоторых машинах дополнялосьреакгивным. Правда, это было более характерным для «крейсеров», а не бомбардировщиков. Очень модными в то время были динамо-реактивные (безоткатные) пушки – ДРП, разрабатывавшиеся под руководством В.Л. Курчевского. Их делали разного калибраот 37-мм АПК-11 до 100-мм АПК-8. В самом большом количестве изготовили 76-мм АПК-4 и АПК-4бис. Точность стрельбы у ДРП была невысокой, но можно было палить картечью или шрапнелью, увеличивая вероятность поражения. Авиационные динамо-реактивные пушки делали полуавтоматическими или полностью автоматическими, но с невысоким темпом стрельбы. Боезапас у них обычно был небольшим – до двух десятков снарядов. Дистанция стрельбы ограничивалась малой выходной скоростью снаряда, что влияло и на траекторию его полета. Основными плюсами ДРП являлись значительно меньший вес по сравнению с обычным орудием такого же калибра (76-мм АПК-4бис весила меньше 90 кг) и отсутствие отдачи. Зато надо было учитывать воздействие реактивной струи, которая на испытаниях нередко наносила серьезные повреждения самолету.
Альтернативой ДРП являлись реактивные снаряды с твердотопливными (пороховыми) двигателями. Тогда работали над неоперенными снарядами, стабилизировавшимися в полете вращением, а позже и над ракетами с оперением, но не выходящим за ее габариты (как у минометной мины). Их выпускали из трубчатых направляющих, называвшихся «флейтами». Точность была еще ниже, чем у ДРП, но секундный залп получался значительно тяжелее. В проектах некоторых «крейсеров» закладывались одна-две многоствольные вращающиеся установки. Перезаряжались они после стрельбы вручную.
Позже появились реактивные снаряды, стартовавшие с балочных направляющих (с одной и двумя балками). Так, для ТБ-3 в РНИИ инженер В.П, Лобачев проектировал установки с ракетами калибра 132 мм и 245 мм.
Существовал и еще один вариант: полуавтоматическая установка для стрельбы реактивными снарядами. У нее неуправляемые ракеты подавались в ствол одна задругой механизмом. Для Р-6 в 1934 г. проектировалась такая установка АУРС-82 на шесть ракет калибра 82 мм. Два варианта проекта ее выполнили в Артиллерийской академии Кондаков и Лендер. В одном случае подача осуществлялась из магазина на четыре снаряда, в другом – из жесткой металлической ленты. Роль привода выполнял стрелок, орудовавший кривошипно-шатунным механизмом. Поскольку стрелять собирались по воздушным целям, боеголовка ракеты должна была взрываться, не долетая до них: разброс осколков увеличивал вероятность поражения. В проекте использовались обычные артиллерийские дистанционные трубки, но с оригинальным прибором установки длительности горения. Но никаких данных даже о постройке макета АУРС-82 нет.
К оборонительному оружию относились также специальные бомбы, выбрасываемые из хвостовой части самолета. После раскрытия парашюта они тормозились и снимались с предохранителя, а затем через заданное время взрывались на пути преследующего истребителя. Это изобретение было предложено в 1932 г., но первые «настоящиеэ авиационные гранаты АГ-2, работающие по этому принципу, появились в нашей стране уже в годы Великой Отечественной войны.
Существовало и оборонительное химическое оружие. Про постановку дымовых завес в воздухе, в том числе ядовитых, уже говорилось ранее. А вот на огромном самолете Г-1 в оконечностях хвостовых балок намеревались смонтировать баллоны самообороны». В них под давлением хранился ядовитый газ. При атаке вражеского истребителя сзади механики в противогазах открывали вентили, создавая за своей машиной отравляющий шлейф. П илот вражеского самолета, вдохнув эту гадость, мог и не умереть. Достаточно было того, чтобы он на время потерял управление истребителем или не смог стрелять.
ПЕРВЫЙ ИЗ ОГРОМНЫХ – ТБ-4
Большинство фантастических заданий, написанных «от желаемого», не имели под собой никакой реальной основы и не могли быть выполнены, по крайней мере, в предписанные сроки. Лишь очень немногие проекты гигантских боевых машин воплотились в реальные конструкции. Одним из них стал туполевский ТБ-4.
В фантастическом романе Кира Булычева «Заповедник для академиков), написанном в модном сейчас жанре «альтернативной истории», поворотным пунктом Второй мировой войны стал ядерный удар по Варшаве, нанесенный советской авиацией в момент приема там Гитлером торжественного парада отборных войск рейха в сентябре 1939 г. Атомную бомбу, названную «Иваном», доставил к цели тяжелый бомбардировщик ТБ-4 – один из дюжины, поднявшейся из подмосковного Мони на.
Воткакописаноэтособытие в романе:
«…двенадцатая машина, долетев все же до Варшавы, стала жертвой отыскавших ее в облаках «мессершмиттов» и была повреждена. Машина теряла высоту – пилот старался выровнять самолет, хотя выровнять такую тяжелую машину трудно. Он тянул к центру Варшавы, такой у него был приказ – произвести бомбометание над центром Варшавы. И когда самолет готов был сорваться в штопор, старший майор НКВД, отвечавший за выполнение задания партии, смог раскрыть бомбовый люк, и «Иван» вывалился наружу.
Самолет все тянул по касательной и разбился в районе Праги, за Вислой. «Иван» рухнул в районе Старого города, всего в трехстах метрах от трибуны, на которой стоял фюрер».
Атомная бомба в распоряжении Сталина в сентябре ! 939 г. – это фантастика. А вот бомбардировщик ТБ-4 действительно летал и по своей грузоподъемности вполне мог увезти один из тяжелых и громоздких отечественных ядерных боеприпасов первого поколения. В начале 30-х годов на него возлагались большие надежды: он должен был стать вторым после ТБ-3 по численности тяжелым бомбардировщиков ВВС РККА. Но реально его построили всего в одном опытном экземпляре.
Истоки возникновения ТБ-4 те же, что и у ТБ-1 и ТБ-З. Ленинградское Остехбюро (ОТБ), занимавшееся изобретениями в области военного дела, интересовалось самолетами для перевозки тяжелой и крупногабаритной военной техники. Именно с подачи ОТБ в АГОС ЦАГИ, руководимом А.Н. Туполевым, приступили к работе над машинами, позднее превратившимися в ТБ-1 и ТБ-3. Уже позднее заказчиком по этим самолетам стало Управление ВВС (УВВС), изменившее технические задания и превратившее их в тяжелые бомбардировщики.
Подобный путь прошел и ТБ-4. Еще в 1929 г. ОТБ заинтересовалось возможностью постройки самолета большой грузоподъемности – до 25 – 30 т. Сделанные в ЦАГИ прикидки показали, что в настоящее время это нереально, но создать машину, способную поднять около 10 т, можно попробовать. В диалог ОТБ и ЦАГИ вмешалось УВВС, решившее сделать из летающего гиганта супербомбовоз. В ноябре 1929 г. АГОС ЦАГИ военные официально заказали проектирование и постройку опытного образца тяжелого бомбардировщика под обозначением ТБ-4.
Хотя страна жила бедно, на военную технику денег не жалели. Красная армия действительно должна была стать всех сильней «от тайги до британских морей». Мощной армии требовались многочисленные ВВС, оснащенные современной техникой. Их ударной силой должны были стать армады огромных бомбовозов. Одним из этапов на пути выполнения этой мечты стал ТБ-4. Первый вариант технических требований к самолету военные подготовили в марте 1930 г. В апреле того же года бомбардировщик вошел в план опытных работ, утвержденный Советом труда и обороны (СТО). Месяцем позже в ЦАГИ приступили к работе над проектом, названным АНТ-16. Общее руководство осуществлял сам А.Н. Туполев. Новый самолет должен был стать развитием концепции, воплощенной ранее в АНТ-6 (ТБ-3), но с поправкой на совсем другой масштаб. В отчете ЦАГИ за 1929/30 финансовый год было записано: «АНТ-6 является переходным этапом к следующему еще более мощному и значительно большему по величине самолету». Вот им и являлся ТБ-4.
12 октября 1930 г. Реввоенсовет СССР утвердил план опытных работ на 1930 – 1933 годы. В нем задавались следующие параметры нового бомбардировщика: максимальная скорость 200 км/ч, практический потолок 5000 – 6000 м, радиус действия 1000 км, бомбовая нагрузка 7000 кг, вооружение из шести – восьми пулеметов и одной пушки (калибром 20 или 37 мм). Срок готовности опытного образца огромного бомбардировщика определялся к 1 декабря 1931 г. Приоритетность предъявленных требований четко определялась:на первое место ставилась грузоподъемность, на второе – дальность полета, на третье – «огневая независимость) (способность самостоятельно обороняться от истребителей противника), а высота и скорость шли в последнюю очередь.
Первоначально предполагалось, что самолет получит четыре мотора М-35 мощностью по 1500 – 1800 л.с. каждый. Многие путают этот двигатель с появившимся гораздо позже АМ-35 (который тоже первоначально именовался М-35). Этот первый М-35 разрабатывался с 1930 г. в Институте авиационного моторостроения (ИАМ) под руководством А.А. Микулина как дальнейшее развитие удачного М-34. Последовательно спроектировали три варианта мотора: %-образный из трех блоков от М-34, спаренный из двух М-34, работающих на общий редуктор, и 12-цилиндровый Ч-образный – как бы увеличенный М-34 с большим диаметром цилиндров. Но все три не дошли даже до стадии изготовления опытных образцов. В 1933 г. работы по М-35 окончател ьно превратил и.
Практика проектирования самолета под еще не существующие моторы, безусловно, являлась порочной. Но для грандиозных советских планов она была нормой – поэтому их постоянно приходилось перелицовывать, подгоняя под фактическую ситуацию. Хотелось получить все побыстрее и с самой лучшей, самой новой комплектацией. Поэтому в задания вписывали двигатели, которые лишь прочерчены на бумаге, приборы, которых еще нет, пушки и пулеметы, которые проходят мучительный процесс доводки.
В ЦАГИ сначала выполнили эскизный проект АНТ-16 под четыре мотора М-35 в полном соответствии с заданием. Его завершили в октябре 1930 г. Потом сообразили, что самолет по плану надо уже строить, а требуемых двигателей нет, и в ближайшем будущем явно не ожидается. Начали искать альтернативы. Просчитали варианты с итальянскими моторами Изота-Фраскини ASSO, немецкими BMW IX, английскими Роллс-Ройс НХ 11 и отечественными М-34, М-34Р, ФЭД и М-27Р (существовавшими тогда в лучшем случае в опытных образцах). Все они уступали по мощности М-35. Чтобы обеспечить нужную суммарную тягу, количество двигателей вынужденно решили увеличить до шести.
К апрелю 1931 г. пришли к выводу, что основным вариантом для проектирования должна стать установка шести двигателей М-34, которые во втором квартале 1932 г. намеревались заменить четырьмя М-35. Но М-34 в наличии тоже не имелось – их производство на заводе № 24 в Москве начали налаживать только с сентября 1931 г. Поэтому для первого опытного АНТ-16 решили купить моторы по 800 л.с. в Англии. Фирме Роллс-Ройс» даже успели выдать заказ на них.
Но уже 1 июня заказ отменили. Это было связано с решением правительства прекратить закупку импортных моторов для опытных самолетов. Поскольку М-34Р и ФЭД пока не существовали даже в опытных образцах, а от серийного выпуска М-27Р отказались, то оставалось надеяться только на М-34.
Опытный самолет к этому времени уже начали строить. По своей компоновке бомбардировщик во многом повторял ТБ-З, но со значительным увеличением размеров всех узлов. Параллельно проектировались два варианта ТБ-4, предусмотренные планом опытных работ. Один должен был строиться целиком из дюраля (кольчугалюминия) и иметь большее по площади крыло (410 м'). Уточненное задание требовало от этого варианта бомбовую нагрузку 6000 кг и вооружение из десяти пулеметов и двух пушек. Второй тип должен был иметь стальной (для экономии дефицитного дюраля) каркас и меньшее по размерам крыло (площадью 340 м'). Он должен был нести меньше бомб (4500 кг) и более слабое стрелково-артиллерийское вооружение шесть – восемь пулеметов и одну пушку.
3 февраля 1931 г. Реввоенсовет СССР утвердил данные предварительных расчетов и принял решение строить опытную дюралевую машину с крылом площадью 410 м',
Конструкция ТБ-4 была и похожа, и не похожа на ТБ-З. Принципиально это был такой же свободнонесущий моноплан с неубирающимся шасси, тихоходный гофрированный гигант с крылом толстого профиля. Аэродинамическая компоновка и облик большинства узлов повторяли ГБ-З.
Но имелись и отличия. Отказавшись от членения машины на узлы, укладывающиеся в железнодорожный габарит, крыло разбили всего на три части – центроплан и две консоли. Да и внутри крыло стало несколько иным. Число лонжеронов сократилосьдо трех. Их раскосы делали не из труб, а клепали из листа.
Фюзеляж принципиально не отличался от ТБ-3, но включал не один, а два бомбоотсека. Интересно, что вопреки плану опытных работ и заданию, самолет проектировали под бомбовую нагрузку 10 000 кг в соответствии с первоначальными прикидками. При этом полностью проигнорировали то, что машина с нагрузкой 10 000 кг, являвшаяся следующим шагом после ТБ-4, к этому времени уже была исключена из всех планов. Но, очевидно, уже сделанные чертежи Туполев не желал выбрасывать в корзину.
Бомбоотсеки позволяли подвеску в восьми кассетах КД-3 (Дер-18) бомб калибром до 500 кг. Общая нагрузка складывалась из 20 бомб по 500 кг или 40 бомб по 250 кг. Каждая пара кассет имела свой люк для сбрасывания бомб. Внутренняя подвеска боеприпасов более крупных калибров не предусматривалась. Проходы вдоль бомбоотсеков, шедшие посередине, не давали возможности использовать всю ширину емкого фюзеляжа. Самой крупной бомбой, которую мог нести АНТ-16, являлась АФ-1000 весом в тонну. Такие бомбы вешались на наружных бомбодержателях под центропланом.
В носовой части самолета размещались передний артиллерист, бомбардир и штурман. Для бомбардира предусматривалась установка оптического прицела ОПБ-2 (копия немецкого «Герц-Бойков»). Два пилота сидели в полузакрытой кабине перед крылом. Места летчиков разделялись широким проходом с металлической крышей над ним. Нечто подобное встречалось на самолетах фирмы с Юнкерс». Компоновку носовой части и ее кабин отработали на макете, утвержденном в апреле 1931 г. Места двух бортмехаников находились в центроплане. Согласно заданию, они могли в полете перемешаться внутри крыла и через специальные смотровые окна наблюдать за работой агрегатов двигателей. Предусматривался также выход через люки на крыло и горизонтальное оперение. За бомбоотсеками находилась кабина радиста с радиостанцией 11-СК, так называемая общая кабина и отдельная кабина для установки радиопеленгатора (примитивного радиокомпаса).
Оперение было очень сходно с тем, которое позже ввели на ТБ-3 с моторами М-34Р, но отличалось значительно большими габаритами. Несмотря на размеры рулей и, соответственно, нагрузки на органы управления, рули приводились в действие без сервомеханизмов, по жесткой схеме. Пилотам помогал только электропривод изменения угла установкистабилизатора.
Шасси на ТБ-3 было совершенно не похоже. Иначе выполнили саму стойку, ввели масляно-пневматическую амортизацию (на ранних модификациях ТБ-3 для этой цели применяли резиновые буфера), а спаренные колеса разместили не в тележке-тандем, а рядом друг с другом. Спицованные колеса снабдили импортными барабанными тормозами «Фаст». Проектом предусматривалось закрытие стоек вместе с колесами обтекателями-штанами». Но на других эскизах видны большие каплевидные обтекатели, закрывающие только колеса. Хвостовой опорой являлся не традиционный для того времени костыль, а ориентирующееся колесо.