Первый вертолет по одновинтовой схеме Ми-1, построенный с поршневым двигателем мощностью 575 л. с. конструкции А. Г. Ивченко, совершил полет в октябре 1948 г. Однако первый вертолет Ми-1 потерпел аварию, и лишь второй успешно прошел государственные испытания и был запущен в массовое производство в феврале 1950 г. По летным данным, а также по условиям пилотирования он был схож с американским и английским вертолетами того же класса. Создание Ми-1 явилось началом большой и исключительно полезной работы конструкторского бюро, руководимого М. Л. Милем. В 1951 г. на воздушном параде в Тушино участвовала уже группа серийных машин Ми-1. Создается ряд модификаций этого вертолета: связной, учебно-тренировочный, санитарный, четырехместный (для нужд народного хозяйства) вариант с поплавковым шасси. Промышленность выпустила несколько тысяч таких вертолетов, которые в течение двух десятилетий несли службу и у нас в стране, а за рубежом. Дальность полета этого вертолета достигала 615 км, взлетная масса составляла примерно 2500 кг, максимальная скорость - 190 км/ч.
В период серийного выпуска вертолета Ми-1 проводилась большая работа по увеличению ресурса и надежности всех его агрегатов, в том числе и несущего винта (например, для борьбы с обледенением лопастей была разработана противообледенительная система, явившаяся новинкой в вертолетостроении). На этом вертолете советскими и польскими летчиками установлено 23 мировых рекорда, из них 11 - пилотами-женщинами. Советские вертолеты завоевали почетное место на мировой арене.
Благодаря успехам, достигнутым в создании вертолетов, конструкторскому бюро был заказан аппарат, который превосходил бы по грузоподъемности и потолку лучшие зарубежные образцы. Необходимость такого заказа была вызвана тем, что в Корее американцы успешно использовали вертолеты в военных операциях. В частности, в конце 1951 г. вертолетами с кораблей за линию береговых укреплений был высажен десант морской пехоты. С помощью вертолетов американцы доставляли боевые части в недоступные для обычного транспорта места и обеспечивали их снабжение. На вертолетах вывозились оказавшиеся в окружении подразделения. Все это вызвало "вертолетный бум" в США.
Советский десантно-транспортный вертолет Ми-4 был построен в ОКБ М. Л. Миля в конце 1952 г. Он имел высотный двигатель А. Д. Швецова мощностью 1700 л. с. и оборудование для слепых и ночных полетов. Максимальная скорость вертолета составляла 180 км/ч при полетной массе 7200 - 7800 кг, грузоподъемность - 1200 кг (максимальная - 1600 кг). Грузовая кабина вертолета Ми-4 была рассчитана на перевозку 16 десантников или автомашины ГАЗ-69. Американский вертолет S-56 лишь через два года имел данные, сходные с данными вертолета Ми-4.
Было организовано широкое серийное производство вертолета Ми-4. Машина имела несколько модификаций, предназначенных как для военных целей, так и для нужд народного хозяйства. На вертолете было установлено семь мировых рекордов, а на Всемирной выставке в Брюсселе Ми-4 завоевал золотую медаль.
Одна из трудностей вертолетостроения того времени заключалась в проблеме создания надежных лопастей несущего винта, обладающих достаточным запасом прочности. Этим вопросом долго и упорно занимались конструкторское бюро М Л Миля и промышленные предприятия совместно с лабораторией прочности ЦАГИ. Наконец, в 1957 г. появились лопасти из цельной металлической трубы. Ресурс этих лопастей был увеличен до 1000 ч. Впоследствии созданию лопастей различной конструкции ОКБ уделяло постоянное внимание, так как лопасть является одной из наиболее важных деталей вертолета, от которой в первую очередь зависит безопасность полета. В начальный период эксплуатации вертолетов Ми-4 произошло несколько тяжелых аварий по причине отрыва лопастей рулевого винта вследствие его недостаточной динамической прочности. Тщательные исследования, в том числе и натурные, с попыткой "оторвать" лопасть от винта проводились для выяснения причин этого явления. В результате удалось создать падежную конструкцию, которая успешно эксплуатируется в течение многих лет.
Вертолетом Ми-4 завершилась эпоха поршневого вертолетостроения. За большую проделанную работу коллектив ОКБ в 1958 г. был удостоен Ленинской премии.
Возможности отечественной техники позволили перейти к созданию вертолета большой грузоподъемности с газотурбинной силовой установкой. Таким вертолетом стал Ми-6. В октябре 1957 г. во время испытательного полета на нем был поднят груз 12 т на высоту 2432 м, что являлось мировым рекордом и в два раза превышало груз, поднятый на американском вертолете S-56. В иностранной печати сообщалось, что новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой. Это оказалось справедливым. В течение 12 лет ни в США, ни в Европе не было создано вертолета большей или равной грузоподъемности. В первые годы после создания на вертолете было установлено 12 мировых рекордов скорости полета и максимальной высоты поднятия груза.
В транспортном варианте вертолет Ми-6 мог перевозить 65 человек, в десантно-транспортном - тяжелую военную технику массой до 12 т внутри фюзеляжа и до 8 т на наружной подвеске. Вертолет нашел применение и в народном хозяйстве, в частности для транспортировки буровых установок и других грузов в труднодоступные районы, а также в качестве летающего крана при монтаже различных сооружений. Кроме того, широкое распространение имели санитарный и другие варианты машины.
Для перевозок крупногабаритных грузов массой до 12 т на базе вертолета Ми-6 создается вертолет-кран Ми-10, который мог транспортировать крупногабаритные грузы длиной до 20 м, высотой 3,5 м и шириной 5 м на расстояние до 250 км. В 1961 г. во время воздушного парада в Тушино этот вертолет доставил на аэродром дом геологоразведочной партии. На вертолете-кране с укороченным шасси удалось установить мировой рекорд грузоподъемности: груз 25,1 т был поднят на высоту 2840 м.
На одной из Парижских авиационных выставок во время воздушного парада советский вертолет-кран нес в качестве груза автобус (типа ЛАЗ), германо-американский кран должен был пронести бочки с маслом или что-то в этом роде, однако этот полет не состоялся к большому неудовольствию его организаторов. Американский кран S-64A, представленный на этой выставке, имел взлетную массу 17,2 т, советский - 43,7 т, а поднимаемый ими максимальный груз составлял соответственно 8,5 и 15 т.
Дальнейшая работа ОКБ Миля была связана с созданием вертолета с газотурбинной силовой установкой (ГТД), поскольку она оказалась в 4 - 5 раз легче поршневой и на Западе уже появились вертолеты с ГТД. Снижение массы двигателей автоматически повлияло на снижение массы конструкции самого вертолета. Предполагалось, и не без оснований, что каждый сэкономленный на двигателях килограмм массы сделает возможным при той же заданной полезной нагрузке снизить взлетную массу машины на 3 - 4 кг, а так как масса силовой установки у поршневых вертолетов составляла 25% массы пустой машины (в частности, у вертолета Ми-4), вертолет с ТВД той же грузоподъемности, что и поршневой, получался со взлетной массой, меньшей на 40 - 50%. Помимо этого, повышение энерговооруженности позволяло увеличить крейсерскую скорость вертолета о ГТД, а также компенсировать несколько более высокий удельный расход топлива газотурбинного двигателя.
Первым вертолетом такого типа с двумя двигателями газотурбинной конструкции стал 28-местнып вертолет, получивший наименование Ми-8. При создании этого вертолета специалистам пришлось преодолеть ряд трудностей. Немало хлопот доставила, в частности, проблема создания надежного хвостового винта.
Вертолет Ми-8 превосходит Ми-4 по максимальной грузоподъемности в 2,5 раза, а по скорости в 1,4 раза. Его, как и другие вертолеты этого ОКБ, охотно закупали за рубежом. На этом вертолете было установлено шесть мировых рекордов, один из них - женским экипажем.
Позднее, в начале восьмидесятых годов, был создан вертолет Ми-17, являющийся дальнейшим развитием вертолета Ми-8. Благодаря новым двигателям и ряду других усовершенствований летно-технические характеристики этой винтокрылой машины значительно улучшились, особенно при эксплуатации в горах и в условиях жаркого климата.
При создании вертолета Ми-17 были использованы многие конструктивные решения, хорошо зарекомендовавшие себя многолетней эксплуатацией в различных условиях вертолета Ми-8. Установка на вертолете Ми-17 двух турбовальных двигателей ТВЗ-117МТ взлетной мощностью по 1900 л. с. повысила энерговооруженность вертолета и увеличила его максимальные скорость полета до 250 км/ч, высоту до 5000 м и дальность до 495 км при нормальном взлетном весе 11 100 кг. Вертолет может транспортировать груз 4000 кг в грузовой кабине или крупногабаритный груз 3000 кг на наружной тросовой подвеске. В другом варианте загрузки в грузовой кабине, оборудованной системой отопления и вентиляции, на откидных сиденьях размещаются 24 человека.
Вертолет Ми-17 имеет вспомогательную силовую установку, которая обеспечивает не только запуск двигателей на земле воздушными турбинами, но и возможность производства работ по техническому обслуживанию, т. е. автономность его базирования. Комплекс пилотажно-навигационного оборудования и автопилот позволяют выполнять полеты в сложных метеоусловиях и в ночное время. При эксплуатации вертолета с неподготовленных площадок перед входными каналами двигателя могут быть установлены съемные пылезащитные устройства.
Вертолет Ми-17 начал успешно эксплуатироваться в Аэрофлоте.
Завершил создание легких вертолетов с газотурбинными установками вертолет Ми-2 (взлетная масса - 3,55 т), который проектировался специально для народнохозяйственных целей и имел несколько модификаций. По соглашению между СССР и Польской Народной Республикой его производство было налажено на заводах ПНР.
Перед передачей этого вертолета для серийного производства в Польшу часть нашей делегации после успешной демонстрации на выставке в Париже советских газотурбинных вертолетов сделала остановку в Варшаве, где также были показаны Ми-8 и Ми-6. Было принято решение совершить на них перелет по Польше на один из авиационных заводов, где предполагалось выпускать наши вертолеты. В перелете участвовали П. В. Дементьев и М. Л. Миль. Это была не просто прогулка, а демонстрация надежности советских вертолетов. И надо сказать, она способствовала ускорению решения вопроса о постройке вертолетов. На заводах Польши был по-деловому обсужден порядок передачи документации для производства и технической помощи со стороны советских конструкторов и технологов.
В результате усилий польской промышленности уже в мае 1966 г. на Парижской авиационной выставке ПНР впервые демонстрировала вертолет Ми-2 собственного производства.
Конструкторское бюро, руководимое М. Л. Милем, отличалось созданием современных конструкций, которые принимались на вооружение, широко внедрялись в производство и экспортировались в различные страны. Это заставляло коллектив уделять много внимания испытаниям новых образцов, доводке своих конструкций и устранению выявленных недостатков. Вместе с тем текущая работа не мешала М. Л. Милю работать над созданием более грузоподъемных и более совершенных вертолетов. Свидетельством тому являлось установление более 860 официальных рекордов на созданных в ОКБ аппаратах. К сказанному можно добавить, что в 38 странах мира в различных климатических условиях с успехом эксплуатировались эти летательные аппараты.
Совершенство советских вертолетов, особенно Ми-8, широко подчеркивалось в иностранной печати. Американские специалисты, имевшие возможность изучить русские вертолеты, демонстрировавшиеся на Парижской авиационной выставке, были поражены успехами нашей вертолетной техники. По мнению двух летчиков, представлявших американские фирмы "Локхид" и "Белл", советский вертолет Ми-8 по общей схеме, летным качествам и комфортабельности превосходит американский вертолет S-61. Что касается более тяжелых вертолетов Ми-6 и Ми-10, американские специалисты отмечали, что эти машины не имеют в США соответствующих эквивалентов, а между тем конструкция их кажется относительно простой и основывается на технике, которая привела к созданию вертолета Ми-8. Напомним, что максимальная масса Ми-6 при взлете могла составлять 42500 кг, а Ми-10 - 43000 кг. В то время это являлось рекордом и привлекало внимание не только широкой публики, по и специалистов.
Присутствовавшие на Парижской авиационной выставке 1965 г. запомнили ее. Советский Союз впервые показал свои вертолеты, при этом с таким эффектом, что, когда гигантский вертолет-кран Ми-10 совершал свои демонстрационные полеты, внимание всех было привлечено к нему.
В день 60-летия генерального конструктора, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий, доктора технических наук М. Л. Миля выступавшие говорили, что тысячи машин с эмблемой "Ми" с успехом применяются во всех районах нашей страны, выполняя самую различную работу; перевозят грузы, спасают людей, строят опоры линий высоковольтных передач, обрабатывают колхозные поля и несут службу в Вооруженных Силах.
По ходу работы М. Л. Миль охотно организовывал широкие конференции и совещания для обсуждения научных вопросов, например по выбору схем вертолета и др. Он был образцом инженера и ученого, который не отделял себя от практики, понимая, что чистые кабинетные изыскания оказываются иногда ненужными, а подчас и вредными для дела. На конференциях и совещаниях он обстоятельно и с большой эрудицией излагал свои взгляды и теоретические положения, всегда подкрепленные точными расчетами и выводами о направлении развития данного вида техники. Особенно интересны его расчеты, связанные с улучшением силовых установок на вертолетах и их перспективностью.
Завершающим в деятельности ОКБ М. Л. Миля летательным аппаратом стал вертолет Ми-12, который 6 августа 1969 г. поднял груз 40 150 кг и достиг с ним высоты 2250 м, установив тем самым новый мировой рекорд. При демонстрации этого вертолета на авиационной выставке в Париже оказалось, что он по своим размерам превосходит все летательные аппараты, за исключением самого большого американского десантного транспортного самолета С-5А. Вертолет, действительно, более чем в два раза превосходил по размерам существующие в США тяжелые вертолеты "Чинук" и СП-53 и был в четыре раза тяжелее их. Сергей Сикорский - директор отделения, представлявший в Европе известную вертолетостроительную фирму США, говорил, что перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет Ми-12, можно только снять шляпу.
Неудивительно, что самым интересным экспонатом международной авиационной и космической выставки в Париже в 1971 г., как писали журналисты, "звездой первой величины" - был советский вертолет-гигант Ми-12. На смотровой площадке аэродрома Бурже сверхзвуковые лайнеры Ту-144 и "Конкорд" оказались рядом с нашим Ми-12 и размещались под мотогондолами вертолета. Максимальная масса машины составляла 105 г, длина грузовой кабины - 28,3 м, общая мощность четырех двигателей - 26 000 л, с., крейсерская скорость - 240 км/ч.
Авиационных конструкторов удивили не только феноменальные тактико-технические данные вертолета, но и смелое, принципиально новое решение конструктивных проблем, связанных с компоновкой двигателя, созданием новых редукторов, трансмиссий несущих винтов. Вертолет Ми-12 в отличие от других машин, созданных ОКБ Миля, построен по поперечной схеме. Кабина вертолета длиной 28,3 м и высотой 4,4 м вписана в фюзеляж длиной 37,2 м. По мнению специалистов, применение поперечной схемы на этом вертолете весьма необычно в наше время, однако обеспечивает отличную скороподъемность, хорошие характеристики при планировании, а маневры, например, при снижении я выравнивании перед посадкой выполняются точнее чем вертолетами продольной схемы. В горизонтальном полетов поперечная схема дает некоторое преимущество перед продольной схемой благодаря отсутствию интерференции между винтами. Двигатели на Ми-12 размещаются в гондолах поблизости от несущих винтов, в результате чего уменьшается масса массивных участков трансмиссионных валов, а уменьшение изгибных деформаций вследствие установки двигателей вне фюзеляжа также приводит к уменьшению массы конструкции.
Вопреки утверждениям некоторые аэродинамиков о том, что поперечная схема размещения силовых установок неприемлема из-за возникновения перекрестных связей управления, наши инженеры сумели создать удачную конструкцию. Надежность Ми-12 была продемонстрирована ее только на выставке, но и во время перелета протяженностью свыше 7000 км над странами Европы, предпринятого целях пропаганды высоких летно-технических качеств вертолета.
В иностранной печати сообщалось, что дебют русского транспортного вертолета-гиганта Ми-12, несомненно, повлияет на вертолетостроение во всем мире и заставит призадуматься тех, кто высказывает сомнение относительно надежности и рентабельности эксплуатации такой огромной машины.
Создание этого гиганта явилось поистине новаторской работой советских конструкторов. Решение сложнейших проблем наиболее рациональными средствами и оригинальным способом свидетельствует о гениальном замысле, воплощенном в идее вертолета Ми-12. Он предназначен для выполнения уникальных операций, например транспортирования экспедиций в районы Арктики или поиска нефтяных месторождений. Вертолет, можно сказать, заменил железную дорогу там, где еще не ступала нога человека. Из сказанного следует, что Ми-12 является экономически выгодным летательным аппаратом.
Целесообразным представляется использование тяжелого транспортного самолета в паре с соответствующим вертолетом, так как в этом случае грузы можно доставлять издалека самолетом на подходящую для него посадочную площадку, а затем перевозить вертолетом прямо к месту назначения, В течение некоторого времени такую пару составляли самолет АН-12 и вертолет Ми-6. Логическим развитием этого принципа могла бы служить пара самолет Лы-22 (или Ил-76) и вертолет Ми-12.
Все сказанное ранее о деятельности конструкторского бюро имени М. Л. Миля подтверждает правильность принятого в свое время решения о создании этого специализированного вертолетного ОКБ, которым в настоящее время руководит М. Н. Тищенко.
Марат Николаевич Тищенко родился в 1931 г. Окончив с отличием в 1956 г. Московский авиационный институт, начал свой творческий путь в ОКБ Московского вертолетного завода в бригаде аэродинамики. Став учеником М. Л. Миля и одним из его ближайших помощников, Марат Николаевич в качестве заместителя главного конструктора непосредственно руководил разработкой, постройкой и испытаниями одного из самых необычных летательных аппаратов стотонного вертолета Ми-12.
После смерти Михаила Леонтьевича в 1970 г. М. Н. Тищенко возглавил конструкторское бюро. Уже под его непосредственным руководством были продолжены и успешно завершены работы по созданию вертолетов семейства Ми-24.
Появление вертолета Ми-24, а затем эффективное его боевое применение на различных театрах военных действий (имеются в виду военные конфликты в Южной Азии, на Ближнем Востоке и в Африке) вызвало поток публикаций в западной прессе. О Ми-24 писалось не иначе как о новой "грозной силе" Советов. Одним из принципиальных отличий Ми-24 от других современных боевых вертолетов является возможность использовать его для десантирования.
Действительно, для своего времени (прототип Ми-24 совершил первый полет еще в 1969 г.) этот вертолет имел наиболее мощное и совершенное вооружение и наиболее мощное бронирование. В то же время это был самый скоростной вертолет. На одном из его вариантов, имевшем обозначение А-10, был установлен абсолютный для вертолета рекорд скорости, равный 367 км/ч
Затем был разработан, испытан и принят в эксплуатацию самый грузоподъемный вертолет мира из когда-либо строившихся серийно - вертолет Ми-26.
Создание этого винтокрылого гиганта закрепило мировое лидерство Советского Союза в области тяжелого вертолетостроения, которое принадлежит нашей стране с 1957 г. (с момента создания вертолета Ми-6).
Вертолет Ми-26 совершил первый полет в конце 1977 г. После успешного завершения летных испытаний стал выпускаться серийно, поступил в широкую эксплуатацию, поставляется за рубеж. Возможность транспортировать габаритные 20-тонные грузы как внутри фюзеляжа, так и на внешней подвеске открывает новые перспективы в развитии народного хозяйства нашей страны. Данные Ми-26 впечатляют, тем более что самый большой из современных вертолетов Запада СН-53Е "Суперстеллион" может поднимать всего лишь 14,5 т и перевозить этот груз на значительно меньшие расстояния.
Высокие летно-технические данные вертолета Ми-26 позволили весьма эффективно использовать его при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 г.
Одна из последних работ коллектива - самый маленький отечественный вертолет Ми-34 с взлетной массой порядка 1 т.
Машина рассчитана на сложный спортивный пилотаж с большими перегрузками. Установленный на вертолете Ми-34 поршневой двигатель обеспечивает высокую приемистость, столь необходимую спортивному аппарату, и расход топлива, соизмеримый с автомобильным (всего лишь 45 л/ч). Последнее обстоятельство имеет особое значение, так как выполняется одно из самых важных условий того, чтобы сделать обучение искусству управления вертолетом доступным для курсантов аэроклубов.
Ми-34 может быть использован, так же как легкий пассажирский транспорт (4-местный вариант), для доставки врача к больному, для связи и для решения множества других задач.
В настоящее время генеральный конструктор, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, избранный в 1987 г. член-корреспондентом Академии наук СССР, М. Н. Тищенко и руководимый им творческий коллектив ОКБ им. М. Л. Миля работает над созданием новых образцов винтокрылых машин.
В заключение можно сказать, что советские вертолеты отлично зарекомендовали себя не только как транспортное средство, но и как удобные и экономные строительные машины. И если первые попытки использования вертолетов (Як-24) в строительном деле, предпринятые при восстановлении Большого дворца в г. Пушкине и ансамбля Петродворца, разрушенных гитлеровцами, поразили специалистов, то сегодня и прокладка трубопроводов, и установка буровых вышек, и монтаж троллейбусных линий (например, на трассе Симферополь - Ялта), и монтаж тяжелого оборудования в заводских цехах стали нормой в применении современных вертолетов. Не меньшую роль вертолеты играют в охране лесных богатств страны, обеспечивая оперативную высадку противопожарных десантов и оперативное руководство тушением пожара.
Рассказывая о советском вертолетостроении, следует особо отметить большую роль в разработке летательных аппаратов этого типа ученых ЦАГИ, которые в специально созданной лаборатории активно и творчески ведут теоретические и экспериментальные исследования. Коллектив ученых работает над решением вопросов, связанных с будущим вертолетостроения, и круг этих вопросов очень широк: увеличение грузоподъемности как для вертолетов, так и для винтокрылов, возрастание скорости полета вертолетов и винтокрылов, а может быть, и комбинированных вертолетов с новыми типами несущих винтов, наконец, разработка новых схем, к которым можно отнести вертолеты с поворотным крылом (и винтами), аппараты с поворотными вентиляторами, аппараты со складывающимися винтами и т. д.
Александр Александрович Микулин, Борис Сергеевич Стечкин, Сергей Константинович Туманский