Отметим также, что рассматривавшиеся во второй половине шестидесятых годов проекты самолетов Р. Л. Бартини были более оригинальными, иногда дерзкими с технической точки зрения, а порой даже опережали имеющиеся технические средства. Р. Л. Бартини оказывал помощь советской авиационной науке, конструкторским коллективам в создании самолетов с различными летно-техническими данными, оригинальных схем, включая и машины с вертикальными взлетом и посадкой, с применением многих новаторских идей, воплощение которых требовало больших предварительных исследований.
В 1972 г. широко отмечалось 50-летие деятельности конструкторского бюро А. II. Туполева. В представлении Туполева в действительные члены Академии наук СССР в числе прочих заслуг генерального конструктора отмечалось: "Андрей Николаевич предвидел колоссальные перспективы металлического самолетостроения, принял участие в создании легких сплавов на Кольчугинском заводе, изучив их на постройке саней и первых глиссирующих судов (будущих торпедных катеров). Он решительно и смело стал на путь строительства самолетов из легких сплавов".
Как показала практика, применение в конструкции сверхзвуковых самолетов легких сплавов возможно до скоростей 2500 км/ч. Дальнейшее развитие самолетостроения связано с применением жаропрочных сплавов, без которых невозможно создание самолетов со скоростью полета, превышающей 2500 км/ч.
Применение широко известных алюминиевых сплавов, целесообразных для указанной скорости полета, свидетельствовало о принципиальном несогласии советских авиационных конструкторов с мнением иностранных специалистов, в частности американских, заявлявших о намерении иметь пассажирский самолет со скоростью около 3000 км/ч (нагрев конструкции при этом достигает 150° С, что вызывает необходимость использования титановых и стальных сплавов). Применение жаропрочных сплавов, возможно, позволило бы пройти "тепловой барьер", но не исключено было возникновение "барьера экономичности". Без его преодоления оказалась бы под угрозой рентабельность самолета, которая должна оставаться сравнимой с экономичностью современных пассажирских лайнеров.
Бывая на выставках за границей, Андрей Николаевич, всегда достойно представлявший нашу великую державу, был общителен (знание французского языка ему в этом помогало) и ровно держался со всеми, независимо от круга людей, с которыми ему приходилось общаться. Заметив на выставке что-либо оригинальное и заслуживающее внимания, он старался сам разобраться в сути дела, а затем поручал кому-либо из специалистов-агрегатчиков заняться этим и подробно ему доложить. Он говорил, что нет ничего зазорного в использовании иностранного опыта, ведь заимствовали же у нас иностранные специалисты основные работы Жуковского, Чаплыгина, Крылова и других. С гордостью демонстрировал он отечественные самолеты перед иностранными конструкторами и промышленниками, охотно беседовал с простыми людьми, отвечая на вопросы, касавшиеся не только развития техники, но и жизни нашей страны в целом.
Обозревая развитие отечественного пассажирского самолетостроения, можно с гордостью сказать, что за годы Советской власти пройден путь от первого самолета "КОМТА" (1922), имевшего скорость 135 км/ч и рассчитанного на 12 пассажиров, до современных реактивных пассажирских лайнеров. Недалеко то время, когда будут созданы воздушно-космические летательные аппараты, что позволит освоить огромные сверхзвуковые скорости полета, а также высоты и дальности, которые еще недавно казались фантастическими.
Интересны воспоминания самого Андрея Николаевича о своем творческом пути и самолетах, созданных в его ОКБ. А. Н. Туполев говорил, что рождением своим наша авиация обязана В. И. Ленину. Образ вождя Андрей Николаевич Туполев пронес через всю свою жизнь, сохранив о нем самые светлые воспоминания. В апреле 1918 г. В. И. Ленин писал "Набросок плана научно-технических работ", где развивалась идея о том, что построение социалистического общества предполагает самое широкое использование достижений пауки для всемерного ускорения технического прогресса в стране и что перед союзом представителей науки, пролетариата и техники не устоит никакая темная сила, В. И. Ленин уже тогда был убежден в необходимости научно-технического развития молодого государства. Именью эта убежденность Владимира Ильича способствовала тому, что уже через год после Октябрьской революции был основан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) учреждение совершенно нового по тем временам типа, деятельность которого послужила фундаментом для создания самой передовой в мире авиационной науки и техники. А идея создания института возникла следующим образом.
В июне 1918 г. в Москве состоялся II Всероссийский авиационный съезд. Почетным председателем делегаты съезда единодушно избрали В. И. Ленина. В решениях съезда были записаны пункты о создании среднего авиационного техникума и Высшего института на базе Московского высшего технического училища, а также о создании расчетно-испытательного бюро, которое стало бы высшим органом отечественной авиации. Советское правительство одобрило эти решения. В дальнейшем было осуществлено объединение расчетно-испытательного бюро, "летучей" и аэродинамической лабораторий в единый научно-теоретический комплексный центр исследований и создана специальная комиссия по организации авиапромышленности. На одном из заседаний комиссия приняла решение основать научный институт по авиации. Профессор Николай Егорович Жуковский обратился с этим предложением к Советскому правительству. А. Н. Туполев рассказывал, с каким нетерпением ожидалось решение о создании института. Через И. П. Горбунова удалось узнать, что письмо Н. Е. Жуковского дошло до В. И. Ленина. Было принято решение о создании института и названы сроки. Для разработки проекта ЦАГИ дали полтора месяца. Когда Н. Е. Жуковский и А. Н. Туполев радостные возвращались домой, Андрей Николаевич предложил Николаю Егоровичу отметить это величайшее событие. Где-то на Покровке нашли кафе. Ничего, кроме простокваши, в нем не оказалось. Они подняли стаканы и чокнулись. Так был отпразднован день исторического значения. С жаром принялись за разработку проекта. Составление научного раздела возглавил Жуковский, а технический доверили Туполеву.
Активное участие в создании нового института, в развитии молодого авиастроения принимали также начальник Военно-воздушных сил П. И. Баранов и Серго Орджоникидзе. В соответствии с замыслами В. И. Ленина Орджоникидзе координировал комплексную работу центральных административно-хозяйственных органов, промышленных предприятий и научно-исследовательских учреждений. В ЦАГИ, где были собраны лучшие научные силы, сложился творческий коллектив, успешно выполнявший сложнейшие теоретические и экспериментальные работы, решавший научные и технические проблемы. Эффективность новой формы организации научной работы стада очевидной уже на первых этапах существования ЦАГИ.
Говоря о научно-технических исследованиях тех лет, Андрей Николаевич отмечал, что приходилось искать решение вопросов, представлявшихся в тот период достаточно сложными. Среди них первая проблема: моноплан или биплан?
И хотя вскоре стало ясно, что будущее за монопланами, в порядке изыскательской работы было сконструировано несколько бипланов. Выбор монопланной схемы определил дальнейшую конструкторскую работу А. Н. Туполева над самыми различными самолетами, от небольших истребителей до самых тяжелых машин.
Требовала решения и другая проблема: что использовать в строительстве самолетов - дерево или металл? Сейчас кажется странным, что подобная проблема вообще могла существовать в середине двадцатых годов Туполеву пришлось выдержать немало столкновений с крупнейшими специалистами, утверждавшими, что для России с ее неисчерпаемыми лесными ресурсами иного выбора нет - самолеты следует строить только из дерева. Действительность тех лет, казалось, подтверждала правоту этого довода: деревянные и металлические самолеты были тогда практически равноценны. А ведь сейчас трудно даже представить себе межконтинентальный лайнер, сделанный из сосны или бука! А. Н Туполеву удалось отстоять свою идею. И день 26 мая 1924 г стал историческим для советского самолетостроения - на Центральном аэродроме совершил свой пробный полет первый советский металлический самолет АНТ-2, спроектированный и построенный Центральным аэрогидродинамическим институтом научно-технического отдела ВСНХ 4 весной 1926 г. завершились государственные испытания первого боевого самолета А. Н. Туполева. Это был цельнометаллический двухместный разведчик - биплан АНТ-3, или Р-3, запущенный в серийное производство с двигателем мощностью 400 л. с.
Советское правительство одобрило долгосрочные перспективы развития авиационной техники. В поразительно короткие сроки в стране удалось создать алюминиевую промышленность. Были разведаны и введены в эксплуатацию крупнейшие месторождения бокситов. "Деревянная" Русь стала выпускать лучшие в мире цельнометаллические самолеты. Это признавали и на Западе. Андрей Николаевич вспоминал, как было встречено появление советского самолета A HIT-14, сконструированного как пассажирский многоместный и построенного в 1931 г. Этот самолет вызвал не только восхищение, но и подражание на Западе. Например, подобную машину вскоре выпустила фирма "Фоккер". Ее глава, бывший немецкий летчик, обосновавшийся в Голландии, предложил А. Н. Туполеву совершить полет на этой машине. Андрей Николаевич выразил согласие, а после полетов откровенно сказал Фоккеру, что у советских конструкторов все-таки получилось лучше. Фоккер без всякой обиды согласился с ним. Наш самолет, построенный в рекордный срок - менее чем за год, был действительно большой удачей. В августе 1931 г. его испытал М. М. Громов, и данные для того времени оказались превосходными.
Когда в начале тридцатых годов конструкторское бюро выделилось из состава ЦАГИ в самостоятельною опытно-конструкторскую организацию, оно специализировалось в основном на создании многомоторных дюралюминиевых бомбардировщиков, а также пассажирских самолетов. Первый тяжелый бомбардировщик ТБ-1 был создан Туполевым еще в середине двадцатых годов. Логическим развитием схемы этой машины явился четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3. Создание их оказало решающее влияние на дальнейшее развитие бомбардировочной авиации.
Накануне Великой Отечественной войны в связи с военно-политической ситуацией конструкторское бюро работало над созданием пикирующего бомбардировщика Ту-2, самолета совершенно нового типа, предназначенного для поражения небольших целей с пикирования. Он должен был обладать высокой скоростью, большей, чем у истребителя, и в то же время значительной дальностью действия. Именно при разработке этой машины сложился новый состав конструкторского бюро, работавший в послевоенный период. Постройку самолета завершили к концу 1940 г. Начались летные испытания и подготовка к серийному производству. Однако в связи с развязанной фашистской Германией войной промышленность была эвакуирована на восток. Наступило очень трудное время надо было строить завод и одновременно налаживать производство нового самолета. Но энтузиазм конструкторов и рабочих позволил преодолеть все трудности. Всего через семь месяцев возведенный на голом месте завод начал выпуск серийных Ту-2. Это был период великой самоотверженности советского народа, единства тыла и фронта, обеспечившего нашу победу над врагом.
В послевоенный период авиационная промышленность стала развиваться еще более быстрыми темпами Фундамент, заложенный в предвоенные и военные годы, позволил быстро перейти к реактивному самолетостроению и добиться в этом больших успехов. Советские реактивные лайнеры первыми вышли на воздушные линии. В научно-исследовательских институтах и конструкторских бюро были созданы прекрасные самолеты с самыми совершенными характеристиками. Например, новая машина Ту-154 отличается исключительно высокой универсальностью и по праву считается лучшей среди самолетов своего класса. Наша страна впервые в мире начала сверхзвуковые полеты пассажирских лайнеров, опередив в этом Англию и Францию. Международная авиационная федерация (ФАЙ) отметила это достижение специальным дипломом. Однако катастрофа самолета Ту-144 на авиационном празднике 3 июня 1973 г. во время демонстрационного полета в Ле-Бурже под Парижем задержала начало его эксплуатации в нашей стране до 1977 г., которая продолжалась недолго и была прекращена.
Партия и правительство оказывали помощь и поддержку ОКБ А. Н. Туполева с момента его создания, и конструкторское бюро старалось оправдать возлагавшиеся на него надежды. Из конструкторского бюро А. Н. Туполева вышли такие выдающиеся представители авиационной науки, как А, А. Архангельский, В. М. Петляков, П. О. Сухой, В М, Мясищев. И. И. Погосский и многие другие. Работа Андрея Николаевича была высоко оценена советским правительством. Ему было трижды присвоено звание Героя Социалистического Труда. Прекрасный коллектив КБ хорошо известен не только в нашей стране, но и за ее пределами. Сейчас ОКБ под руководством генерального конструктора Алексея Андреевича Туполева продолжает успешно работать над созданием новых самолетов.
А. А. Туполев родился в Москве 20 мая 1925 г. После окончания Московского авиационного института (1949) он прошел путь от инженера-расчетчика до заместителя генерального конструктора. С 1973 г. является генеральным конструктором ОКБ А. А Туполевым впервые в мировой практике самолетостроения предложена, исследована и разработана взлетно-посадочная механизация (переднее крыло) в бесхвостой схеме самолета, позволившая получить на сверхзвуковых скоростях высокое аэродинамическое качество и довести взлетно-посадочные характеристики сверхзвукового самолета до уровня дозвуковых самолетов, значительно повысив безопасность полета самолетов такого класса. Кроме того, им предложена оригинальная компоновка сверхзвукового самолета, характеризующаяся рациональным сочетанием воздухозаборника и планера, новой конструкцией отклоняемой носовой части, хвостовой части и шасси. Компоновка Ту-144 запатентована в СССР и США.
Наряду с конструкторской деятельностью Алексей Андреевич ведет большую научно-исследовательскую работу. Окончив в 1953 г. аспирантуру, он успешно защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук. В 1963 г. за научные работы по новым летательным аппаратам ему присуждена ученая степень доктора технических наук.
А. А. Туполев развивает ряд перспективных научных направлений. Им сформулированы принципы авиационной эргономики, позволяющие повысить безопасность полета за счет рационального распределения функций между экипажем и бортовой автоматикой и за счет создания приборного оборудования, обеспечивающего оптимальное выполнение экипажем полетного задания. Он вносит существенный вклад в становление системного подхода к проектированию летательных аппаратов, когда каждая часть, подсистема и агрегат самолета проектируется исходя из наилучшего выполнения летательным аппаратом в целом поставленных ему задач.
Профессор А. А. Туполев с 1964 г, ведет педагогическую деятельность в Московском авиационном институте, с 1978 г. возглавляет кафедру аэродинамики и конструкции летательных аппаратов.
В последние 15 лет ОКБ им. А. Н. Туполева продолжает создание военных и гражданских самолетов. Один из таких сверхзвуковых военных самолетов Ту-160 был продемонстрирован в 1988 г. министру обороны США на аэродроме Кубинка.
Коллектив авиастроителей-туполевцев традиционно совершенствовал свои самолеты, создавая их новые модификации, так произошло и с массовым магистральным самолетом Аэрофлота Ту-154, который после модернизации и установки новых двигателей Д-30КУ конструкции П. А. Соловьева, получив марку Ту-154М, обладает лучшими летно-техническими и эксплуатационными характеристиками и создает больший комфорт для пассажиров. Напомним, что самолеты Ту-154 использовались для различных целей, в том числе для отработки системы автоматической посадки космического корабля "Буран".
Новый самолет Ту-204 А. А. Туполева спроектирован и построен на научно-техническом уровне, соответствующем мировым стандартам. Этот самолет рассчитан на перевозку 214 пассажиров на расстояние до 3500 км. В конструкции лайнера заложены высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики, надежность, безопасность и повышенный уровень комфорта для пассажиров. Самолет обладает почти в два раза лучшей топливной экономичностью, чем эксплуатируемые в настоящее время, что достигается улучшенной аэродинамикой планера и малым удельным расходом топлива новых двигателей ПС-90А конструкции П. А. Соловьева.
На Ту-204 применена автоматическая система управления, состоящая из трижды резервированного по соображениям обеспечения безопасности полета унифицированного комплекса и аналогового резервного контура. Управление самолетом осуществляется не с помощью традиционного штурвала, а ручки, действующей от малых усилий руки пилота. Новый пилотажно-навигационный комплекс передает информацию экипажу на экраны электронно-лучевых трубок.
В самом начале 1989 г. экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем А. Талалакиным поднял Ту-204 в воздух.
Одновременно с созданием среднего магистрального самолета Ту-204 конструкторское бюро начало работы по самолету меньшей пассажировместимости Ту-334, предназначенному для замены своего предшественника - самолета Ту-134. Самолет Ту-334, по мнению его генерального конструктора, принадлежит к классу так называемых 100-местных самолетов, предназначенных для линий средней протяженности (рассчитана на дальность до 2000 км). Указывается при этом, что на Ту-134, имеющем на четверть меньшую вместимость салона, перевезено с начала эксплуатации по маршрутам протяженностью с такой дальностью более 350 млн. человек.
Новая пассажирская машина максимально унифицирована с уже созданным Ту-204 - от пилотской кабины и системы управления до колес шасси и кресел в салонах. Для Ту-334 и решено использовать турбовентиляторные двигатели с расходом топлива вдвое меньшим, чем у его предшественника Ту-134. В перспективе Ту-334 может иметь еще более экономичные винтовентиляторные малошумные двигатели, которые позволят при том же запасе топлива на борту (10 т) и той же скорости (около 800 км/ч) перевозить на 24 пассажира больше при увеличенной дальности полета.
Новаторство Алексея Андреевича Туполева проявилось в разработке самолетов, использующих двигатели, работающие на так называемых альтернативных топливах - водороде и сжиженном природном газе.
Водород обладает удельной теплотворной способностью, втрое превосходящей этот показатель для традиционного авиационного углеводородного топлива при экологической чистоте продуктов сгорания, в связи с этим он перспективен для авиации. Однако по весовым и габаритным соображениям для авиации возможно его использование только в криогенном жидком кипящем состоянии. Это порождает массу технических проблем, начиная с обеспечения безопасности эксплуатации
Компоновка такого самолета имеет много особенностей, так как традиционное размещение топливных баков в крыле практически невозможно вследствие существенно большего, почти в 4 раза, объема водородного резервуара по сравнению с баком для авиационного керосина.
Кроме того, для эксплуатации самолетов на водородном топливе необходимо создание аэродромного комплекса для хранения и заправки.
Около десяти лет назад в американском журнале появились расчетные оценки, совпадающие с нашими расчетами, по которым самолет на жидком водороде может быть легче на 26 и дешевле на 30%, чем самолет, работающий на керосиновом топливе.
К началу 1988 г. в ОКБ А. А. Туполева был создан экспериментальный самолет Ту-155, для которого ОКБ Н. Д. Кузнецова разработало водородный двигатель НК-88, и 15 апреля 1988 г. этот самолет совершил успешный испытательный полет. На VII Всемирной конференции по водородной энергетике этот успех был определен так - "Советский Союз опередил рывком другие страны".
За большие заслуги в развитии отечественной авиации академику Алексею Андреевичу Туполеву присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Артем Иванович Микоян, Ростислав Аполлосович Беляев
Артем Иванович Микоян родился в 1905 г. в небольшой армянской деревне Санаин. Работал токарем на машиностроительном заводе в Ростове-на-Дону. После призыва в армию поступил учиться в Военно-воздушную инженерную академию им. Н. Е. Жуковского. В академии помимо обычных учебных проектов он сконструировал и построил с другими слушателями очень легкий самолет, который имел оригинальные для того времени средства механизации крыла предкрылки и закрылки.
Как и у многих авиационных конструкторов, деятельность Артема Ивановича началась с создания планеров и авиеток. В 1936 г. он представил на конкурс Осоавиахима проект авиетки "Октябренок", которая создавалась перед выполнением А. И. Микояном в академии дипломного проекта, тема которого в то время определялась в основном по желанию слушателя. Артем Иванович выбрал летающее крыло, которое, как ему казалось, давало преимущество перед другими схемами летательных аппаратов.
Полетная масса авиетки составляла 250 кг, максимальная скорость - 130 км/ч. Этот миниатюрный спортивный самолет сконструировали и построили три слушателя - выпускники Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского Микоян, Самарин и Павлов. В 1937 г. на "Октябренке" был совершен полет и авиетка получила положительную оценку Центрального аэроклуба.
Назначение А. II. Микояна на должность военного представителя в ОКБ такого известного конструктора, как Н. Н. Поликарпов, помогло молодому инженеру быстро разобраться в сложной системе передового конструкторского бюро. Однако будущий конструктор, принимая уже выполненные самолеты, стремился к созданию собственных летательных аппаратов. Первые шаги пришлось делать в сложной обстановке, так как этот период был связан с рядом неудач в проектировании последних конструкций самолетов-истребителей. На одном из них погиб известный всей стране летчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов. По указанию партии и правительства к проектированию самолетов-истребителей были привлечены новые творческие коллективы и среди них группа А. И. Микояна, которую поддержали П. А. Воронин и П. В. Дементьев (директор и главный инженер авиационного завода). 2Ь декабря 1939 г. было создано конструкторское бюро А. И. Микояна.
В этот же период решением правительства был объявлен конкурс на создание одноместного истребителя. В задании указывалось, что самолет должен обладать оптимальными характеристиками на высотах более 6000 м. Наряду с конструкторскими бюро А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина в этом конкурсе приняли участие молодые инженеры под руководством А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Группа спроектировала небольшой консольный моноплан с низкорасположенным крылом. Основной набор фюзеляжа, крыла и оперения машины был выполнен из дельта-древесины с обшивкой из фанеры. Самолет обладал хорошими аэродинамическими характеристиками при повышенной нагрузке на крыло, имел усовершенствованные системы охлаждения и выхлопа. На нем был установлен довольно мощный по тому времени двигатель А. А. Никулина АМ-35А. Все это обеспечивало самолету, получившему наименование МиГ-1, максимальную скорость полета 628 км/ч. Таким образом, конструкторам Микояну и Гуревичу удалось решить одну из важнейших задач, стоявших в то время перед отечественной истребительной авиацией. - резко повысить скорость горизонтального полета.
Первый вылет вновь созданного самолета - всегда волнующее событие для всех причастных к нему людей, а особенно для главного конструктора. Вылет МиГ-1 состоялся 5 апреля 1940 г. К радости всех присутствующих, один из старейших летчиков-испытателей А. Н. Екатов благополучно выполнил полет, Однако за первой неудачей последовала пора трудностей, поисков и тревог. В одном из испытательных полетов МиГ-1 на самолете начался пожар. Летчик А. Н. Екатов с риском для жизни посадил горящую машину. Благодаря этому удалось выявить я устранить конструктивные и производственные недостатки. И уже 1 Мая 1940 г. пилотируемый тем же летчиком МиГ-1 пролетел над Красной площадью. Несколько позже на этом самолете на высоте около 7000 м впервые в нашей стране была достигнута скорость 652 км/ч.
Одновременно с испытаниями МиГ-1 создавалась его модификация - МиГ-3. В отличие от предшественника он имел автоматические предкрылки, что обеспечивало лучшие пилотажные характеристики при маневре, увеличение запаса топлива позволило увеличить дальность полета, была также введена система заполнения топливных баков нейтральным газом, в результате чего повысилась пожаробезопасность. Самолет имел убирающееся шасси с пневматическим приводом и закрывающуюся в полете кабину летчика. Максимальная скорость его достигала 640 км/ч, дальность полета- 1250 км. Вооружение истребителя составляли пулемет калибра 12,7 мм и два пулемета калибра 7,6 мм. Все это обеспечивало повышенную живучесть самолета в бою. Во второй половине 1940 г. МиГ-3 поступил в производство, заменив МиГ-1, и направлялся в основном на перевооружение истребительных авиационных полков приграничных округов и авиации Северного и Черноморского флотов, а также в дивизии ПВО Москвы и других важных центров нашей страны.
По предложению летчика-испытателя С. П. Супруна, проводившего государственные испытания самолета МиГ-3, из личного состава летчиков-испытателей Государственного научно-испытательного института ВВС, заводов и военной приемки в конце июня 1941 г. были сформированы два истребительных авиационных полка особого назначения. Под командованием С. П. Супруна 27 июня 1941 г. на Западный фронт, под Смоленск, вылетел 401 иап особого назначения, оснащенный самолетами МиГ-3. После гибели Супруна, вступившего в неравный бой с шестью немецкими истребителями, командование 401 иап принял летчик-испытатель К. К. Коккинаки. В эти же дни на Северо-Западный фронт вылетел 402 иап особого назначения, также оснащенный самолетами МиГ-3, под командованием П. М. Стефановского.
Советские летчики, воевавшие на самолетах МиГ-3, самых скоростных и высотных истребителях своего времени, с успехом громили врага. А. Н. Катрич, генерал-полковник авиации, первый заместитель министра гражданской авиации, вспоминает такой эпизод. В сентябре 1941 г. 34-й истребительный полк вел бой в районе Солнечногорска. В одном из вылетов Катрич на высоте 9800 м встретился с немецким бомбардировщиком. Для противника, надеявшегося на большую высотность своего самолета, это явилось полной неожиданностью. Катрич атаковал немецкий самолет и обезвредил вражеского стрелка, но в этот момент у Катрича отказало оружие. Летчик ударом винта своего самолета отбил один, а затем и другой киль бомбардировщика противника. Вражеский самолет упал, а советский летчик благополучно посадил МиГ-3, у которого оказался погнутым винт, на свой аэродром.
На берегу реки Оки, недалеко от Москвы, стоит в граните и бронзе истребитель МиГ-3 - отважный защитник столицы. Установлен памятник и одному из первых командиров полка этих самолетов - дважды Герою Советского Союза С. П. Супруну.
Продолжая работы над созданием истребителей высотного типа, конструкторское бюро А. И. Микояна в 1943 г. выпустило самолет И-222 (3А). Он имел двигатель конструкции А. А. Микулина мощностью 1400 л. с. и два турбокомпрессора, работавшие от выхлопных газов для сохранения мощности двигателя на высоте. Особенностью силовой установки этого самолета было также наличие воздухо-воздушного радиатора для охлаждения воздуха, поступающего в карбюратор. Это позволяло сохранить плотность, а следовательно, и необходимое количество воздуха для смеси с бензином и способствовало сохранению мощности двигателя на высоте. Истребитель уже имел герметическую кабину, что позволяло выполнять полет на больших высотах без специальных приборов и костюмов. Потолок самолета достигал 14 500 м наибольшая высота для истребителей того времени, дальность - около 1000 км. Вооружение его состояло из двух пушек калибра 20 мм. Назначение И-222 истребитель ПВО.
На базе этого самолета в 1944 г. был построен И-224 с форсированным двигателем также конструкции А. А. Микулина. Мощность двигателя у земли составляла 1800 л. с. При испытаниях самолет достиг высоты 14 100 м. Его максимальная скорость на 90 км/ч превышала скорость МиГ-3. Благодаря большой высотности самолета, превышавшей 14 км, создатели вели дальнейшую отработку герметической кабины, принцип компоновки и оборудования которой сохранялся на всех созданных впоследствии самолетах этого конструкторского бюро. В этот же период создается самолет с двигателем АМ-42 и турбокомпрессором. Конструкция его была аналогична конструкции И-224, но благодаря большей мощности двигателя и применению четырехлопастного винта машина достигала скорости 720 км/ч, близкой к максимальной для силовой установки данного типа, т. е. поршневого двигателя, снабженного турбокомпрессором.
Государственные интересы и развитие техники предопределили переход к новым силовым установкам в авиации, особенно истребительной. Одним из самолетов переходного периода явился истребитель И-250 выпуска 1945 г. Машина представляла собой цельнометаллический аппарат с прямым крылом, на котором был установлен поршневой двигатель конструкции В. Я. Климова с трехлопастным винтом. Мощность двигателя частично использовалась для привода осевого компрессора воздушно-реактивного двигателя, расположенного за кабиной. Поток газов выводился через сопло в хвостовой части фюзеляжа, что создавало дополнительную тягу. Вместе с тем комбинированная силовая установка, резко увеличив максимальную скорость (825 км/ч), не снизила взлетных данных и дальности полета, характерных для самолетов этого класса. Мощность силовой установки составляла 2800 л. с., в том числе мощность двигателя ВК-107А - 1450 л. с., мощность ВРДК - 1350 л. с. Вооружение истребителя состояло из трех пушек калибра 20 мм.