Подобный же метод частичного подтормаживания в воздухе перед касанием для уточнения расчета применялся потом пилотами Ил-62, пришедшими с Ил-18. Только в роли винтов выступали здесь «ковши» реверса. После установки малого газа командир перед знаками давал команду: «Перекладка!» Бортинженер перекладывал створки реверса из полетного положения в положение обратной тяги. Выскочившие в поток ковши створок загребали воздух и чуточку тормозили машину; пилот подхватывал самолет штурвалом, производил посадку точно у знаков и затем давал команду на включение реверса, т.е. добавление режима двигателям, находящимся уже в реверсивной конфигурации.
В отличие от Ил-14, запуск двигателей на лайнере осуществлял не бортмеханик, а лично командир. А вот запуск вспомогательной силовой установки, которая давала ток электростартерам, предварительно производил штурман: ему со своего рабочего места, из-за спины командира, было удобнее дотянуться до левого пульта.
Запуск двигателя производился раскруткой его ротора при помощи стартер-генератора. Это был агрегат, совмещающий в себе две функции: стартерную раскрутку ротора до оборотов, когда пусковое топливо, сгорая в камере сгорания, уже способно перехватить и взвалить на себя дальнейший выход турбины на обороты малого газа; после выхода на обороты этот же агрегат являлся генератором – источником постоянного тока для электросети самолета.
В процессе выхода на обороты надо было строго следить за температурой газов, и если она подходила к верхнему пределу, надо было частыми нажатиями кнопки срезки топлива чуть уменьшать подачу керосина, чтобы не сжечь нежные лопатки турбины. Навык этот приобретался командиром-стажером только при вводе в строй и отрабатывался в летнее время, когда из-за жары срезка топлива бывала актуальна. Зимой такой необходимости практически не возникало.
Действо запуска двигателей, мощность каждого из которых – одного! – равнялась всей мощности моторов Ил-14, завораживало и вводило меня в щенячьий восторг. Строгие, четкие команды и доклады, собранность и серьезность мужиков, делающих свое любимое, самое лучшее на земле дело, специфические термины «обороты растут», «есть давление топлива», «пошла температура», «давление масла в норме», взаимодействие с наземным техником, доклад об окончании запуска, пожелание доброго пути, – все это звучало прекрасной прелюдией к предстоящему наслаждению полетом через тысячи километров.
Нарастающий ступенями гул подключающихся в работу двигателей, дрожь кабины, щелчки сгребаемых горстями тумблеров, погасание красных ламп, – все это была одна прекрасная, праздничная, вдохновенная симфония Большой Авиации. И у меня в ней, в этой Большой Авиации, было теперь свое законное место.
*****
С автопилотом я пообвыкся быстро, а вот радиолокатор был для меня совершенно новым прибором. С первых полетов я стал настырно просить обучить меня практической работе на этом агрегате. Добрые люди охотно подсказывали, как, куда и каким темпом крутить кремальеры, какими режимами в каких случаях пользоваться и как отличать особенности рельефа от грозовых засветок.
Особенно понравился мне примитивный способ определения угла сноса. Тоненький неподвижный лучик на экране радара кишел светящимися точками, и надо было, плавно смещая его в ту или иную сторону кремальерой, добиться такого положения луча, когда эти яркие точки, нежно именуемые «м…вошечками», начинали шевелиться все медленнее, почти замирали, – это и было направление вектора путевой скорости. Угол между продольной осью самолета и почти застывшим в своем копошении лучиком на экране и был искомым углом сноса.
Конечно, у штурмана в распоряжении были гораздо более надежные и точные инструменты для измерения параметров полета, но этот радиолокационный способ не подводил никогда.
В режиме «горы-грозы» можно было, поднимая и опуская качающуюся из стороны в сторону антенну, определить и засветки от грозовых очагов, и, если взять пониже, хребты, долины рек, озера и города.
В режиме «самолеты» я, набив руку, мог поймать засветочку, яркую точку, от попутного или встречного борта. Правда, режим этот более-менее надежно работал только в радиусе 50 километров, но если впереди висит попутный, а ты его догоняешь, по перемещению засветки относительно масштабных колец можно было рассчитать, когда произойдет обгон и удастся ли маневр по изменению высоты при необходимости.
Когда засветка приближалась к масштабному кольцу 10 км, уже можно было поискать борт в окне визуально. Если это был Ан-24, летящий парой километров ниже нас, интересно было наблюдать, как самолеты летают «хвостом вперед». Если это был обогнавший нас Ту-104 или Ил-62, я любовался срывающимися со стреловидных крыльев и заворачивающимися внутрь вихрями тумана, образующими за лайнером клубящийся спутный след.
Небо было очень тесное. На воздушных перекрестках ночью мигали красные маячки попутных, встречных и пересекающих. В эфире кипели переговоры, и надо было вертеть головой, разбираясь в маневрах встречных-поперечных, набирающих высоту и снижающихся бортов.
Авиагоризонты на нашем лайнере были уже цветные: верхняя половина шара голубая, нижняя окрашена коричневым цветом. Прибор являлся только электрическим указателем на приборной доске, сердцем же его являлась центральная гировертикаль ЦГВ, упрятанная в техотсеке и трижды дублированная: там стояли не один, а три мощных гироскопа, питающие сигналами несколько систем, в том числе авиагоризонты и радиолокатор.
Отдельно между приборными досками, в поле зрения обоих пилотов, стоял третий, дополнительный, компактный авиагоризонт, имеющий свой встроенный гироскоп и запитанный напрямую от аккумулятора. Третий авиагоризонт на лайнерах был установлен не сразу, а лишь после серии катастроф, связанных с отказами авиагоризонтов, питающихся от единого источника. Кроме того, были установлены и блок контроля кренов, и сигнализатор нарушения питания авиагоризонтов, со световой и звуковой сигнализацией, причем, по приказу министра – на всех тяжелых типах самолетов.
Надо отдать должное целенаправленной и очень масштабной работе Министерства, а главное, его Управления летной службы, по повышению надежности работы и контроля авиагоризонтов. Было проведено множество летных экспериментов, разработана и внедрена общая методика тренажерной подготовки, летных тренировок, и все это доведено практически до каждого пилота.
Сейчас такое отношение центрального органа к безопасности полетов кажется далекой легендой, прекрасным сном… Нынешним авиакомпаниям, лишенным централизованного руководства, приходится вариться в собственном соку, нарабатывая давно забытый опыт; а тогда мы чувствовали твердую государственную волю, иной раз ворчали… теперь только вздыхаем. Да что далеко ходить: на хваленых европейских аэробусах и до последнего времени такую сигнализацию установить не удосуживались, что и подтвердила безумная катастрофа под Междуреченском.
Нет, ну, за ваши деньги – любой каприз… Да только компаниям денег жалко, а иные топ-менеджеры – просто не понимают, о чем речь… лишний приборчик… а дорого же. Ну и какая авиакомпания может вообще позволить себе какие-то летные эксперименты?
В наши же времена вопрос этот вообще не ставился, потому что государственная политика была: никаких денег на безопасность не жалеть.
Истина, видимо, где-то посередине.
На авиагоризонте присутствовали вертикальная и горизонтальная стрелки; я поначалу считал, что это такая же курсоглиссадная система, как и на Ил-14, но немного ошибался. Это была директорная система захода на посадку с использованием курсоглиссадных маяков. И авиагоризонт теперь уже назывался «командно-пилотажный прибор». При переучивании мы еще не совсем понимали, как этими стрелками пользоваться, да и почти не было времени учиться заходам в директоре. Зато в рейсах мне быстро втолковали, насколько удобнее заход по директорам, как они в сложных условиях освобождают перегруженный летчицкий ум от лишних расчетов, позволяя мозгам заняться серьезным анализом поведения машины. Держи на заходе кренами стрелку в центре, и всё. А на нижнем, пилотажно-навигационном приборе контролируй положение машины относительно курса и глиссады по тем самым, знакомым еще по Ил-14 курсоглиссадным стрелкам, вернее, «планкам положения».
Так мы от прыганья вдогонку плавно перешли к думанью наперед. Тяжелая машина требовала лететь не на три, а на пять фюзеляжей впереди самолета.
Непривычным был двухстрелочный указатель скорости. По мере набора высоты тонкая стрелка отделялась, отлипала от толстой и потихоньку уходила вперед. Я, конечно, понимал теорию: на высоте воздух жиже, а значит, чтобы сохранить подъемную силу, надо увеличить истинную скорость. Вот она незаметно и увеличивается. А пилотируем мы по скоростному напору, его и показывает толстая стрелка. На эшелоне мы держим скорость 400 по толстой, а на самом деле летим относительно неподвижного воздуха с истинной скоростью 650 км/час. А эффективность рулей я чувствую именно по приборной скорости, 400. Это скоростной напор потока дрожит сейчас на рулях, с приборной скоростью 400. Так что тонкая стрелка – это нам только для контроля и для штурманских расчетов.
Еще новым для меня было кислородное оборудование. Вентиль кислорода для приведения системы в готовность полагалось открывать после набора высоты 3000 метров. Висящая за плечом на крючке кислородная маска, военного образца, на резиночках, никак не стыковалась с громоздкой авиагарнитурой; да мы особо и не заморачивались. Летали мы на эшелонах 7800 да 8400; при разгерметизации экстренно снизиться до 4000 не составило бы труда, полторы минуты, тем более, «всем ноль», да с выпущенными шасси… За минуту сознание не потеряем, два-три вдоха из маски в руке всяко-разно успеем сделать.
Поэтому кислородом пользовались, в основном, для того, чтобы ночью взбодриться, когда уж сильно засасывало. Ведь полеты длились по 5-6 часов без посадки. Др-рынн, др-рынн, др-рынн… Вот уж где нависелся я между небом и землей.
*****
После постоянной каторги на местных воздушных линиях мы, казалось, попали в рай. Союзное расписание соблюдалось неукоснительно, боже упаси было задержать рейс – виновных наказывали очень существенно. Поэтому работа шла почти без сбоев.
Если происходил отказ материальной части в рейсе, запасные агрегаты либо изыскивались на месте, либо их оперативно высылали ближайшим бортом. А так как Ил-18 являлся основным типом, эксплуатирующимся в нашем аэрофлоте, то практически в любом аэропорту, куда приходилось летать, обязательно базировался отряд этих прекрасных машин, а значит, были и запчасти, и специалисты, способные немедленно устранить неисправность и с чистым сердцем выпустить машину в полет.
Существовал всесоюзный обменный фонд запчастей ВОФ, и оформление бумаг много времени не занимало.
Не было проблем и с отправкой пассажиров застрявшего борта: Центральная московская производственно-диспетчерская служба ЦПДУ находила оптимальный вариант, подключала силы и средства любого производственного отряда, находила самолет и экипаж, – конвейер доставки пассажиров работал непрерывно.
Так что работа на союзных линиях была постоянно под оперативным контролем министерства. Все вопросы, не имеющие отношения непосредственно к штурвалу, решались на земле, специально обученными людьми. Нам же, летчикам, оставалось одно – безопасность полета.
Чего ж бы так и не работать. А ну-ка: один рейс из Красноярска на Москву или на Магадан занимал 11 часов летного времени. Шесть таких рейсов, да еще какой-нибудь Благовещенск, – вот и саннорма. Времени это занимало, ну, шесть-семь суток, да плюс отдых между полетами 12 часов, да плюс набирающиеся шесть дней отдыха между рейсами. За полмесяца свободно вылетывалась саннорма. Ну, день разбора, ну, два резерва. Ну, там еще Норильск-другой прилепят. А остальное-то время куда девать?
Я уж не упоминаю экипажи дальних Ил-62, у которых саннорма перекрывалась четырьмя-пятью рейсами в месяц.
Поэтому летом сходить на месяц в отпуск проблемы не составляло. С первого по пятнадцатое – саннорма; с пятнадцатого следующего месяца до тридцать первого – еще саннорма. А в промежутке – пляж в Крыму или в Сочи, с семьей; билет бесплатный, жене – за 50 процентов, малому ребенку – полбилета. Билет от Красноярска до Сочи стоил всего-то рублей 70.
А рейсов этих, особенно на Магадан, было столько, что сидение там было либо 12, либо 18 часов от посадки до взлета. 24 часа уже считалось долгой тягомотиной.
Так же и в Москве. Одновременно в воздухе по трассе на Москву висело несколько бортов; иной раз доходило до соревнования: кто первый сел и первый добежал до АДП, тот успевал встать в план на вылет через 12 часов; неудачнику приходилось куковать в профилактории сутки. Да еще иной раз по указанию ЦПДУ выдергивали экипаж в рейс на Абакан, а абаканцев, запоздавших на несколько часов, ставили на ближайший Красноярск.
На работу мы ходили из дому и возвращались в дом, может, и не совсем как рабочие в заводском цеху, но планировать жизнь семьи можно было реально. Из разговоров бортпроводниц, знающих расписание и просчитывающих наперед все варианты лучше любого командира, можно было понять, что они вполне успевают управляться и с семьей, и со своими коммерческими делами. В этой сети регулярных полетов они были как рыба в воде, постоянно возили какие-то посылки, смело отправляли через всю страну с чужими экипажами своих несовершеннолетних детей, и не было случая, чтобы с ребенком, отданным в чужие руки, что-то случилось. Да я и сам так делал.
Не было никаких досмотров, никаких террористов. Вернее, террористы или там «предатели Родины», может, и рвались угнать самолет за рубеж, иногда и угоняли; событие скупо освещалось, раздавались награды, писались некрологи… но ТАКОЙ паники, ТАКОГО нагнетания страстей и ТАКОЙ повальной, безумной трусости перед полетами, как сейчас, не было и в помине.
А летали мы на простом железе. Оно, железо это, не требовало слишком больших знаний, летчики не отличались уж таким особо глубоким умом, не обладали излишними запасами особо уж сложной информации, но ремесло свое знали, умели взаимодействовать в этом ремесле друг с другом, с машиной и с землей… и выполняли ту же самую работу, которую нынче, в двадцать первом веке, выполняют современные пилоты на навороченных иноземных самолетах. Выполняли ее точно так же, в точно таком же небе, между такими же грозами, в таком же обледенении, используя несовершенные приборы и простейшие системы захода на посадку.
Правда, правила полетов в те времена были просты. Выучить их вполне мог и летчик со средним советским образованием. Не требовалось плутать в хитромудрых формулировках, параграфах, ссылках, поправках, приложениях и дополнениях. Язык отечественных руководств был прост и понятен русскому человеку. Английский язык изучать месяцами не требовалось. Его ВООБЩЕ не требовалось.
Отличительной чертой времени было то, что летчики на дух не принимали всяческие бумаги, обходились без них, выучив назубок самую суть руководств да несколько цифр, занеся их для памяти в записную книжку. ЗУБРИТЬ – НЕ НАДО БЫЛО!
Но в экипаже, в большом экипаже, требовалось уметь наладить отношения. В экипаже работали живые люди, добрым отношением их друг к другу ковался летный дух. В экипаже был КОМАНДИР, единоначальник, старший товарищ, авторитет. В решающую минуту он принимал решение, и, судя по статистике безопасности полетов, решения эти принимались в семидесятые годы столь же правильно, как и нынче.
Это был настоящий коллективный профессионализм, нарабатываемый годами, поколениями, и человек в этой системе пропитывался полетным духом в течение долгих часов, проводимых в реальном небе, а не на занятиях и тренажерах.
Как же так получилось, что нынче, сорок лет спустя, пилот возит тех же пассажиров, по тем же трассам, практически на тех же высотах и скоростях, в той же атмосфере, в тех же погодных условиях, на те же аэродромы, выполняя ту же самую работу, что и предыдущие поколения летчиков, – но пилот этот стал человеком-функцией, человеком, в распухший мозг которого втиснуты тонны макулатуры, человеком, который вынужден в процессе летной работы общаться на чуждом языке, человеком, которого, прежде чем он сядет за штурвал или сайдстик, сначала заставляют проходить унижающий достоинство летчика досмотр, потом он должен перелопатить кучу информации, затем он набивает программы, после чего без секунды отдыха в течение всего недолгого полета работает с кнопками, в конце рейса чуть не часами висит в суете воздушной пробки над московским аэродромом, а напоследок самолет автоматически ударяет его задницей об землю, и после всего этого он ползет домой как под наркозом от такого вот, извините за выражение, полета. И так – изо дня в день, изо дня в день, изо дня в день, как на галерах… но зато – ВОТ ЗА ТАКИЕ БАБКИ!
И мы в свое время знавали каторгу полетов изо дня в день. Но каторга эта была чисто физическая: надо было вытерпеть, и все. Спасало нас то, что мы постоянно, от полета к полету, от посадки к посадке, без всяких зубрежек, познавали живую железную машину, сливались с нею, чувствовали ее через дрожь штурвала. Голова же была занята решением простых задач полета. А сердце трепетало от каждой сотворенной собственными руками удачной посадки. И мы рвались выше, на новую матчасть… и она, матчасть эта, была, наша, отечественная, и ее хватало на всех. Только водку уж так сильно не пей…
Мне немножко жалко нынешних пилотов. Мне и пассажиров жалко, да я уже на них, трусов, махнул рукой: дети цивилизации… бог с ними. Но пилотам… пилотам особенно сочувствую. Они в рабстве. Им заткнули рот высокой зарплатой и соцпакетом – и погоняют. Иным из них еще «жутко интересно» кнопки нажимать… погодите, через пяток-десяток лет восплачете. Здоровье, выжимаемое из вас такой вот работой, не восполнишь никакими деньгами. Нажал на кнопку… а мешок-то на горбу!
Да так, собственно, на любой работе сейчас. Ремесло. Логистика. Бизнес не спрашивает, тяжело тебе или очень тяжело. За такие бабки – вкалывай от зари до зари, а не нравится – уматывай. Ты – человек-функция.
А как мы просились: ну, примите нас, диких совков, в ваше, такое вожделенное, буржуинство!