И вот она, полоса. Визг покрышек по мерзлому бетону… есть!
Командир снисходительно улыбался и подхваливал. А у меня спина была мокрая.
*****
В отличие от Ан-2, стартеры на Ил-14 были мощные: несмотря на аналогичную с
Ан-2 возможность раскрутки маховика, было предусмотрено и прямое сцепление стартера с двигателем, и бортмеханики пользовались именно этим способом запуска. Двигатель схватывал с полоборота, но потом долго плевался клубами сизого дыма по мере подключения нижних цилиндров. Зато когда все четырнадцать «горшков» двойной звезды начинали работать, ровный рокот мощного мотора напоминал уже не трактор, а скорее танк. Бортмеханик долго гонял прогретый двигатель, проверяя сначала одно магнето, потом другое, потом оба вместе, переводил винт с малого на большой шаг, снова на малый, частично флюгировал лопасти, и видно было, что агрегат очень серьезный, надежный, проверенный, и не подведет.
Да и правда: уж надежнее двигателя, чем наш АШ-82, обкатанный еще в войну на Ла-5 и Ту-2, я не знаю. Прекрасный мотор, две тысячи лошадей. Тяги вполне хватало, чтобы продолжить взлет на одном двигателе при отказе другого на разбеге. Но таких случаев я что-то и не припомню. И не было у него привычки к тряске, как на Ан-2. Все эти кривошипы, противовесы и шатуны вращались с огромной скоростью, но работали с точностью часового механизма. Недаром самолет Ил-14 прижился в Полярной авиации. И если уж о нем, о его возможностях и резервах, с восторгом отзывается такой величайший Полярный Летчик как Евгений Дмитриевич Кравченко… то я скромно склоняю голову.
О Кравченко речь особая. Всем рекомендую прочитать его книгу «С Антарктидой – только на «Вы», написанную в соавторстве с хорошим журналистом Василием Карпием. После них вряд ли кто сможет так же полно и подробно воздать должное прекрасному нашему самолету, испытанному Антарктидой. Мне остается только гордиться, что и я, чуточку, самую малость, прикоснулся к полетам в Заполярье на этой простой, выносливой, рабочей машине.
Поразило меня то, что у этих двигателей была ощутимая разница в тяге на номинальном и на взлетном режиме. Этот запас тяги использовался обычно при взлете с заснеженных или размокших грунтовых полос.
Сначала самолет разгонялся на номинале. По достижении скорости 80-85 передняя нога поднималась энергичным движением штурвала на себя. Если эта эволюция удавалась с первого раза, то режим добавлялся до взлетного, двигатели взвывали, разбег продолжался на основных ногах, и самолет быстро отрывался.
Иногда подтормаживание на разбеге бывало настолько сильным и неравномерным, что машина клевала носом и норовила опустить переднее колесо; приходилось штурвалом до пупа парировать клевки, направление разбега выдерживать либо частичной уборкой режима одного из двигателей, либо тормозом противоположной ноги, а отрыв ускорять довыпуском закрылков на ходу, при этом возросшая подъемная сила помогала выдрать машину из грязи или глубокого снега.
После отрыва и набора высоты пять метров давалась команда на уборку шасси, бортмеханик выполнял манипуляции с рычагом, тросики дергали замки, а дальше с земли можно было наблюдать картину лихого, в секунду, раскрытия створок, стремительного исчезновения в нишах убирающихся стоек с колесами и мгновенного захлопывания; самолет за эти секунды едва успевал набрать десять метров высоты.
Однажды подобная картина настолько испугала шедшего по перрону замполита, что он вынудил командира летного отряда принять меры к слишком лихим специалистам: как бы чего не вышло… еще винтами зацепит за бетон…
Грешил уборкой шасси на малой высоте как раз мой будущий командир на Ил-18 Александр Федорович Шевель, тогда еще просто Сашка, только что введшийся в строй на Ил-14 молодой командир. На разборе его поднял командир летного отряда:
– Шевель, ты на какой высоте вчера убрал шасси?
Любитель приколов, весельчак и балагур Сашка Шевель, косо взглянув на замполита, решил отмочить:
– Четыре метра девяносто пять сантиметров!
Командир отряда вытаращил было глаза, но быстро опомнился:
– А ну-ка, иди сюда. Давай пилотское.
Опешивший Сашка, еще смутно надеясь на благополучный исход, вытащил свидетельство.
– Вот если бы ты убрал шасси… да на пяти метрах… как того требует Руководство… по летной эксплуатации самолета Ил-14… с поршневыми двигателями АШ-82Т… то я бы тебе ничего не сказал, – с расстановкой говорил командир отряда, работая маленькими ножничками и аккуратно обходя ими неприкосновенный герб СССР на отрезаемом талоне нарушений №1. – А раз, как ты сам говоришь, на пять сантиметров ниже, – пойдешь в управление, сдашь зачеты и годик полетаешь без талона.
Урок пошел впрок: больше нигде в присутствии начальства острослов Шевель проколов не допускал, а уж шасси потом специально убирал на высоте ну никак не ниже полусотни метров. Мало того, он за принцип взял – любому проверяющему отвечать на любой вопрос так, чтобы от зубов отскакивало. И прославился этим на все управление: как только из Москвы прилетал особо въедливый инспектор, ему на заклание отдавали экипаж именно Шевеля, и тот доводил проверяющего до восторженного экстаза артистизмом работы и мелодией взаимодействия в экипаже. Таки умели в те времена слетывать экипаж, умели и товар лицом показать.
*****
Иду из ресторана, на ходу дожевывая скоростной обед. Навстречу заместитель командира отряда:
– Ты куда летишь?
– На Богучаны.
– Так время вылета уже! Задержишь рейс!
– Так очередь же, официантка обслуживать не успевает.
– Не успеваешь пообедать в ресторане – бери из дому термос…
Я что-то ворчу в ответ и бегу на самолет. Вдогонку слышу:
– Задержишь рейс – получишь выговор!
Жалуюсь Кириллычу. Он смотрит на меня поверх очков:
– Запомни, Вася, простую истину в транспортной авиации: задержку надо вешать на кого угодно, и не дай бог, если ее навесят на тебя. Вертись!
Оказывается, в авиации кроме безопасности полетов существует еще регулярность, за которую порют так же нещадно. Приходится торопиться. На обед вторые пилоты приземлившихся экипажей бегут с талонами в руке, как с эстафетной палочкой. Кто первый успевает занять столик, тот после обеда имеет десять минут на перекур. Кто не успел, дожевывает на ходу, чуть ли не за штурвалом.
Надо вертеться. Надо рано вставать на вылет. На Ан-2 такого не было. Там мы приходили на работу к восьми утра и возвращались с закатом солнца. Теперь приходится вставать ночью и возвращаться домой тоже ночью. Первый вылет в пять пятьдесят по местному. Но авиация работает по Москве. Приходится учиться отнимать от красноярского времени четыре часа. Два ночи по Москве – по Красноярску шесть утра. Пока они там, в Европе, еще спят, у нас уже…
Часовые пояса ощутимо стягивают нашу жизнь.
Оказывается, на «кукурузниках» была лафа.
Наступает весенне-летний период, ВЛП. Работа по летнему расписанию, все рейсы ранние, очень ранние, почти еще вчерашние. Вылеты в утренних сумерках, зеваючи во весь рот… Тишина, покой, город только просыпается, а у нас вовсю ревут моторы. Разбег по серой полосе, стук замков шасси, земля в туманной дымке уходит вниз, последние звезды гаснут на западе, плоская тускло-красная коврига солнца выползает на северо-востоке… пошел рабочий день.
Пошел рабочий день, пошел второй рабочий день, пошел третий рабочий день… Рабочие дни все длиннее, рабочие ночи, ранние вылеты, поздние вылеты, ночные вылеты, задержки, авралы, саннорма, продленка…
Мы вьемся вокруг родного аэродрома, как пчелы возле улья. Сезон.
Май, июнь, июль, август, сентябрь… Сто двадцать, сто сорок часов в месяц… Некуда записывать такой переналет, нельзя его записывать… его и не записывают, пишут норму, сто часов.
Мы здоровые, крепкие ребята, нам по 25-27 лет, мы терпеливо переносим тяготы летной службы, надеясь, что все это временно, что надо набрать налет, ввестись командиром, потом набрать командирский налет, минимум: 700 часов, – и на серьезную технику! Вытерпим!
А Кириллыч с Василичем приспосабливаются. Дремлют в полетах по очереди, приглядывая за мной краем глаза; я стараюсь, из шкуры лезу, чтобы мне стали доверять. Но я у них не первый… всяких видали; поглядывают. А уж при малейшей, микроскопической возможности, – заваливаются спать. И тогда на сцену выходит никогда не встречавшийся мне в жизни фактор: стариковский храп смертельно уставших от жизни людей.
Они тянут, тянут, тянут свою летную жизнь. Только бы не на пенсию! Ну, еще годик… полгодика…
И в тесных профилакторских комнатушках гремит мощный, неповторимый, особенный, стариковский храп.
Я терплю. Я считаю овечек, решаю в уме задачи… господи, ну немыслимо же! Мне ведь тоже хочется спать! Но я не могу.
Все в жизни человеку надо выстрадать. По молодости я еще не понимаю простой вещи. Когда экипаж спит – это так прекрасно, так спокойно, так здорово!
Спать захочешь – уснешь.
Потом, сам уже на пороге свежей старости, я пойму спокойную удовлетворенность от того, что мои мужики, уставшие до последней степени человеческого терпения, падают, наконец, в койки и – храпят, храпят, храпят!
Я прислушаюсь: все ли храпят? Кажется, все… И тогда я облегченно вздохну и сам захраплю под аккомпанемент своих небесных братьев – как под самую лучшую колыбельную.