Поршневые Ли-2 и Ил-14 базировались в Красноярсом аэропорту на дальних стоянках – выложенном бетонными шестигранниками остатке первоначальной красноярской ВПП. Поэтому перед первым вылетом экипаж около километра шел пешком из АДП вдоль железного ряда краснокрылых аэропланов на стоянки, получал там из рук техников прогретую и подготовленную машину, запускался и под руководством диспетчера руления перегонял ее на перрон к вокзалу. Руление это использовалось, в основном, для тренировки вторых пилотов: умение аккуратно выруливать со стоянки, вписываться в несколько разворотов, выдерживать осевую линию, вести осмотрительность, точно и бережно завести машину на стоянку и установить ее хвостом к АДП, да еще чтобы переднее колесо строго останавливалось на осевой, а антенны на брюхе проецировались точно вдоль линии, – все это постигалось нами ежедневно и вросло в плоть и кровь. С рулением у будущих командиров проблем не было.
Как-то раз, зарулив на перрон и уже подкатывая к АДП, мы увидели непривычную картину: из шеренги носов, которая точно, как по ниточке, тянулась вдоль перрона, выделялся один… Ли-2, что ли… только задранный гораздо выше обычного. Оказалось, посадили на хвост Ил-14.
У нас большинство Ил-14 были серии «М», с удлиненным вперед на метр фюзеляжем, под 36 пассажирских кресел. Из-за перенесенного вперед центра тяжести эти машины не боялись переваливания на хвост, и не было проблем с центровкой при посадке пассажиров.
Но оставалось у нас два или три самолета старой серии, коротких, под 32 кресла. При их загрузке возникали проблемы: сначала загружался передний багажник, затем плавно усаживались пассажиры, начиная с передних кресел. Для надежности под хвост самолета положено было подставлять специальную штангу, страхующую от просадки хвоста и снимаемую только после запуска двигателей; самолет удерживался тягой винтов, техник передавал штангу на борт, и только после этого бортмехаником запиралась входная дверь. Но что греха таить: штангой этой частенько пренебрегали, предпочитая аккуратно контролировать посадку пассажиров членом экипажа, т.е. вторым пилотом.
Две наших грузовых машины, имевшие тоже заднюю центровку, загружались, безусловно, только при наличии установленной штанги; там уж без дураков.
А здесь перестарался инженерно-технический состав, еще до посадки пассажиров. Надо было отправить какой-то громоздкий технический груз, он и весил-то немного, но в люк переднего багажника не пролезал, с трудом проходил только через пассажирскую дверь.
Бортмеханик спокойно курил в сторонке: все готово, сейчас приведут пассажиров… Вот только эту хреновину затолкают, она легкая …
А она не лезла. Подбежали технари-помощники, сначала подпихивали снизу, потом по стремянке давай помогать тем, кто тащил изнутри. Достаточно было лишнему человеку ступить на порог, как машина угрожающе качнулась… Выпрыгнуть не успели, пробежать вперед по салону для противовеса тоже никто не додумался. Все замерли. Под матюки бортмеханика, в полном бессилии наблюдавшего рядом, машина покачалась-покачалась, да и села на хвост, помяв себе пару антенн на брюхе.
Ремонту оказалось немного, а позорище … Задранная передняя стойка шасси выглядела безобразно, хотелось опустить глаза… и поскорее вернуть заголившуюся машину в пристойную позу. Хорошо, на Ил-14 это делалось без проблем. А вот много лет спустя я видел подобный случай с Ту-154 – это выглядело гораздо болезненнее, а сама операция по опусканию заняла несколько часов..
Ну, старому механику за халатность вырезали талон: а – не ленись подставлять штангу!
А хорошие были эти короткие машины, легкие, летучие.
*****
Задачей 126 летного отряда была перевозка пассажиров, груза и почты между краевым и районными центрами. Несмотря на то, что до Енисейска, Абакана Курагино и Канска можно было добраться по железной дороге, народ охотнее летал туда самолетом, потому что дорога поездом занимала чуть не сутки, иной раз и с пересадкой. Разве только на Канск ходили электрички… но как раз на Канск мы и летали чаще всего: по четыре рейса в день. Билет туда стоил четыре рубля (бутылка коньяка), а на Енисейск – восемь. Лету до Канска было сорок минут, а до Енисейска где-то – час пятнадцать. И ходил самолет с точностью рейсового автобуса. Редко, очень редко мешала непогода – Ил-14 был удивительно неприхотлив к ее капризам.
В остальные же отдаленные точки нашего необъятного края буквально только самолетом и можно было долететь. Ну, если разве что у кого была охота трястись полсуток по пыльной и колдобистой гравийной дороге автобусом… Но это – на ближние расстояния, а на дальние – не было вообще даже намека на дорогу, да хотя бы на тропу… Ну, в навигацию еще можно было доплыть пароходом до Мотыгина и до Богучан по Ангаре, да Енисеем – по всем поселкам, аж до Дудинки. Только той навигации – всего четыре месяца.
Так что самолет был в эти благословенные годы востребован, летчик – уважаем, а пассажир – неприхотлив.
Наше летчицкое дело было – пахать, пахать и пахать, строго по расписанию, ну, само собой, со строгим соблюдением безопасности полетов. Сеть линий должна была работать беспрерывно и надежно. Она так и работала.
Командовал летным отрядом Иван Альфонсович Левандовский, личность яркая, харизматичная, талантливый пилот и еще более талантливый руководитель, впоследствии доросший до начальника Красноярского управления гражданской авиации. Но в описываемый период он только начинал свою командную карьеру, и, надо сказать, был аккурат на своем месте.
Так уж получилось, что наш 126 ЛО являлся кузницей кадров для летных отрядов Красноярского авиапредприятия, эксплуатирующих более тяжелую технику. К нам на Ли-2 и Ил-14 приходили ребята с Ан-2 и с Як-12 со всего края и Тувинской АССР, у нас они отрабатывали технологию работы в большом экипаже, учились взаимодействию, уживчивости и толерантности, обретали профессионализм, варились в крутом бульоне, постепенно обретающим свой особый вкус – красноярской школы. И апологетом этой школы, ее трибуном, руководителем и судьей, в течение нескольких десятков лет, на разных должностях, был именно Левандовский. По крайней мере, теперь, по прошествии лет, отработав и параллельно, и непосредственно под его началом, я могу сказать: вот человек, оставивший значительный след в нашей отечественной авиации. И лично ему я многим обязан в своем становлении как пилот и командир.
Как и большинство ярких, сильных людей, Иван Альфонсович был не безупречен, мы иногда обижались на его властность, на жесткую требовательность, на донимавшее нас буквоедство… Теперь-то думаешь: вот за что ему спасибо – так как раз за то, что приучал нас, бесшабашных, уважать бумагу, уважать закон, исполнять закон, пользоваться законом, правильно его толковать, защищаться законом…
Иногда он мог рубануть сплеча, едва ухватив суть; мы обижались… потом обида как-то растворялась в понимании того, что, в общем ведь, командир был прав…
Да обижаться-то было некогда. Надо было летать, летать, летать, работать, пахать, упираться, недосыпать, торопиться, стремиться, расти, расти над собой! И командир отряда умело направлял этот поток деятельности в нужную сторону: приходило время, кадры, выпестованные, вышколенные, натасканные, трудолюбивые, знающие и умеющие, – плавно перетекали в соседние летные отряды и растворялись в экипажах тяжелых лайнеров надежной профессиональной сменой. Школа была одна для всех – и Левандовский был и остался ее столпом, символом, подвижником.
Он был из тех руководителей-пилотов, которые могли взять в полете штурвал – и показать руками. А для рядового летчика это – главный и безусловный аргумент, основа летного и человеческого авторитета. И налетал он далеко за двадцать тысяч часов, на своей шкуре испытав и радость полета, и горечь неизбежных неудач.
Он и сейчас, уже не летая, в возрасте за семьдесят, возглавляет летную службу одной из региональных авиакомпаний, действуя и воспитывая летчиков в соответствии с проверенными жизнью принципами нашей красноярской школы.
Он нынче, вдобавок, еще и профессор Сибирского государственного авиационного университета.
Вот вам образец летного начальника, Заслуженного пилота СССР, безусловный авторитет которого заработан десятками тысяч часов налета. Левандовский в небе заработал право требовать и указывать. Много ли летных руководителей такого веса в нынешней нашей авиации?
За лето, избалованные хорошей погодой и визуальными заходами на посадку вокруг собственной пятки, экипажи начинали терять навыки заходов по стрелкам. Левандовский организовывал разбор специально по этому поводу и неустанно вдалбливал нам избитые истины; эти же истины разжевывали и досыта кормили ими летный состав комэски и инструкторы. Раскалялся тренажер; тамошние инструкторы добавляли летчикам жару вводом всяческих существующих и немыслимых комбинаций отказов матчасти. Затем командно-летный состав рассаживался по кабинам и проверял экипажи в рейсах. В результате командиры начинали потихоньку приучаться вновь к приборным заходам, экипажи раскачивались, подтягивались, и внезапное наступление осенних циклонов не заставало никого врасплох.
Осенью, когда начинались туманы, организовывались массовые аэродромные тренировки в условиях реального минимума погоды. Важно было дать понюхать экипажам живого тумана – пусть пока под контролем опытного инструктора. Топлива и самолетов выделялось столько, сколько было необходимо. Иной раз, если самолетов не хватало, из-за трех-четырех тренировочных заходов по минимуму задерживали на часок пассажирский рейс. Живой туман был важнее расписания: получивший пониженный минимум командир окупал потом эти тренировки сторицей.
И главным, основополагающим, не подлежащим сомнению фактором безопасности полетов была слетанность экипажей, которой фанатически и целеустремленно добивались от нас старые фронтовики-комэски и молодой, продвинутый, дальновидный командир летного отряда.
*****
А со слетанностью и взаимодействием у некоторых экипажей бывали проблемы.
Василь Кириллыч, видать, потолковал насчет меня с нашим комэской Киселевым, дал мне хорошую оценку. Теперь я уже считался опытным, меня можно было выпускать из-под отеческого крыла Тихонова. Кириллычу дали молодого второго пилота, а меня перевели в другой экипаж, потом в третий…
Так я оказался в экипаже одного бывшего енисейского пилота, даже, помнится, в свое время моего командира звена на Ан-2. Предполагая приятную работу под руководством старого знакомого, я с энтузиазмом исполнял свои обязанности, ожидая, когда же он наконец даст мне штурвал и оценит степень моего профессионализма.
Но штурвала мне все как-то не доставалось. То ветерок был боковой, то облачность низковатая, то центровка не такая, то еще какая зацепка…
Командир любил летать сам. Мало того – он побаивался доверить штурвал второму пилоту. Очень редко, может, пару раз в месяц, оговорив десятком указаний и предосторожностей, в простейших условиях, он таки доверял мне посадку, но при этом рук со штурвала не снимал и ощутимо мешал, дергая его несколько раз перед самым касанием.
Потом мне рассказали, что у него со зрением были проблемы, он собирался уже списываться и рисковать не хотел, перестраховывался.
У самого у него удачные посадки получались не всегда: бывали и козлики, и высокие выравнивания, и взмывания. Короче, и правда, землю он видел плохо. Когда же я, из самых благородных побуждений, иной раз подсказывал ему, командир после посадки разражался бранью:
– Инструктор, блин! Указывать мне тут будешь! Да я тут без вас всех сам справлюсь! Один! Полетай с мое, потом указывать будешь! Твое дело правое – не мешай левому!
Ну, у человека комплекс такой был, «сталинского сокола».
Но экипаж от ретивого командира страдал так же, как и я, еще и похлеще бывало. Командёрство так и перло из него во все щели, до самодурства: он частенько распекал за мелочевку весь экипаж. Мне было, к примеру, стыдно за старого бортмеханика, который тоже долетывал крайний год и молча терпел несправедливые попреки. Радист сумел как-то из экипажа слинять, штурманы летать с таким командиром не стремились, и мною заткнули дырку как допущенным летать без штурмана. Новый радист, молодой парнишка, пока приглядывался и своего отношения к командиру никак не выказывал.
Так мы промучились месяца два, и уже всем стало невмоготу. А командир, видимо, в переживаниях перед очередной медкомиссией, извелся сам и попутно изводил нас мелкими придирками.
Однажды мы всем экипажем шли на дальние стоянки за машиной. Радист тащил портфель с регламентами, за ним шел штурман, приданный в экипаж по случаю нестандартного полета за пределы края, уже не помню куда, за ними скользил подошвами по снежному накату я, а за нами, взведенный как курок, шел командир и поливал всех ругательствами. Каждому досталось за все, а в общем, ни за что. Причиной недовольства командира корабля был как раз нестандартный рейс, как назло, с ожидаемой погодой на аэродроме посадки по самому минимуму; она-то и бесила капитана.
Радист, видимо, еще не притершийся к стилю взаимоотношений в новом для него экипаже, слушал-слушал, потом вдруг резко развернулся, подскочил к командиру, швырнул ему под ноги свой портфель и высказался:
– Начальник! А не пошел бы ты трижды на…? Лети сам!
Штурман тоже поставил рядом свой портфель:
– Присоединяюсь! Я тоже с тобой – не полечу. Отказываюсь!
Опешивший было командир резанул меня вызывающим взглядом:
– А ты? Полетишь? Или тоже… взбунтуешься?
Мне было стыдно. Потом вдруг стало его жалко… Я понял: с этим человеком в одну кабину больше не сяду.
– Я тоже лететь не хочу. Вообще не хочу… с тобой, – выдавил я дрожащими губами. – Хочешь – напишу рапорт, откажусь письменно… с аргументами.