К осени святая романтика начала замыливаться обыденностью рутины. Полеты по улусам существенно ничем не отличались от ходок на троллейбусе. Только ходки эти были по воздуху, без опоры под ногами и без возможности остановиться в воздухе, перекурить и обдумать положение.
Взлетели на Канск, набрали эшелон, перевели двигатели с номинала на крейсерский режим… а левый винт что-то не затяжеляется. Бортмеханик подергал туда-сюда рычаг шага. Обороты при даче «туда» – возрастали, а при затягивании назад – не падали. Повторная манипуляция привела к тому, что левый двигатель завыл на максимальных оборотах, убрать которые можно было теперь, только уменьшив ему наддув. Таким образом, лететь можно было только на правом двигателе; левый молотил на малом газе, а самолет раскорячило.
Думать тут было нечего: видимо, что-то с регулятором оборотов; пока далеко не ушли, давай-ка вернемся домой.
Доложили о возврате по неисправности матчасти. Диспетчер поинтересовался, не отказал ли двигатель. Нет, не отказал, но есть причина вернуться.
Двигатель, действительно, не отказал, и при необходимости ухода на второй круг он бы исправно выдал взлетный режим… но лететь в горизонте было невозможно.
Развернулись, поставили обоим малый газ и стали снижаться как обычно. На посадочной прямой, рассчитанной впритык к полосе, через ближний привод, пришлось чуточку, для коррекции, добавить газку, и все.
Нам быстренько заменили машину, и мы спокойно вылетали все дневное расписание, сэкономив только на собственном обеде.
Надо сказать, материальная часть хоть и была старенькая, но содержалась в исключительном порядке стараниями нашей инженерно-технической службы. Старые машины обслуживали такие же старые техники, знавшие матчасть назубок и делавшие все для того, чтобы расписание полетов было обеспечено соответствующим количеством машин.
Единственно, эта арктическая программа отвлекала значительное количество самолетов и экипажей от выполнения плана пассажирских перевозок. Возможно, поэтому-то мы и не вылезали из саннормы. Из экипажей выжималось все. Командиры эскадрилий с ворчанием тасовали экипажи, разгребая попутно ворох сопутствующих неурядиц, толкающих иногда на прямые нарушения, вроде сокрытия части налета от официального занесения в распухшую летную книжку.
В таких условиях соблюсти единство слетанных экипажей не было никакой возможности. Приходилось одному командиру слетываться с несколькими вторыми пилотами, бортмеханиками и радистами; эти составы закреплялись приказом и потом, уже вроде на законном основании, тасовались. Просто командиру экипажа приходилось учитывать особенности тасуемых членов. Получался эдакий вроде как «расширенный» экипаж, где все прекрасно знали друг друга.
Первый свой выговор я получил за слабую воспитательную работу. Поставили мне вторым пилотом Андрея Врадия, хорошего летчика, но с некоторой разгильдяинкой в характере. Так, например, вместо форменной зимней шапки с кокардой он носил ондатровую, желтую, сугубо партикулярную, да еще со свисающей возле левого уха длинной черной ниткой. И никто не смог заставить его носить форменную.
На мое предложение оборвать хоть нитку, Андрей невозмутимо ответил:
– Пусть.
И так всю зиму и проходил с ниткой, цепляющейся за ухо.
А летал он хорошо. Был инициативен, иногда до анекдота.
Сели мы почтовым в Подкаменной. Надо было успеть позавтракать в столовой знаменитыми рябчиками. А талоны на питание в любом порту выдавали экипажам в билетной кассе, по предъявлении задания на полет.
А тут кассирша что-то закочевряжилась: какой-то список, заранее согласуемый, не дошел до нее, что ли, – нас в нем не было. Идите и разбирайтесь, мне не до вас.
Летчики всем мешают работать. Я задумался, к кому же идти разбираться. А тут еще Туруханск затуманил, надо срочно бежать на метео…
Андрей долго не раздумывал. Сказал: «Щас». Зашел в расположенную через зал диспетчерскую отдела перевозок, поднял трубку телефона, вызвал через коммутатор кассиршу:
– Здравствуйте! – внушительным прокурорским голосом изрек он. – Это Врадий говорит. Что? Врадий с вами говорит! Вра-дий! Что? Как не знаете? А надо знать! Так вот: красноярский экипаж мне тут жалуется, что его не кормят! В чем дело? В чем дело, я спрашиваю?
Последовала пауза. Я через дверь наблюдал, как остолбеневшая кассирша что-то быстро докладывает в трубку. Не дослушав ее, Андрей сурово отрубил:
– Короче! Чтоб немедленно талоны у экипажа были! Я сейчас подошлю человека. Безобра… – он бросил трубку, ухмыльнулся диспетчерше и быстро протолкался через толпу пассажиров к кассе. Через десять секунд рука с талонами махнула мне идти в столовую.
В Туруханске его однажды нагрузили сверх обычных бумаг еще пакетами командирской почты, неофициальной переписки между собой администрации аэропортов. А дома дул сильный ветер, и Андрей, торопясь по перрону, как-то умудрился незаметно выронить из пачки подмышкой один из пакетов. Пакеты он грудой сбросил в перевозках и помчался на последний автобус.
Утерянный пакет оказался с какой-то срочно необходимой командованию информацией; начались поиски. Нашла его аэродромная служба в сугробе на краю перрона, на третий день, случайно. Виновника вычислили быстро, объявили ему выговор, а мне, как его непосредственному начальнику, влепили тоже. А – воспитывай.
*****
Постоянной обязаловкой для молодых экипажей был ежедневный почтовый 21-й рейс на Норильск. Вылет в пять пятьдесят местного, с посадками по маршруту: Енисейск, Подкаменная, Туруханск, Игарка, Дудинка, Норильск, и обратно.
В Туруханске была смена экипажа. Шли отдыхать до завтра в профилакторий, а отдохнувший перед этим экипаж занимал наши теплые места и гнал рейс до Норильска и по всем улусам обратно, возвращаясь домой поздно вечером.
Рейс этот летал с незапамятных времен. Это о нем душа компании Саша Шевель вдохновенно и с пафосом читал бесконечную поэму, начинавшуюся словами:
Это «до Миндерлы!», декламируемое с известным надрывом, было очень понятно красноярцам: расстояние-то аж 45 километров. Старый же инструктор Негадов, увековеченный в бессмертных строках, к тому времени уже давно спокойно работал у нас на тренажере.
Профилакторий летного состава в аэропорту Туруханск представлял собой деревянный терем о двух этажах, вычурное произведение деревянного сибирского зодчества. В просторном холле тихо играла старинная радиола, на столике были приготовлены шахматы; заходя с мороза, человек как-то сразу окунался в атмосферу уюта и покоя. Комнатки были небольшие и теплые; наверху над холлом располагался типовой «зал Чайковского» на пятнадцать коек, и частенько, когда прижимала погода, он был полон шуб, унтов, гогота и табачного дыма.
Единственно, место общего пользования было на улице, метрах в тридцати за зданием. Для здоровых телом и духом летчиков это было не очень обременительно. Север приучит к порядку в этом деле быстро.
И столовая была недалеко. Кормили в ней хорошо: славилась она своей ухой из ряпушки с налимьей максой, ну и той же ряпушкой, жареной и очень вкусной; мы выходили на улицу всегда сытые и довольные. Туруханской породы ездовые псы, лохматые, как медведи, и размером лишь чуточку их поменьше, кувыркались в снегу, млея от жары в своих шубах на сорокаградусном морозе. Мы всегда их подкармливали объедками.
Рядом в магазине можно было приобрести огнетушитель «портвейна 777» – черного стекла бутылку, емкостью 0,7, и скрасить ею унылые будни сидения в ожидании, когда протянет застрявший на трое суток циклон. Если делать аккуратно, то претензий никогда к нам не было. А в основном, убивали время авиационной картежной игрой в храп. Чемпионом по выигрышам был все тот же Шевель, веселый выдумщик, фокусник и шулер.
Иногда делали прогулку по туруханским магазинам. Шопинг этот, в сорокаградусный мороз, был скорее променадом, разминкой, но иногда удавалось выудить в орсовском магазине какой-никакой дефицит.
Все дела в Туруханске делались до вечера, надо было лечь вовремя и хорошо выспаться перед трудным завтрашним рейсом.
Летом окна задергивались от незаходящего солнца черными шторами, иначе не уснуть.
О вылете рейса из Енисейска узнавали рано утром. Если борт благополучно садился в Подкаменной, начинали готовиться. К моменту, когда краснокрылый самолет с шорохом раздирал винтами туманный мерзлый воздух над полосой, экипаж уже стоял в АДП с прогнозами в руках. Встречались у трапа, привет-привет, все крутится-вертится, за штурвал – и в путь. Север ждал почту.
В Игарке обычно была всегда хорошая погода и не было проблем. Дудинка когда принимала, когда нет; зимой взлетную полосу расчищали на льду Енисея, а заруливать на перрон приходилось, разгоняя машину и выпрыгивая на скорости на пологий берег.
В Дудинке погодки уже не баловали, летом частенько приходилось использовать для захода радиопеленгатор и трубу котельной. Если в дождевом заряде удавалось выдержать пеленг, то следовало ожидать слева трубу; пролетев ее, надо уже было начинать искать полосу. Зимой же погода там или была миллион на миллион, или ее вообще не было, – тогда шли прямиком на Алыкель.
Алыкель есть Алыкель. Там иной раз и полосу видно за двадцать километров, а видимость при ветре дают всего пятьсот метров: поземок на бугорке скрывает ориентиры. Мне повезло на первом же году самостоятельных полетов: удалось уговорить в Дудинке случайно оказавшегося там инспектора подсесть ко мне и слетать в Норильск, чтобы не задерживать рейс из-за видимости 500 метров, – он проверил меня, и я получил вожделенный минимум погоды по курсоглиссадной системе, 40/500, наблюдая полосу в ясный день. Правда, садиться пришлось на поземок, как будто на бетон: последнего метра высоты я не видел, сел наощупь.
Обратно до Красноярска долетали уже без задержек, иной раз опускаясь из самой настоящей зимы в раннее лето, и до дома ехали с узлами зимней одежды, ловя удивленные взгляды пассажиров автобуса.
Летом на траверзе Верхне-Имбатска нас всегда ждали грозы, там такое место, что ли. Обходя их, приходилось потом запрашивать азимут, если только диспетчер мог засечь нас на малой высоте, а то просто шли по расчету, пока радиокомпас не хватался за привод Подкаменной.
Этот двадцать первый рейс по меридиану давал нам хорошую тренировку в приспособляемости к быстрой смене времен года, и потом, на лайнерах, проблем с климатом не было: мы всегда были готовы после гроз и жары к внезапному обледенению в облаках и поземку на полосе, а после морозной бодрости – к падению мощности двигателей в жаркой духоте.
*****
Налетанные на Ил-14 по приборам почти три тысячи часов, конечно же, положительно сказались на моей технике пилотирования. Я твердо поставил себе цель: добиться права летать на лайнерах, а значит, овладеть искусством приборного полета в совершенстве. Только вот когда оно придет, это совершенство, я не знал и, как все молодые, сопливые командиры, чуть притершись к машине, полагал, что уже вот-вот. Тем более, давал я вторым пилотам штурвал регулярно, деля полеты, как это принято в порядочных экипажах, поровну. И приглядываясь к уровню пилотирования молодых своих помощников, приходил к убеждению, что летаю я все-таки лучше их, а значит… скоро уже и совершенство это самое объявится.
Оно и объявилось вскорости. Весной пришлось заходить в Туруханске при видимости 1000 метров, в какой-то адской смеси белой мглы, тумана, ветра, дождя со снегом и болтанки.
Ну, по приводам так по приводам. Построил коробочку, выполнил третий, четвертый, да подальше, чтоб успеть до снижения подобрать курс; по расчету времени подошел к точке начала снижения и стал потихоньку выводить машину на дальний привод, любуясь сам собою, как у меня стрелки стоят параллельно, да как я могу выдерживать вертикальную…
И тут меня тряхнуло, потом начало трепать. Как я прозевал высоту – не знаю, но оказался на высоте двести метров, в крене под ветер, да еще с приличной вертикальной. Машина проваливалась все дальше, а я сидел как пришибленный и не верил, что так красиво начатый заход – взяло и размазало. Второй пилот тоже сидел в каком-то оцепенении; видимо, все-таки нас хорошо швырнуло, что мы за считанные секунды оказались ниже дальнего привода.
Пришлось врубить взлетный режим и судорожно, потными руками, вытаскивать машину с высоты 150 метров, чтобы набрать хоть высоту пролета дальнего привода.