- Приходилось кое-что поднимать в воздух. И опускать тоже, - попробовал я попасть в тот же тон. - А что, есть сомнения?
- Сомневаться - это дело начальства, - сказал Фролов. - У нас другие заботы. Раз уж пришел, проверим, что умеешь делать. Надеюсь, не возражаешь?
- А что толку? На слово ведь все равно не поверите,- усмехнулся в ответ я. - Хотите проверять - проверяйте. Скажите только: к чему готовиться?
- Теория полета и техника пилотирования, - коротко ответил Фролов.
Все, что касалось практики, меня особенно не волновало. В небе чувствовать себя мальчиком я не мог ни при каких обстоятельствах. А вот теория... Пришлось, словом, опять срочно вгрызаться в гранит науки. Благо, книги подходящие оказались под рукой. Век живи, век учись - вновь постигал я в лихорадочных ночных бдениях категоричный, не допускающий дискуссий смысл широко известной поговорки.
Пробовать меня на зуб начали, к моему счастью, не с теории...
В воздух вместе со мной поднялся Кубышкин. Об этом талантливом летчике-испытателе ходила в то время в институте слава "короля виражей". Следить за его работой было истинным наслаждением. Но технику пилотирования сдавал не он, а я.
- Шурупишь! - буркнул он, вылезая из кабины после пробного полета. - И машину чувствуешь... А это в нашем деле, сам понимаешь, главное.
Что является главным в работе летчика-испытателя, мне только еще предстояло узнать, но я согласно кивнул головой. Для меня в тот момент самым главным было, чтобы Кубышкин меня не забраковал.
Пронесло и с тем, чего я больше всего опасался. Фролов, предварительно переговорив с Кубышкиным, напустил на себя важный вид и уселся против меня за стол. Сердце у меня екнуло, но внешне я сохранял олимпийское спокойствие.
- Расслабься, - с интересом разглядывая мою окаменевшую физиономию, посоветовал Фролов. - Может, на лице что прочту, чего словами сказать забудешь.
- Да не тяни душу, спрашивай, - взмолился наконец я.
- Всему свой черед, - отрезал Фролов. И, помолчав, раздумчиво добавил: - И как это вы, летуны, летать не боитесь, если, как по науке надо летать, не знаете. Разве не слыхал, что теория всегда должна предшествовать практике?
- Слыхал! - не зная, что сказать, ожесточился голосом я.
- А раз слыхал, рассказывай. И я послушаю.
Послушав меня минут десять, Фролов в конце концов объявил, что кандидатскую, дескать, мне пока защищать рано, но в общем и целом сойдет.
Напоследок состоялась еще одна встреча с Шатуновым, который к тому времени успел вернуться в институт. Она оказалась самой короткой, но зато и самой приятной.
- В отпуске давно был? - спросил Шатунов, откладывая в сторону папку с чьим-то личным делом.
- До войны, - пошутил я.
- Держи тогда путевку. Отдохнешь - и принимайся за дело. Ребята наши дали о тебе вполне приличные отзывы. Так что ни пуха тебе на новом месте, Береговой!
Так началась моя работа летчиком-испытателем, которой суждено было закончиться только через шестнадцать лет, в тот день, когда меня зачислили в Центр по подготовке космонавтов. За все шестнадцать лет мне ни разу не пришлось пожалеть о сделанном выборе. Это была самая замечательная работа, которую только мог пожелать для себя летчик.
После стольких лет в армии относительно вольная в институте жизнь показалась мне сперва чуть ли не манной небесной. Да и близость города, огромного, многомиллионного города, ощущалась буквально во всем. После нашего захолустья с его размеренным, раз и навсегда установившимся ритмом здешний, напряженный, изобилующий событиями и происшествиями, приятно бодрил и освежал душу. Да и сама работа скучать, как говорят, не давала.
Институт наш являлся своего рода связующим звеном между конструкторскими бюро, авиационной промышленностью и строевыми частями ВВС. Звеном, которого нельзя миновать. Все новое, что рождалось в результате деятельности конструкторской мысли, стекалось сюда, чтобы пройти последнюю, окончательную проверку, перед тем как попасть на конвейеры авиационных заводов. Но было бы ошибкой видеть в институте лишь своеобразное ОТК, где пассивно оценивается продукция конструкторских мастерских и лабораторий; институт представлял собой нечто большее. Сам процесс испытаний, которые проходила новая авиационная техника, строился таким образом, что неизбежно включал в себя творческие элементы; опытные образцы здесь не только испытывались, но и дорабатывались, улучшались за счет прямого и активного контакта тех, кто их создавал, и тех, кто испытывал.
Создание современного самолета - процесс вообще многоступенчатый, сложный. Первый и, пожалуй, главный шаг - найти основную идею, так сказать, "сюжет" нового самолета. В поисках оптимального решения просматриваются сотни вариантов, проходят сквозь жесткое сито предъявленных требований различные гипотезы, предложения, замыслы - свершается гигантский, не поддающийся учету творческий труд конструкторов. Затем наступает черед эскизам, чертежам, синькам - наступает стадия детализации, период прикидок, проверок и перепроверок отдельных элементов и конструктивных узлов. И наконец, когда вся основная масса работы уже позади, когда опытный экземпляр машины готов, летчики-испытатели, собственный штат которых есть в каждом конструкторском бюро, устанавливают, соответствует ли она основным, заранее заданным требованиям.
В процессе испытаний задания на полет становятся раз от разу сложнее и разнообразнее. Каждый из них непременно анализируется и подробно обсуждается в присутствии представителей конструкторского бюро. Тут-то и завязывается тот узел творческого взаимодействия, который, объединяя усилия обеих сторон испытателей и конструкторов, помогает не только устранить обнаруженные просчеты, но и реализовать скрытые резервы, довести машину до оптимального уровня заложенных в ней возможностей.
Таков путь каждого нового детища конструкторской мысли, и значение того отрезка времени, который оно проходило на испытательных полигонах, где мне теперь предстояло работать, трудно переоценить. Я это хорошо понимал и поэтому, чтобы добавить к летному опыту необходимые теоретические знания, не оставлял мысли получить высшее образование.
А пока учиться приходилось другому - новой работе. Прежних и знаний, и опыта было недостаточно.
Я, конечно, как и всякий другой летчик, знал, что обычный самолет с поршневым двигателем и воздушным винтом практически исчерпал свои возможности. Уже к концу войны скорость наших лучших поршневых истребителей достигла 700 километров в час. Четырехпушечный истребитель Ла-9 летал со скоростью 690 километров в час, а модернизированный Як-9 показал на государственных испытаниях 720 километров в час. Однако уже на этих скоростях начинало сказываться множество факторов, которые сводили на нет усилия авиационных конструкторов и инженеров. Авиация вплотную подошла к рубежу качественного скачка.
Эра реактивной авиации фактически уже началась. И мне предстояло вновь - в который раз! - переучиваться, овладевать техникой пилотирования реактивных самолетов. Первым из них, с которым я познакомился еще на курсах летчиков-испытателей, был истребитель Як-15, который я освоил с помощью Л. М. Кувшинова. Первым, но отнюдь не последним. Истребители не шли у меня из головы.
Вскоре, когда после окончания курсов мне присвоили звание летчика-испытателя 3-го класса, началась моя самостоятельная работа. Но с первых же дней пребывания в отделе Аброщенко я не переставал заглядываться на соседний истребительный отдел. Мне страшно хотелось туда попасть, и кое-кто из тамошних ребят знал об этом. Впрочем, я и не старался скрывать: все ведь знали, что я пришел в институт с истребителей.
Казалось бы, в испытательной работе важен не столько тип самолета штурмовик, истребитель или бомбардировщик, сколько сам процесс испытания новой техники. Как в разведке. Не все ли, скажем, равно - засечь в тылу врага колонну ли танков, временный ли, наспех оборудованный аэродром или ловко замаскированные склады боеприпасов? Суть дела для разведчика от этого не меняется. Главное, выполнить приказ - обнаружить, демаскировать врага, а остальное третьестепенно, остальное - детали. Отчасти, наверное, это так. Но только отчасти. Конечно, привлекательность профессии летчика-испытателя прежде всего в возможности единоборства с новой, не облетанной еще никем машиной, в стремлении овладеть ею, подчинить ее своей воле, мастерству. И все же всякому человеку, будь то летчик или разведчик, свойственно тянуться к тому, что ему больше по сердцу, делать то дело, которое у него выходит лучше. Я любил истребители и хотел испытывать истребители, хотел - и ничего не мог поделать с собой. И вскоре случай помог мне.
Испытывалась новая мишень для стрельбы по ней в воздухе с истребителей. Мы буксировали эту мишень, отпуская ее на тросе метров на восемьсот, а с истребителя Ла-11 производили стрельбы. Случилось так, что временно закрепленный за нашей группой летчик-истребитель то ли внезапно заболел, то ли понадобился где-то в другом месте. Нам пришлось обратиться в отдел с просьбой прислать кого-нибудь взамен. Обязанности начальника отдела временно исполнял тогда инженер Розанов, который неожиданно сделал мне встречное предложение.
- Давай-ка мы лучше тебя самого натаскаем на Ла-11. Сам и будешь по своим мишеням лупить! - сказал он и добавил: - Понимаешь, какое дело... У нас в отделе сейчас ни одного свободного летчика. А ты же сам все время на истребитель рвался...
Так и сделали. Мишень вместо меня теперь буксировал другой наш летчик Подольный, а я атаковывал ее на "лавочкине". Чтобы не осрамиться с первого же раза, мне пришлось сосредоточить все свое внимание. Опыт стрельбы по движущимся в воздухе мишеням у меня был весьма невелик: во время войны мишени мои обычно передвигались но матушке-земле. Поэтому я постарался сделать все, чтобы не промахнуться.
И не промахнулся. Обычно после стрельбы мишень вновь подтягивали на тросе к буксировщику, производили посадку и считали пробоины. На этот раз вышло по-другому. После очередной атаки, вижу, несется на меня крыло и добрая половина фюзеляжа - мишень развалилась прямо на глазах. Чтобы избежать столкновения, я полусознательно-полуинстинктивно сделал переворот.
- Дубина! Бревно! - услышал в наушниках испуганный голос Подольного. Он, видимо, не разглядел сразу летящие в меня обломки. - У тебя же высоты не хватит!
Но оказалось, что хватило. Да у меня и не было другого выбора. "Лавочкин" я вывел из переворота у самой земли. И только когда сел, стало ясно, как крепко его потянул: стабилизатор оказался деформированным, тросы руля поворота вытянуты.
- Лихо ты этот переворот закрутил! Твое счастье! - окидывая взглядом помятый истребитель, заметил полковник Хомяков, руководитель полетов. - Я уж думал... Да ладно, победителей, говорят, не судят...
Хомяков махнул рукой и отправился к техникам договариваться о ремонте.
- Ну вот! - обернулся я к подбежавшему Подольному. Видно было, что он еще не успел окончательно освободиться от охватившей его тревоги. - Слышал, что начальство говорит? А ты меня "дубиной" крыл. В воздухе надо быть взаимно вежливым.
- Да-а-а... - только и сумел протянуть в ответ тот. - Действительно, твое счастье.
На другой день техники подлатали истребитель, и мы продолжали испытания, а отстрелявшись и закончив программу, вернулись на свою базу. Я прилетел туда все на том же "лавочкине". Когда возвращал выполнивший свою роль истребитель его законным хозяевам, Розанов спросил меня:
- Ну а дальше что?
Я растерянно пожал в ответ плечами.
- А знаешь, Береговой, - задумавшись, вдруг сказал он. - Пока я тут в отсутствие Седова командую, так сказать, парадом, пиши-ка рапорт о переводе. Слыхал о такой поговорке: куй железо, пока горячо?
О поговорке такой я слыхал и рапорт подал в тот же день. Розанов, не мешкая, отправился с ним к начальнику управления. Когда об этом стало известно в нашем отделе, меня встретили там с преувеличенным негодованием.
- Сума переметная! Перебежчик! - посыпалось со всех сторон.
- Люди, пощадите! - защищался я. - Не от вас же я, чертей, перебегаю, а от "легкомоторной авиации"! Ну не могу я без истребителей.
- Не может человек, не понимаете, что ли?! - решил взять меня под защиту Подольный. - Еще вчера мог, а сегодня уже невмоготу! У него, может быть, характер такой: сам мучается, а все равно не может... Ведь мучаешься, Береговой?