61877.fb2
Я и прежде всегда думал, что учиться нужно изо дня в день, и так всю жизнь - слишком сложен, слишком быстр в своей изменчивости мир, в котором мы живем. Работа в качестве летчика-испытателя лишний раз утверждала меня в этих мыслях. Сколько ни узнавал я нового - и от товарищей, и в процессе своей практики, всегда оказывалось, что хотя этого и достаточно, чтобы справляться со своими обязанностями, но бесконечно мало, чтобы быть уверенным, что лучше справиться с ними уже нельзя. Сложная, непрерывно развивающаяся современная техника не терпит в тех, кто имеет с ней дело, ни самоуспокоенности, ни тем более профессионального зазнайства. Подчас и освоенная, она таит в себе всяческие неожиданности и жестоко мстит тем, кто позволяет себе относиться к ней свысока или даже просто недостаточно внимательно.
А такие, к сожалению, иногда встречались и среди нас.
Одного из них мы прозвали Франтом. Можно бы, разумеется, покопаться в памяти и припомнить фамилию, но книга не служебная докладная и подлинные имя-фамилию в ней в таких случаях лучше не называть. Франт пришел к нам в институт чуть позже меня. Я знал его еще по фронту: он воевал в нашей же дивизии, только в другом полку. О нем отзывались тогда как о хорошем, но излишне самоуверенном летчике. Таким он и остался. Пожалуй, с годами самоуверенность его даже возросла.
На первых порах, в начальных стадиях испытаний, Франт проявлял и осмотрительность, и осторожность, но стоило ему только решить, что он стал хозяином положения, что новая техника освоена и подчинена, на сцену тотчас выступала привычная самонадеянность.
- Терпеть не могу фетишизации, - с апломбом говорил он. - Если разобрался, значит, дело в шляпе. Летай себе да летай!
Сколько ни пытались его переубедить, сколько ни втолковывали, что панибратство с техникой к добру не приведет, Франт упорно стоял на своем.
- Не молиться же на нее! - отмахивался в таких случаях он. - В конце концов в любой, даже самой сложной машине количество иксов и игреков величина ограниченная. И раз уж они выявлены, миндальничать больше ни к чему.
В какой-то мере он был по-своему прав.
Действительно, после облетов на разных режимах и в различных условиях новая машина обычно уже не таит сама по себе особых сюрпризов и неожиданностей - ее особенности, ее скрытые достоинства и недостатки летчику теперь хорошо знакомы.
Ошибка заключалась в другом.
Всякий полет определяется не только поведением испытываемого самолета, он складывается в результате взаимодействия трех факторов: машина, летчик-испытатель и условия полета. Любой из этих компонентов, взятый в отдельности, может оставаться более или менее стабильным, но вектор взаимосвязи, который и характеризует полет как единое целое, постоянно меняется. Изменения эти в условиях испытаний новой техники часто нельзя предугадать заранее, неожиданность может подстерегать летчика постоянно, и встретить ее он должен твердо, хладнокровно, во всеоружии своего мастерства и опыта. Иными словами: любая неожиданность в испытательном полете запланирована самими его условиями. Об этом летчик-испытатель не имеет права забывать ни на секунду - здесь суть его профессии.
Франт не то чтобы был забывчив, просто он позволял себе не придавать этому значения. "Машину я изучил вдоль и поперек, - обычно рассуждал он, - опыта мне тоже не занимать, случись что - справлюсь".
И он в самом деле справлялся, не зря считали его сильным, хорошим летчиком. Но однажды...
Это произошло в районе заброшенных торфяных разработок. Двигатель отказал внезапно - машину резко рвануло в сторону. Летчик не растерялся, слил топливо и пошел на посадку. Найти подходящую площадку и попытаться сесть - одна из двух возможностей, которые у него оставались. Вторая - пожертвовать самолетом и катапультироваться.
Франт избрал первую, приберегая катапультирование про запас. Сквозь облачность несколько раз блеснула прямая как стрела лента. Шоссейка, решил он. Но когда самолет, потеряв несколько тысяч метров высоты, пробил облачность, Франт понял, что ошибся: вместо асфальтированного шоссе, на которое он рассчитывал посадить машину, под крылом оказались заполненные ржавой водой канавы. Кругом, куда ни кинь глазом, простирались торфяные болота, прорезанные кое-где точно такими же канавами, оставшимися после выборки торфа.
Садиться было некуда. Машина с мертвым двигателем с каждой секундой необратимо теряла высоту. Оставалось одно - и Франт рванул рычаг катапультирования.
Катапультное устройство не сработало...
А случившееся можно было предотвратить. И летчик не мог не знать этого. Он знал, что под крылом у него торфяные болота, где возможность принять канаву с водой за шоссе куда больше, чем вероятность на самом деле отыскать подходящий участок для вынужденной посадки. Если бы он взвесил все обстоятельства, у него хватило бы времени принять другое, более правильное решение. Но трезвому анализу помешала привычная самонадеянность.
Казалось бы, любая неожиданность неожиданна. Конечно, если иметь в виду чистый, буквальный смысл этого слова, возразить тут нечего. Беда в том, что не всякое привычно употребляемое слово может похвастать своей лексической "нетронутостью". В обиходе понятие "неожиданность", как и многие другие, давно утратило свою первозданную чистоту, и, пользуясь им, мы часто искажаем его содержание. Явление это отнюдь не столь безобидно, как кажется, и порой выходит далеко за грамматические границы. Если, скажем, кто-то, решась перейти реку по тонкому, истаявшему весеннему льду, окунется с головой в ледяную воду, вряд ли тут есть повод ссылаться на неожиданность - скорее речь должна идти о беспечности. Конечно, когда лед проваливается под ногами, субъективно это воспринимается как неожиданность, но объективно подобную вероятность следовала бы предусмотреть и, по крайней мере, запастись от греха добрым шестом или доской.
Словам, неожиданна здесь не сама возможность очутиться в воде, а лишь момент, когда эта возможность становится свершившимся фактом. Однако многие вспоминают об этом, только выкарабкавшись из воды на берег...
Примерно то же самое можно сказать и в отношении работы летчика-испытателя. Разумеется, условия, с которыми ему приходится сталкиваться, значительно щедрее на неожиданности, и все же большинство из них неожиданны лишь в смысле времени, а не самой их возможности. Часто нельзя предугадать, что именно произойдет в следующую секунду - откажет ли какой-то сложный агрегат самолета или не сработает чепуховая защелка, но предвидеть, что может выйти из строя то-то и то-то или отказать один из элементов конструкции, не только возможно, но и попросту необходимо. Словом, неожиданность, если ее можно предвидеть, - уже не неожиданность; в какой бы неподходящий момент она ни застала летчика, ей, как правило, всегда удается что-то противопоставить, тем или иным способом нейтрализовать. Ведь из преодоления, из борьбы с подобного рода "неожиданностями" как раз и складывается работа испытателя.
Говоря о правиле, нельзя, конечно, забывать об исключениях. Подлинная, не мнимая неожиданность - тоже один из неизбежных компонентов работы летчика-испытателя. Я упоминаю об этом только затем, чтобы подчеркнуть принципиально важную разницу между одним и другим. Бесспорно, что труд летчика-испытателя опаснее многих иных профессий, но бесспорно также и то, что труд этот не лотерея, где повезет или не повезет, не балансирование на лезвии неконтролируемых случайностей, как все еще думают некоторые. Труд этот, как и любой другой, регламентирован не исключением из правила, а самим правилом. Правило же, повторяю, в том, что подавляющее большинство неожиданностей, с которыми пилот встречается или может встретиться в воздухе, детально продуманы им еще на земле, и не только продуманы - против всякой из них разрабатывается система соответствующих контрмер и действий. Иначе профессия летчика-испытателя смахивала бы на нечто схожее с клубом добровольных самоубийц, то есть попросту не была бы профессией.
Профессия же - дело серьезное. Она не терпит вольных импровизаций, она требует дисциплины, знаний и упорной, кропотливой работы, Особенно работы. И опять же ошибается тот, кто думает, будто летчик-испытатель занят только вычерчиванием в небе головоломных фигур высшего пилотажа. Львиная доля его труда приходится не на сами полеты, а на подготовку к ним и на их анализ, разбор. Работа эта сплошь и рядом из тех, которые принято называть черновой. И нередко именно здесь, на этой стадии прикидок и разбора, решается судьба новой машины: летать ей или не летать.
Проходил как-то у нас испытания новый самолет - великолепная, сильная машина, построенная с учетом последнего слова авиационной техники. Не стану называть его марки - в серию он так и не пошел. Поработали мы с ним немало: все хорошо, лучше, кажется, и не надо, но одна из характеристик была - из рук вон! Запас устойчивости почти отсутствовал.
После несчетных анализов и разборов решили: машина требует доработки. В КБ с нами не согласились, дескать, это не порок, а особенность, и к ней нужно приспособиться. Больше всех горячились ведущий инженер и летчик-испытатель, который облетывал этот самолет. Фамилию его опять же называть не хочу, но без подобного рода негативных примеров о летно-испытательной работе верного впечатления не составить. Прозвища у того пилота, о ком хочу рассказать, не было. Но он, как уже сказано, облетывал новую машину еще до нас, и потому, думаю, ничто не мешает назвать его здесь Первым.
- В воздухе с ней нужно работать! Летать! - твердил он, не обращая внимания на наши доводы. - А вы тут вокруг нее по земле гуськом ходите.
Вообще говоря, подобные разногласия не такая уж редкость, но обычно общий язык в конечном счете удавалось найти. А тут дело явно зашло в тупик. Сколько ни убеждали, что самолет неустойчив и может на определенных режимах оказаться неуправляемым, Первый стоял на своем. Особенность - и никаких гвоздей!
- Летать надо! Работать! - повторял он на все в ответ.
Но продолжать испытательные полеты на новом самолете, с нашей точки зрения, было бесполезно: потенциальная неуправляемость машины не вызывала уже никаких сомнений - запас устойчивости определенно не соответствовал норме.
Устойчивость самолета, грубо говоря, зависит от расположения центра тяжести и центра аэродинамического давления - той точки приложения равнодействующих сил, которые возникают при встрече воздушного потока с плоскостями, фюзеляжем и хвостовым оперением самолета. В условиях полета оба этих центра подвижны. Чем дальше они друг от друга, тем больший в этот момент запас устойчивости, а при их сближении запас устойчивости, наоборот, уменьшается и, когда они совпадают, становится равным нулю.
Но вот парадокс: чем меньшие запас устойчивости, тем маневреннее, тем легче в управлении машина, а вместе с тем и ближе к тому, чтобы выйти из повиновения, стать неуправляемой.
Вокруг этого и разгорелись споры. Одни, в том числе и Первый, считали, что в новый самолет можно, как говорят в таких случаях летчики, влетаться, и тогда заниженный запас устойчивости станет не изъяном, а достоинством. Мы же настаивали на том, что машина слишком легко способна выходить на такой режим, когда летчику не хватит рулей, чтобы с ней справиться. И тогда катастрофа неизбежна.
Не раз бывало, что самолет с недостаточным запасом устойчивости показывал отличные летные качества. Роль первооткрывателя в таких случаях играли обычно летчики-испытатели. Проверив машину на всевозможных режимах, они после совместного с инженерами тщательного анализа приходили к выводу, что машина послушна в воздухе, неопасна и что, несмотря на заниженный запас устойчивости, ее целесообразно принять.
Но теперь, как говорится, был не тот случай. Дефицит устойчивости нового самолета приходилось рассматривать не как особенность, а как неустранимый порок.
- Не в дефиците дело! - продолжал горячиться Первый. - Просто самолет этот из тех, что в пилотировании сложнее. Зато, когда влетаешься... В общем, попробую доказать вам это не на словах, а на деле.
Запретить ему испытания никто не мог: это было его право, право летчика. Летчика, который испытывал машину еще перед тем, как сдать ее нам, летчика, который был искренне убежден в своей правоте.
И он поднял машину в воздух, но на аэродром она не вернулась. Чуда не произошло...
Недостаточный запас устойчивости привел к тому, что на одном из режимов машина вышла на закритический угол атаки, и летчик уже не смог с ней ничего сделать.
Под углом атаки в авиации принято понимать угол встречи крыла с набегающим воздушным потоком: растет угол атаки, растет и подъемная сила крыла. Но для самолета любой конструкции неизбежно наступает такой момент, когда дальнейшее увеличение угла атаки ведет уже не к увеличению, а к падению подъемной силы. Тот угол атаки, которому соответствует максимальная подъемная сила, считается критическим, и любой летчик, если он хоть что-то смыслит в своем деле, немедленно уменьшает угол атаки. Если же не остановиться на этом, если пойти дальше, подъемная сила станет резко падать, а вместе с нею неизбежно начнет падать и сам самолет.
Обычно, когда самолет подходит к критическому углу атаки, он сам дает это почувствовать: крыло начинает "шуметь", затем появляется вибрация, а машину легонько покачивает - все это предвестники опасности. Первый был хорошим летчиком и не мог пропустить тревожных признаков. Видимо, самолет стал неуправляемым на секунду-другую раньше и пилоту попросту не хватило рулей, чтобы остановить начавшийся уже процесс. При нормальном запасе устойчивости ничего подобного не произошло бы.
Летчик поплатился жизнью, А самолет пришлось вернуть в КБ на доработку.
Конечно, конфликты и разногласия с конструкторами редко заходили так далеко и еще реже заканчивались столь трагически. Найти общий язык удавалось почти всегда - интересы-то общие: довести машину. Потому и совместная работа чаще всего приводила не к раздорам да пререканиям, а к новым поискам и открытиям. Так, например, произошло с разработкой электросистемы управления воздухозаборником - прибором, который избавил летчиков от такой угрозы, как помпаж двигателя.
В работе этой, помнится, наряду с другими принимал участие талантливый летчик-испытатель Александр Павлович Супрун, или Саня Супрун, как мы все его тогда звали.
Оговорюсь еще раз. Все имена и фамилии в книге подлинные. И если мне в двух-трех случаях пришлось прибегнуть к прозвищу или псевдониму, то дело здесь не в моих симпатиях или антипатиях. Просто жизнь, как говорится, есть жизнь. И в ней случается всякое. Приукрашивать ее, писать все только в розовых тонах означало бы искажать действительность, создавать вольно или невольно ложное о ней впечатление. А зачем? Ложь в любом виде и в любых дозах приносит всегда только вред: она маскирует наши просчеты и наши ошибки. Тем и ценна правда жизни, что она, обнажая их, учит, как избегать их впредь. В этом заключается не только ее ценность, но и великая жизненная сила. Однако правда жизни не протокол. Состоя из фактов, которые необходимо осмыслить, она не требует имен и фамилий, чтобы ославить их или осудить. Вполне достаточно сделать нужные выводы. Иное дело, когда речь о том, что принято называть положительными примерами. Здесь нет нужды обходить молчанием тех, чьи действия и поступки наполняют их конкретным жизненным содержанием, здесь нужны подлинные имена и фамилии.
Так вот фамилия Супрун не только подлинная, но в авиации достаточно именитая. Старший брат Сани Супруна - Степан Павлович Супрун - был не просто талантливым летчиком-испытателем, но и человеком легендарного мужества, беззаветной преданности своему народу, своей Родине. Еще в тридцать девятом в Китае, командуя группой истребителей, он участвовал в боях с японскими захватчиками. Погиб в июле сорок первого, ведя бой сразу с шестью немецкими истребителями. Бюст дважды Героя Советского Союза Степана Павловича Супруна установлен в его родном городе Сумы.
Саня Супрун не изменил семейной традиции. Летно-испытательная работа стала для него делом всей жизни. Отдавался он ей до конца, до самых глубин души. Говорить о нем можно много и долго. Но лучше всего, пожалуй, запомнилась мне история о том, как Саня "укрощал козла". Но об этом чуть позже.
Помпаж двигателя, о котором шла речь, - штука серьезная, если не сказать крайне опасная. До поры до времени считалось, что при определенных условиях избежать помпажа практически невозможно. И вот однажды испытывали мы реактивный двигатель конструктора Люльки. И самолет новый, и двигатель на нем новый. Причем двигатель хоть куда - последнее слово авиационной мысли и техники! Одна беда: запас по оборотам у него оказался маловат. Да в придачу и сам прибор, с помощью которого контролировалось это качество двигателя, тоже оставлял желать лучшего. Цена деления, соответствовавшая пятидесяти оборотам, занимала на его циферблате всего три миллиметра, из которых больше половины приходилось на толщину стрелки. Вот и попробуй уследи: есть у тебя запас по оборотам или это тебе только кажется. Морока, да и только.
Мучились мы долго. Возможность помпажа повисла у нас над головой как дамоклов меч. Связь между помпажем и запасом по оборотам хотя и косвенная, но нерасторжимая. Турбореактивный двигатель способен устойчиво работать только в том случае, если выдерживается необходимый диапазон оборотов. Если, конечно, на нем нет специальной регулировки компрессора. На нашем двигателе такой регулировки не было. Поэтому при отклонении числа оборотов в ту или иную сторону от рабочего диапазона возникали ножницы: количество воздуха, проходящего через компрессор, не соответствовало количеству воздуха, поступающего в двигатель через воздухозаборник. Лопатки турбины в этом случае начинают вибрировать, а пилот чувствует себя так, будто уселся на лафет скорострельной пушки - не то что зуб на зуб не попадает - каждый позвонок в позвоночнике на слух можно пересчитать. Это и есть помпаж. Точнее, его упреждающее начало. Дальше - хуже. От нарастающих резких, ударных колебаний воздуха может оборвать лопатки компрессора, а там уже рукой подать до пожара двигателя.
Чтобы этого не случилось, и существует запас двигателя по оборотам. Когда он достаточно велик, летчику волноваться нечего. Иное дело, если его чуть-чуть - тут уж держи ухо востро! И мы в конце концов выдвинули четкое требование: увеличить запас двигателя по оборотам. Тогда, дескать, пилоту о секторе газа постоянно думать не придется, а то не работа получается - одна нервотрепка.