А через несколько минут я уже заруливал машину на стоянку.
На этот раз, спускаясь по подставленной кем-то стремянке, ощущал не упадок, а прилив сил. В отличие от вынужденной посадки с заклинившимися рулями высоты никаких чрезмерных затрат нервной энергии выполнение перевернутого штопора не вызвало. Скорее наоборот. Уверенность в исходе и точное, детальное знание, как будет себя вести машина, ни на мгновение не покидали меня в полете, прочно поддерживая то бодрое, приподнятое в предвкушении закономерной удачи настроение, с которым я начинал задание и с которым теперь его закончил.
- А чему, собственно, все удивляются? - удивился я в свою очередь в ответ на поздравления встретивших меня на полосе инженеров. - Вот если бы в землю воткнулся, ну тогда понятно... А согласно расчетам я вполне живой, даже и щупать не обязательно!
Удивляться и впрямь было нечему. И все, смеясь шутке, понимали это не хуже меня. Не раз проверенные и перепроверенные расчеты не могли не подтвердиться, и они подтвердились. Произошло то, что ожидалось заранее. Но так уж устроен человек: радуясь какой-то удаче, он в первые минуты как бы забывает, что она предопределена его же собственным трудом, и восхищенно изумляется, что все так ловко и ладно получилось.
Все лучше получалось теперь и другое. От хорошего, грамотного, как принято говорить, летчика-испытателя ждут не только квалифицированного выполнения тех или иных включаемых в программу проб, режимов, но и толкового анализа выявленных в полете достоинств или пороков машины. Обычно на такого рода разборах и обсуждениях вместе с конструкторами и инженерами присутствует и летчик-испытатель. Нередко мнение его может многое изменить, а порой стать решающим. Во всяком случае, к словам его всегда прислушиваются, и творческий контакт, завязывающийся при этом, приносит бесспорную пользу делу. Особенно если летчик привык в небе не просто работать, но и вдумываться в то, что делает, осмысливать все, что происходит в полете.
И тогда в служебных бумагах все чаще начинают появляться записи вроде следующей: "Тов. Береговой первым из летчиков-испытателей провел испытания самолета, связанные со сбросом в полете подвесных баков на сверхзвуковых скоростях. В результате этих полетов был выявлен и устранен дефект, приводивший к повреждениям фюзеляжа".
Самолет, о котором шла речь, послужил вначале причиной небольшой стычки с одним из представителей конструкторского бюро. Тому пришлись не по вкусу мои замечания по поводу мест подвески баков. Конструктор отнесся к ним с плохо скрытой иронией, считая, видимо, что затронутый в разговоре вопрос не входит в компетенцию собеседника.
Спорить я не стал и, заняв свое место в кабине, поднял без долгих слов машину в воздух. А в зоне случилось то, что я и предполагал. Едва, разогнав машину до расчетной скорости, включил тумблер сброса подвесных баков, как истребитель резко и сильно встряхнуло.
После посадки конструктор, разглядев вмятины на фюзеляже, поинтересовался:
- Какая-нибудь погрешность в пилотировании? Или что-нибудь непредвиденное? - Вопрос, по сути, был чисто риторическим. Тон его звучал утвердительно.
- Нет, все в порядке, - спокойно возразил я. - Просто, как и говорил, не на месте баки.
- Не на месте? - вновь скептически усмехнулся представитель КБ. - Вряд ли удастся согласиться с вами. Подвеска баков тщательно продумана и рассчитана. Думаю, что дело не в ошибке расчетов, а в неточности выполнения летно-испытательного задания. Может быть, следует попробовать еще раз? Как вы считаете?
- Считаю, что следует, - все так же спокойно согласился я. - Пусть проверят другие...
Машину поднимали в воздух еще несколько раз, но суть от этого не изменилась. Пришлось искать новое конструктивное решение подвески баков.
Надо сказать, эпизод этот из редких. Чаще всего между теми, кто работает над расчетами новых машин, и теми, кто их испытывает, взаимопонимание и тесное деловое сотрудничество в порядке вещей. Совместная работа, когда наблюдения летчика выявляют какие-то не учтенные проектом свойства и особенности, нередко приводит к новым поискам, а затем и к доработке отдельных узлов, систем испытываемой машины.
Со мной все чаще и чаще советовались, интересовались моим мнением не только как летчика-испытателя, но и как инженера. Да и сам я все больше входил во вкус подобной работы, все больше уделял времени и внимания кругу вопросов, требующих помимо чисто летных навыков еще и творческого инженерного подхода.
Конечно, я никоим образом не рассматривал свое скромное участие в совместной работе с инженерно-конструкторским персоналом как какие-то самостоятельные, отдельные от летно-испытательной практики функции - все оставалось на своих местах, я по-прежнему считал себя только летчиком. Главным для меня по-прежнему оставалось небо. Оно, как прежде, как все годы сознательной моей жизни, неудержимо влекло меня в свою бездонную глубину. Там была моя работа, моя судьба.
Хотя то, что касалось последней, подходило незаметно для меня самого к тому порогу, к той невидимой пока черте, за которой уже поджидала, пожалуй, самая большая и самая радостная перемена в жизни. Мне уже перевалило за сорок, я был полковником Военно-воздушных сил и заслуженным летчиком-испытателем, когда судьба моя вновь круто повернулась и начался, может быть, самый захватывающий этап жизни.
Началось все со слухов. Слухи, как и водится, были туманны и неопределенны... Одни, оглядываясь по сторонам, заговорщически намекали, что вот-вот начнут отбирать летчиков для участия в космических полетах; другие, наоборот, рубили сплеча, утверждая, что не вот-вот начнут, а уже отбирают. Но на резонные вопросы, где отбирают или кто начнет отбирать, и те и другие одинаково таинственно и одинаково неубедительно ссылались на то, что, дескать, не сегодня завтра все окончательно и досконально выяснится.
Разговоры эти начались задолго до полета Гагарина, и я, честно говоря, им не очень верил. Точнее, боялся поверить - уж очень хотелось, чтобы все оказалось правдой. Работал я в то время в одном из КБ: испытывали перехватчик. Работы было много, и проверять слухи, искать концов, попросту не хватало времени. Да и сама перспектива запуска космического корабля с человеком на борту казалась в те дни столько же заманчивой, сколь и отдаленной - ею пока занимались только персонажи научно-фантастических повестей да романов.
Но слухи начали подтверждаться. Летчиков и в самом деле набирали. Только требовалось их, видимо, немного, и широкой огласки этот факт в те дни не получил.
На всякий случай я, однако, все же заготовил рапорт и попросил Степана Анастасовича Микояна, который знал меня по летно-испытательной работе, доложить главнокомандующему ВВС главному маршалу авиации Вершинину.
Прошло месяца полтора-два, приезжает по каким-то своим делам Степан Анастасович.
- Как, ты еще здесь? - огорошил он меня. - А я считал, что ты на комиссии.
- На какой комиссии? - оторопел я.
Оказалось, Микоян разговаривал с главкомом и Вершинин, как он понял, не возражал. Но дальше дело не пошло - видимо, зацепилось за мой возраст. Все отобранные парни оказались на десять - пятнадцать лет моложе...
С тем же встретил меня и генерал-полковник Каманин.
- Понимаю, все понимаю! - сказал он в ответ на мою просьбу. - Но у меня приказ: брать не старше двадцати пяти - тридцати лет, а тебе сорок...
Отступать я не то чтобы не хотел, отступать я просто не мог - после полета Гагарина (а полет его стал к тому времени уже фактом) я смертельно заболел космосом. Стариком себя я не чувствовал: в сорок лет - что за старость! Наоборот, мне казалось, что накопленный за многие годы опыт летчика-испытателя поможет освоить пилотирование космического корабля; в конце концов, думал я, и тут - теже испытания техники, только техники еще более сложной и совершенной...
Между прочим, если забегать вперед, так оно, в общем, и оказалось. Уже после полетов Титова, Николаева, Поповича и Быковского стало ясно, что именно их профессиональный опыт летчиков помог им столь же быстро, сколь и успешно, овладеть навыками, необходимыми для ориентации корабля вручную. Не зря же тем, кто побывал в космосе, присваивалось звание летчика-космонавта. Не просто космонавта, а именно летчика-космонавта!
Конечно, в то время, о котором я сейчас рассказываю, достоверных сведений на этот счет еще не было. Можно было только предполагать, исходя из здравого смысла и элементарной логики, что опыт и навыки, накопленные в летной, и особенно в летно-испытательной, работе, несомненно, должны принести свои плоды при пилотировании космических кораблей. Что касается лично меня, то я в этом был уверен и решил сделать попытку еще раз.
Однако перед тем как настаивать на своей просьбе, изложил соображения своему давнему знакомому врачу Евгению Алексеевичу: он ежегодно проводил у нас врачебно-летные комиссии и знал мой организм не в пример лучше меня самого.
- Значит, подпольно примериться решил? - улыбнулся Евгений Алексеевич. Так за чем же дело стало? У тебя все равно ВЛК очередная. Заодно уж и как потенциального космонавта обследую - требования к ним в основном мне известны.
Лег я в госпиталь. Лежу вместо обычной недели что-то около месяца. Из КБ уже названивать стали, в чем, дескать, дело, почему задерживаете?
- Надо! - отвечает Евгений Алексеевич. - Здоровье - вещь хрупкая. Исследуем...
Проверил он мой организм, что называется, по всем стыкам и швам и перед выпиской из госпиталя пригласил к себе в кабинет. Хоть и крепко я верил, что со мной все в порядке, но волновался, когда шел к нему.
- В общем, беспокоиться не о чем. Практически ты здоров, - сказал он мне и, помолчав, добавил: - Возраст твой - препятствие не медицинское, а чисто психологическое...
Я подал рапорт вторично. Мне ответили, что просьбу мою учтут. С тем и уехал.
Прошло два с лишним года. В космосе кроме Гагарина успели побывать еще пять человек: Титов, Николаев, Попович, Быковский и Терешкова. Я по-прежнему работал летчиком-испытателем и, несмотря ни на что, почему-то верил вызовут...
И вызов пришел.
Однажды утром была наконец распечатана долгожданная телеграмма: "Береговому ложиться в госпиталь на обследование по программе номер один".
Медицины я уже не боялся: помнил наш разговор с Евгением Алексеевичем. Так и вышло: комиссию прошел.
Казалось бы, теперь-то уж все, но мне только сказали:
- Ждите результатов!
Жду. Точнее, продолжаю испытывать самолеты. И снова полетели месяцы: август, сентябрь, октябрь... Съездил в отпуск, встретил новый, 1964 год, вот уже и январь подходит к концу.
И вдруг звонок от Каманина:
- Заходи, новость для тебя есть.
А в феврале я уже был в Центре, где с ходу, буквально на другой же день, принял участие в парашютных прыжках, которыми занималась там скомплектованная задолго до меня группа.
Есть такая поговорка: "С корабля - на бал". Применительно к моему случаю лучше сказать: с бала - на корабль. Причем корабль этот давно отошел от пирса и находился в плавании. Мне предстояло наверстать упущенное...