Я могу доказать мою полную невиновность и прошу дать мне эту возможность. Я глубоко подавлен неправильным и несправедливым решением Особого Совещания, зачеркивающим всю мою жизнь и работу. Я уже писал Вам заявления 10 июня с. г. из внутр. тюрьмы и 5 июля из Бутырской тюрьмы, а также прокурору гр. Осипенко 2 июня сего года из внутр. тюрьмы и просил Вашего вмешательства, чтобы объективно выяснить истину.
Ниже кратко повторяю существо дела:
Я авиаинженер и летчик. Ряд лет работал в авиапромышленности. Осуществил ряд своих оригинальных конструкций планеров и самолетов. С 1931 года заинтересовался ракеткой проблемой и был организатором этого дела в Москве, где в 1933 году при моем участии пускается первая жидкая ракета. Тогда же впервые в СССР я сдал работу над крылатыми ракетами и самолетом для полета человека. Одна из новых книг о полете на ракетах написана мною в 34 году, а также ряд статей, сделан ряд докладов и пр. С 1935 г. я без посторонней помощи практически веду работы, испытываю ряд ракет, делаю сотни опытов и пусков. Летом 1938 г. я испытываю первый ракетный самолет, осуществленный по моему проекту мною же, и закончивший испытания с успехом уже без меня в 40 г., как указывает экспертиза…
Я молодой беспартийный специалист и я честно работал над своим делом, не жалея своей жизни, был дважды ранен на работе и я не заслуживаю столь тяжких обвинений.
Прошу Вас отменить решение Особ. Совещ. и мое дело заново пересмотреть.
23 июля 40 г. С. Королев».
Письмо впервые опубликовано в Военно-историческом журнале, № 11, 1989 г. с. 67–68
1. Трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972) генерал-полковник-инженер Туполев Андрей Николаевич (1888–1972) — выдающийся авиаконструктор. В марте 1911 г. был арестован по обвинению в предоставлении своего адреса «для сношений городских коалиционных комитетов высших учебных заведений в Петербурге и Москве в целях объединения этих заведений в проведении забастовок». 28 мая 1911 г. исключен из Императорского технического училища, но после удовлетворения прошения продолжил учебу в ИМТУ. В начале 20-х годов создал и возглавил конструкторское бюро в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), занимался проектированием катеров, аэросаней, дирижаблей, самолетов. Совершил переворот в авиационной промышленности, запустив в производство цельнометаллические самолеты АНТ-З, АНТ-4, АНТ-6, тяжелые и дальние самолеты ТБ-1 и ТБ-З. В январе 1936 г. назначен первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности в Наркомате тяжелой промышленности. Одновременно возглавил выделенное из системы ЦАГИ конструкторское бюро с заводом опытных конструкций (авиационный завод № 156). 21 октября 1937 г. арестован 3 отделом ГУГБ НКВД СССР. С 1940 г. главный конструктор в авиационной «шарашке» ЦКБ-29 НКВД, где вместе с другими конструкторами создавал самолеты. Разработал фронтовой бомбардировщик Ту-2. Заочно осужден военной коллегией 28 мая 1940 г. по ст. ст. 58-6, 7, 8, 9 и 11 УК РСФСР на 15 лет лишения свободы, с поражением в правах на 5 лет и конфискацией имущества. Освобожден на основании постановления Президиума ВС СССР от 19 июля 1941 г.,[212] со снятием судимости. Полностью реабилитирован военной коллегией 9 апреля 1955 г. Всего под руководством Туполева создано более 100 видов военных и гражданских самолетов, 70 из которых выпускались серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов. Среди самых известных самолетов — стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, первый отечественный пассажирский самолет с турбовинтовыми двигателями Ту-104, пассажирский самолет со сверхзвуковой скоростью Ту-144, первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114, ближние и средние магистральные самолёты Ту-124, Ту-134, Ту-154. Академик АН СССР (1953), четырежды лауреат Сталинской премии (1943, 1948. 1949, 1952), а также — Ленинской (1957) и Государственной (1972) премий.
2. Герой Социалистического Труда (1957) генерал-майор-инженер Мясищев Владимир Михайлович (1902–1978) — известный авиаконструктор, работал в КБ А. Н. Туполева, принимал участие в разработке самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький». С 1934 г. начальник бригады экспериментальных самолётов конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, которой был создан бомбардировщик-торпедоносец АНТ-41. Работал начальником конструкторского отдела завода № 84 НКОП СССР. Арестован 4 января 1938 года 3 отделом ГУГБ НКВД СССР. Работал вместе с Туполевым в ЦКБ-29 НКВД. 28 мая 1940 года заочно осужден Военной коллегией ВС СССР по ст. ст. 58-7 и 58–11 УК РСФСР к 10 годам лишения свободы с поражением избирательных прав сроком на 5 лет с конфискацией имущества. 25 июля 1940 года досрочно освобожден Президиумом ВС СССР от отбытия наказания со снятием судимости. Полностью реабилитирован 9 апреля 1955 года. После освобождения возглавил КБ по созданию ДВБ-102. С 1943 г. — главный конструктор завода № 22 в г. Казани, на котором занимался модификацией и серийным производством пикирующего бомбардировщика Пе-2 и завода № 482 в Москве, где осуществлялась доводка самолёта ДВБ-102. Под его руководством разработаны самолёты Пе-2Б, Пе-2И, Пе-2М, ДИС, ДБ-108. В 1946–1951 гг. заведовал кафедрой проектирования самолётов, был деканом самолётостроительного факультета МАИ. В 1951–1960 гг. возглавлял Опытно-конструкторское бюро № 23, в котором проектировались стратегические бомбардировщики. На самолетах Мясищева 103 М и 201 М установлено 19 мировых рекордов. В 1960–1967 гг. руководил ЦАГИ. В 1967–1978 гг. — генеральный конструктор Экспериментального машиностроительного завода, которому позже присвоено его имя. Лауреат Ленинской премии (1957).
3. Герой Социалистического труда Марков Дмитрий Сергеевич (1905–1992) — выдающийся инженер-конструктор, в 1931 г. начальник конструкторского отдела, а в 1932 г. — главный конструктор завода N 1, руководил внедрением в серию самолетов И-7, Р-5 и его модификаций. Арестован 6 ноября 1938 года УНКВД Московской области. Осужден военной коллегией ВС СССР 14 мая 1939 г. по ст. ст. 58-7, 17-58-8 и 58–11 УК РСФСР к 15 годам лишения свободы, с поражением прав на 5 лет и с конфискацией имущества. После ареста и осуждения работал в ЦКБ-29, где принимал участие в проектировании самолетов «100», «102» и «103». 19 июля 1941 года постановлением Президиума ВС СССР Марков из заключения досрочно освобождён со снятием судимости. Реабилитирован 10 сентября 1955 года. Руководитель работ по основным послевоенным самолетам ОКБ Туполева: самолета Ту-16 и его модификаций, первых сверхзвуковых самолетов Ту-98, «105», «105А» (Ту-22), пассажирских реактивных самолетов Ту-104, Ту-124 и, — на начальном этапе создания, — Ту-134 и Ту-154. Провел большую работу по созданию и доводке многорежимного ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М. Трижды лауреат Государственной премии СССР, лауреат Ленинской премии.
4. Герой Социалистического труда Егер Сергей Михайлович (1914–1987) — авиаконструктор. С 1932 г. работал в ЦАГИ, на заводе N 39. Арестован 23 марта 1938 года УНКВД по Московской области как лицо, «подозрительное по шпионажу». 29 мая 1940 года заочно осужден Военной коллегией по ст. ст. 58-6 и 58-7 УК РСФСР к 10 годам лишения свободы, с поражением избирательных прав сроком на 5 лет, с конфискацией имущества. Решением Президиума Верховного Совета СССР 19 июля 1941 года от отбытия наказания досрочно освобождён, со снятием судимости. В ЦКБ-29 работал с А.Н. Туполевым, в бригаде общих видов над ПБ, Ту-2 и его модификациями. С 1943 г. — начальник отдела Технических проектов ОКБ А.Н.Туполева. Участвовал в создании семейства самолетов Ту-22 и Ту-106 (Ту-22М), Ту-154, руководил перспективными работами по стратегической системе Ту-135. Реабилитирован 10 сентября 1955 года. С начала 70-х годов — руководитель работ по теме Ту-154. С 1975 г. заведующий кафедры МАИ. Трижды лауреат Государственной премии СССР и лауреат Ленинской премии.
5. Герой Социалистического труда Базенков Николай Ильич (1901–1973) — авиаконструктор, с 1927 г. в авиационной промышленности. Работал в КБ завода N 22, участвовал в серийном выпуске самолетов ТБ-3 и СБ. В 1938 г. арестован органами НКВД. В ЦКБ-29 участвовал в создании самолета Пе-2. С 1942 г. — заместитель А.Н. Туполева по серийному выпуску Ту-2, руководитель работ по самолетам Ту-95 и его модификации, Ту-114, Ту-142. Лауреат Государственной и дважды Ленинской премий.
6. Герой Социалистического труда Минкнер Курт Владимирович (1903–1972) — крупный специалист по силовым авиационным установкам. Работал в ЦАГИ с 1920 г., занимался проектированием и испытанием силовых установок аэросаней и самолетов на основе импортных, лицензионных и отечественных двигателей. В 1938 г. назначен руководителем высотной лаборатории ЦАГИ. Принимал участие в создании двигателя АМ-34 и его модификаций. Арестован НКВД в 1937 г., работал в заключении над силовыми установками опытных самолетов «100» и «102». С июля 1945 г. — заместитель А.Н.Туполева по силовым установкам. Под его руководством спроектированы и внедрены силовые установки для самолетов Ту-12, Ту-14, Ту-82, Ту-16, Ту-95, Ту-114, Ту-134, Ту-22 и др. Лауреат Ленинской и двух Государственных премий СССР.
7. Герой Социалистического труда Кирсанов Николай Васильевич (1914–2002) — авиаконструктор. В 1937–1941 гг. работал инженером-конструктором на заводе N 81. Арестован 28 ноября 1938 г. по обвинению в совершении преступлений, предусмотренных ст. ст. 58-1 «а», 58–10 и 58–11 УК РСФСР. В январе 1940 г. вынесено постановление о прекращении уголовного дела по ст. ст. 58-1 «а» и 58–11 УК РСФСР и выделении дела по ст. 58–10 УК РСФСР в отдельное производство. С 1941 по 1943 гг. начальник конструкторской бригады на заводе N 166 в Омске, участник создания и производства серийных Ту-2. С 1943 по 1968 гг. работал и руководил отделом специальных конструкций в ОКБ А.Н. Туполева, в котором были созданы катапультируемые кресла для ряда самолетов. В 1968 г. назначен заместителем Главного конструктора, а с 1974 г. — Главным конструктором самолетов семейства Ту-95. Под его руководством созданы и приняты на вооружение самолеты Ту-142, Ту-142М, Ту-95МС. Лауреат Государственной и Ленинской премии.
Многие военные летчики, Герои Советского Союза, о которых рассказано в этой книге, летали на самолетах, сконструированных людьми, которые позже тоже станут Героями. Создавали же они свои знаменитые самолеты, будучи заключенными. Правда, привилегированными. Их обеспечивали вполне сносным пайком и условиями проживания. А по окончании работ — не только освободили из заключения, но некоторых даже наградили.[213]
Идея о том, что интеллектуальные силы страны можно эффективно, то есть быстро и дешево, использовать в качестве подневольного труда, была реализована ОГПУ еще в конце 20-х годов. В Бутырке создали Особое конструкторское бюро,[214] поручив арестованным «вредителям», известным авиаконструкторам Д. П. Григоровичу и Н.Н. Поликарпову разработать новый самолет. И те в кратчайшие сроки создали в неволе превосходный по своим летным качествам истребитель, получивший условное наименование И–5.[215]
Идея вождю понравилась и руководители советской госбезопасности тут же выдвинули на повестку дня ошеломительный лозунг: у Туполева опытный самолет строится четыре года, а мы будем строить за три недели. Но что-то незаладилось и вскоре пришлось «брать» самого А. Туполева, ставшего к тому времени фигурой первой величины, совершившей переворот в мировом авиастроении. Он первым создал и запустил в производство цельнометаллические самолеты, — бомбардировщики и истребители, пассажирские и транспортные самолеты, морские и специальные рекордные воздушные суда, а также аэросани, торпедные катера и многое другое.
Заодно в 1937–1938 годах арестовали многих других ведущих авиаконструкторов страны: К. А. Калинина,[216] В. М. Петлякова, В. М. Мясищева, Н.В. Кирсанова, А. И. Путилова, Р. Л. Бартини, И. Г. Немана, В.А.Чижевского, А. В. Надашкевича, а также конструкторов авиационных двигателей В.П.Глушко, А. Д. Чаромского, А. С. Назарова, Б. С. Стечкина, А.М. Добротворского, М.А. Колосова и других.
Так, будущего Героя Социалистического Труда Д. Маркова сотрудники Управления НКВД по Московской области арестовали 6 ноября 1938 года.
По приговору Военной коллегии от 14 мая 1939 года он был признан виновным в совершении контрреволюционных преступлений, предусмотренных ст. ст. 58-7, 17-58-8 и 58–11 УК РСФСР и приговорён к 15 годам лишения свободы, несмотря на то, что в ходе следствия категорически отрицал какую либо вину.
Согласно приговору Марков с 1935 года являлся «участником антисоветской право-троцкистской террористической диверсионно-вредительской организации, действовавшей в авиационной промышленности СССР, занимался вредительской деятельностью, направленной на срыв производственной программы по выпуску новых типов самолётов».
Не все из авиаконструкторов были осуждены, некоторые все эти годы находились в неопределенном, «подвешенном» состоянии. Н. Кирсанов, например, арестованный 28 ноября 1938 года, был обвинен в совершении преступлений, предусмотренных ст. ст. 58-1 «а», 58–10 и 58–11 УК РСФСР. Поводом для его ареста явились показания одного из сотрудников Таганрогского авиационного техникума о том, что Кирсанов Н.В. является участником троцкистской организации, действовавшей в этом техникуме, и занимается вредительской деятельностью в мастерских авиатехникума.
13 января 1940 года уголовное дело в отношении Кирсанова и других «участников троцкистской организации» поступило из Управления НКВД по Ростовской области в военную прокуратуру Северо-Кавказского военного округа. В обвинительном заключении предлагалось направить это дело на рассмотрение в Особое Совещание. Однако заместитель военного прокурора СКВО бригвоенюрист Четвериков по результатам проверки поступившего дела пришел к выводу, что основное обвинение шито белыми нитками и вынес постановление о прекращении уголовного дела в отношении Кирсанова Н.В. и других по ст. ст. 58-1 «а» и 58–11 УК РСФСР и выделении уголовного дела по обвинению Кирсанова Н.В. в совершении преступления, предусмотренного ст. 58–10 УК РСФСР «в отдельное производство для дополнения и дальнейшего разрешения в зависимости от результатов расследования». Но никакого дальнейшего расследования больше не проводилось.
В разгар массовых репрессий, когда многие оборонные НИИ и конструкторские бюро опустели и в ряде отраслей просто некому стало создавать новейшие образцы боевой техники и вооружения, по инициативе Л. Берии был создан «Отдел особых конструкторских бюро НКВД».[217] «Контрреволюционеров-вредителей» из числа инженеров, конструкторов и ученых стали вытаскивать из лагерей и привлекать к работе на благо Родины в конструкторских бюро этого отдела, который вскоре стал именоваться «4-м спецотделом НКВД» и пополняться еще одной категорией работников — специалистами из числа военнопленных. Возглавил спецотдел генерал-майор В. Кравченко.
Приведем несколько выдержек из составленного им о «Краткого отчёта о работах 4-го спецотдела НКВД с 1939 по 1944 гг.»,[218] который нагляднее всего свидетельствуют о достижениях наших Героев:
— Пикирующий бомбардировщик Петлякова «100» — «под названием Пе-2 был принят на вооружение ВВС и является в настоящее время основным типом советского пикирующего бомбардировщика, принимающего участие в боевых операциях на всех фронтах Отечественной войны»
— Фронтовой пикирующий бомбардировщик Туполева «10ЗУ» — «по решению ГОКО[219] самолет под названием Ту-2 принят на вооружение для выполнения особо важных боевых операций на фронтах Отечественной войны».
Список этот можно продолжать еще очень долго: первый советский высотный бомбардировщик дальнего действия с герметическими кабинами В. Мясищева, первый авиационный реактивный двигатель РД-1 В. Глушко, установленный и прошедший испытания на самолёте Пе-2, универсальная артиллерийская система 152 мм; система для береговых и железнодорожных установок; такие же системы для корабельных и береговых установок; модернизированная 45 мм противотанковая пушка, такая же, но танковая: полковая 76 мм пушка образца 1943 г. и т. д.
Обращает на себя внимание, что созданные в «шарашке» самолеты имели одно условное наименование, а выпускались в серию — под другими. С чем это связано?
Объясняется все очень просто. Осужденных авиационных специалистов собирали в небольшом сортировочном лагере под Москвой, рядом с поселком Болшево и направляли в основном на завод № 156 на ул. Радио в г. Москве, где прежде находились ОКБ и производственная база А.Н. Туполева. Заключенные именовали это заведение «обезьянником», а НКВД — Центральным конструкторским бюро № 29. В ЦКБ работало около 200 «врагов народа». Бюро состояло из 4 отделов под общим руководством полковника НКВД Г.Я. Кутепова. Отделы В. Петлякова, В. Мясищева и А. Туполева именовались в целях секретности, соответственно, — шифром «100», «102» и «103», по мере прибытия конструкторских групп.
Туполев был доставлен в Москву в апреле 1939 г., несколько позже многих своих учеников, известных теперь всему миру авиационных конструкторов и учёных, поэтому его разработка и числилась под № 103.[220] Соответственно, отдел и будущий Пе-2 именовали «100». А отдел, возглавляемый В.М.Мясищевым, работавшим над проектом дальнего высотного бомбардировщика — «102».
К этому времени Туполев уже полтора года находился в заключении. Его арестовали вечером 21 октября 1937 г., в рабочем кабинете на площади Ногина. Обвинили в совершении контрреволюционного преступления, признав «руководителем антисоветской вредительской организации и агентом французской разведки». Около года он провел в Бутырской тюрьме.
В обвинительном заключении, составленном 23 сентября 1939 года, говорилось, что Туполев «в предъявленном обвинении виновным себя признал полностью, а затем от своих показаний отказался». Однако протокола допроса, из которого следовало, что он отказался от ранее данных показаний, в деле нет.[221]
В Бутырке Туполеву предложили работать по специальности, под надзором органов. Свое согласие он оговорил жестким условием — сначала должен убедиться, что жена не находится в заключении, а дети, дочь Юлия и сын Алексей, вместе с ней. Условие было принято. Жену освободили и осенью 1938 г. конструктор начал со своими помощниками[222] работать в Болшевской «шарашке» над сверхсекретным заданием Л. Берии — созданием четырехмоторного пикирующего бомбардировщика, способного уничтожить «врага в его логове».
С одной стороны, конструкторы-туполевцы понимали, что создание пикирующего четырехмоторного самолета — дело нереальное. Но с другой, — над ними висел дамоклов меч НКВД. Поэтому для Л. Берии подготовили докладную, обосновав в ней не только проблемы, возникшие при выполнении поставленного задания, но и целесообразность создания вместо четырехмоторного монстра — более легкого двухмоторного фронтового пикирующего бомбардировщика.
Туполев рисковал, но Л. Берия быстро вникнул в суть преимуществ нового проекта и сменил гнев на милость. Даже распорядился кормить конструкторов как в ресторане. По воспоминаниям одного из них А. П. Алимова, когда начальник болшевской «шарашки» узнал об этом, он спросил Туполева:
— Ну и где я для вас возьму такого повара?
На что тот ответил:
— Ваша власть, арестуйте лучшего из «Националя» — и сюда.
В апреле 1939 года, после переезда в Москву, к Туполеву в отдел «103» перебрались многие его талантливые сподвижники.
Об этих людях и о себе Туполев позже скажет фразу, ставшую знаменитой: «Мы любили Родину не меньше, а больше тех, кто собрал нас, поэтому мы, стиснув зубы, должны были сделать первоклассные самолеты».
Соратники Андрея Николаевича вспоминали, что, когда ему поручили работу по проекту «103», он составил список нужных специалистов, включив в него талантливых ученых и инженеров, находившихся в лагерях Гулага. Причем, не только причем тех, которые занимались самолетостроением. Из тюрем и лагерей, невзирая на «формулы обвинения», в ЦКБ-29 привезли С. П. Королева,[223] главного конструктора завода № 1 будущего Героя Д. С. Маркова, находившегося в то время на этапе из Саратовского централа на Колыму, главного инженера Горьковского автозавода А. С. Иванова, специалиста в области неметаллических материалов А. С. Файнштейна, члена-корреспондента АН СССР Ю. А. Круткова и многих других. Несколько позже в ЦКБ-29 доставили Д. Л. Томашевича. Это был, пожалуй, единственный «зека», о котором было точно известно, в чем его «вина». В декабре 1938 г., совершая первый вылет на опытном истребителе И-180 конструкции Н. Н. Поликарпова, разбился В. П. Чкалов. Виновным признали Д. Л. Томашевича, заместителя Н. Н. Поликарпова, М.А.Усачева, директора завода, где строился самолет И-180, начальника летно-испытательной станции завода В.М. Порая и начальника 1-го Главного управления НКОП по опытному строительству С.И. Беляйкина.[224]
Поскольку Томашевич приступил к проектированию одноместного истребителя позже, его отдел и проект стали именоваться «110». А 103-й отдел продолжил разработку будущего Ту-2.
Между тем, 28 мая 1940 года дело по обвинению Туполева А.Н. было рассмотрено в судебном заседании военной коллегии без вызова обвиняемого и свидетелей. Знаменитый конструктор был заочно осужден по ст. ст. 58-6, 7, 8, 9 и 11 УК РСФСР на 15 лет лагерей, с поражением в правах на 5 лет и конфискацией имущества.
В приговоре суда отмечалось, что Туполев А.Н. «возглавлял вредительскую антисоветскую организацию в авиационной промышленности и как сам лично, так и через соучастников проводил диверсионную вредительскую работу, направленную на ослабление обороноспособности СССР, являлся агентом французской разведки, представителям которой предавал сведения, составляющие государственную тайну СССР».
В тот же день, 28 мая 1940 года, В.М. Мясищев был заочно осужден Военной коллегией по ст. ст. 58-7 и 58–11 УК РСФСР к 10 годам лишения свободы с поражением избирательных прав сроком на 5 лет с конфискацией принадлежавшего ему имущества.
Основанием к возбуждению против Мясищева уголовного преследования послужили показания ранее арестованных сотрудников ЦАГИ о том, что они, Мясищев и другие работники ЦАГИ являлись участниками антисоветской вредительской организации, действовавшей в ЦАГИ и возглавляемой Туполевым.
В деле имеется всего лишь один протокол допроса Мясищева от 11 февраля 1938 года, признававшего факт своего участия в антисоветской организации и своей вредительской деятельности.
На следующий день заочно осудили С. Егера, которого арестовали еще 23 марта 1938 года как лицо, «подозрительное по шпионажу». На следствии Егер виновным себя признавал и показывал, что к шпионской работе в пользу немецкой разведки был привлечён в 1936 году, собирал и передавал шпионские сведения по самолёту ЦКБ-30, а также вредительски относился к работе. Но ещё до суда Егер отказался от своих показаний, как от вынужденного самооговора. Его отказ от показаний тоже не был оформлен протоколом. Военная коллегия также приговорила конструктора к 10 годам лишения свободы, с поражением избирательных прав сроком на 5 лет и конфискацией имущества.