Состав части, в командование которой предстояло вступить, был мне известен. Знал я предстоящий объем работы. Знал и моего предшественника Н. Е. Чиркова, эрудированного, интеллигентного, но очень больного человека. Однако только впоследствии понял: принять часть - дело далеко не простое. Прежде всего следовало хорошо познакомиться со штабом, тщательно изучить его функции как органа управления и организации подготовки кораблей, обеспечения установленной боевой готовности.
Начальником штаба был капитан 2 ранга Е. И. Медведев, мой однокашник. Заместителем,командира по политчасти - капитан 2 ранга П. Е. Ярощук, опытный политработник, пользовавшийся солидным авторитетом. Как я впоследствии убедился, служкить вместе с ним было легко.
Знакомство с флагманскими специалистами показало, что штаб укомплектован опытными офицерами, прошедшими войну и на море и на суше. Но "щуки", как я сразу отметил, плавали мало, некоторые из них находились в ремонте. Однако в целом состояние части произвело хорошее впечатление. Одна из подводных лодок, командиром которой был капитан 3 ранга В. Ф. Индыков, владела призом за торпедные стрельбы.
Наступила зима 1952/53 года, началась усиленная боевая подготовка отработка и прием курсовых задач. В ходе ее я выявил немало недостатков и в содержании кораблей, и в выучке личного состава. В практике боевой подготовки опыт войны, к сожалению, использовался здесь еще не в полную меру. Лишь подводная лодка П. Бадигина получила высокую оценку, она же в конце года завоевала приз за торпедную подготовку. Имелись у меня замечания и по работе штаба. Ефим Иванович Медведев был неплохим начальником штаба и оказывал мне существенную помощь. Но, присмотревшись поближе, я заметил, что работники штаба порой излишне пристрастны к бумагам, распискам и различным письменным подтверждениям по поводу выполнения любого приказания. Не все флагманские специалисты хорошо знали положение дел на кораблях, а кое-кто даже работал с неполной отдачей.
К тем, кто работает таким методом, я отношусь с предубеждением. Да и не только я. Люди, помнящие пятидесятые годы, наверное, не забыли, что именно тогда начался поворот во взглядах на деловые качества человека. Если мне не изменяет память, тогда же впервые заговорили о научной организации труда. Началась борьба с длинными совещаниями и многословием. Родилось движение за экономию времени, за четкость и продуманность решений. Именно так, деловито и целеустремленно, должен был, на мой взгляд, работать штаб.
А тон в работе, как известно, задает начальник штаба. Пришлось порекомендовать Медведеву резко сократить переписку, разъяснить, что надо активнее использовать своих заместителей, а главное - чаще бывать на кораблях, проводить учения.
Справедливости ради должен сказать: начальник штаба правильно понял мои требования и перестроил деятельность офицеров штаба. Бумажные потоки стали быстро мелеть, а в работе коллектива появился тот стиль, который можно было назвать деловым.
Флагманским инженером-механиком бригады являлся инженер-капитан 3 ранга Яков Спиридонович Коваленко - подводник с большим опытом. В войну на Балтийском флоте он был командиром электромеханической боевой части на прославленной "С-13", которой командовал капитан 3 ранга Александр Иванович Маринеско. Как же нам пригодился боевой опыт Коваленко при отработке действий экипажей подводных лодок... С ним у нас и до сего времени очень хорошие отношения. Долгое время он был заместителем начальника Военно-морского инженерного училища имени Ф. Э. Дзержинского в Ленинграде. Готовил кадры для флота. Здесь, как и у нас, внес много ценного и в учебный процесс, и в совершенствование оборудования новых подводных лодок.
Помнится, в одном из походов лодки под командованием капитана 3 ранга В. Ф. Индыкова мы, находясь на приличной глубине, стали проводить учение.
- Пройду по отсекам,- доложил мне Коваленко,- проверю действия аварийных партий.
Не скажу точно, сколько прошло времени, но вдруг поступил доклад:
- Центральный! В пятый отсек поступает забортная вода...
"Коваленко вводные дает", - подумал я, однако слово, которое он произнес дальше, заставило изменить это предположение.
- Фактически, - донеслось из пятого отсека после некоторой паузы.
Добавленное к докладу слово "фактически" свидетельствовало о многом. Это уже была не вводная: лодку начало затапливать в районе дизельного отсека. В этом мы вскоре убедились: корабль стал слегка погружаться с дифферентом на корму, глубина увеличивалась.
Реакция командира была мгновенной:
- Продуть балласт, всплывать на поверхность!
По этой команде сжатый воздух, давление которого было снижено до среднего уровня, из магистрали высокого давления устремляется через групповой клапан{8} в цистерны главного балласта, выдавливая воду. А лодка стремительно всплывает на поверхность.
Но в данном случае этого не произошло. Мгновенной была и моя реакция.
- Отставить всплытие! - подал я другую команду. - Удерживать глубину 30 метров.
Лодка осталась на указанной глубине. А командир корабля посмотрел на меня с искренним изумлением. "Как же так, - читалось в его взгляде. - Поступает забортная вода, мы можем утонуть, а вы запрещаете всплывать на поверхность?"
Мне было понятно его недоумение: он не имел опыта боевых действий. А подводники, которые прошли через войну, хорошо знали, что ни в коем случае при любой аварии нельзя тотчас всплывать на поверхность, не разобравшись в ситуации. Сплошь и рядом наверху опасность была во много раз большей, нежели на глубине. Там могли оказаться корабли и самолеты противника, все то, с чем экипажу подводной лодки встречаться крайне нежелательно.
Впрочем, и в мирное время не следует импульсивно, поддаваясь чувству самосохранения, при любой опасности немедленно всплывать на поверхность. Наверху возможен шторм, представляющий опасность для аварийной лодки. Кроме того, нет никакой гарантии, что в момент всплытия над лодкой не окажется надводное судно. Тогда ее гибель практически неминуема. И последнее. При аварийном всплытии расходуется масса сжатого воздуха. А каждый опытный подводник знает, что воздух и энергию надо расходовать очень экономно.
В общем, я решительно запретил всплытие. И, как вскоре выяснилось, поступил правильно. Через некоторое время после первого доклада из пятого отсека поступил второй:
- Центральный! Нахожусь в пятом отсеке. Дал противодавление. Течь прекращается.
Спокойный и ровный голос флагманского механика в одно мгновение разрядил напряжение, царившее в центральном посту. Оказавшись вблизи пятого отсека, Коваленко первым вошел в него и возглавил борьбу за живучесть.
Действовал он со знанием дела: столько пробоин пришлось заделывать ему за время войны! Так фронтовой опыт флагманского механика помог нам избежать неприятностей. А случай этот, спустя многие годы, я помню во всех подробностях потому, что он наглядно иллюстрирует и значение опыта Великой Отечественной войны, и необходимость его применения в боевой подготовке в мирное время.
Не могу не сказать добрых слов об офицере штаба флагманском штурмане капитан-лейтенанте В. Г. Медведеве, однофамильце начальника штаба. Военно-морское училище он закончил после войны, однако имел боевой опыт. Правда, не морской, а сухопутный: прямо с курсантской скамьи его направили сражаться на сухопутный фронт.
Пройдя всю войну, Василий Григорьевич закончил затем Военно-морское училище.
Как флагманский штурман он находился на высоте положения. И в том, что штурманы наших лодок были на хорошем счету в соединении, большая заслуга именно Медведева...
Одним из первоочередных мероприятий, осуществленных мною на первых порах, было усовершенствование дежурно-вахтенной службы. Офицеры штаба в обязательном порядке проверяли организацию борьбы за живучесть корабля только силами вахты и дежурной службы. Практиковались также внезапные вызовы экипажей на лодки по тревоге в ночное время. В условиях сложного базирования и непростой ледовой обстановки такие меры крайне необходимы.
Но главные усилия были все же сосредоточены на проведении боевой подготовки в море. Только в море можно по-настоящему отшлифовать действия экипажей. Вот почему в те годы я редко находился на берегу. Я любил "щуки" и очень хорошо знал их. За годы флотской службы уже в третий раз вплотную сталкивался с этими истинными тружениками моря.
Но шло время, и приходилось констатировать, что лодки серии Щ устаревали. На вооружение отечественного Военно-Морского Флота поступали новые корабли, значительно превосходившие по всем тактико-техническим данным наши старые "щуки".
Да, все меняется. И наступил день, когда наших дорогих старушек пришлось списывать в металлолом. Специальная комиссия, тщательно обследовав их состояние, вынесла окончательный приговор: "К дальнейшей эксплуатации непригодны".
Мне было приказано вести их к месту последней стоянки. Никогда не забуду это скорбное плавание. Вытянувшись в кильватерную колонну, мы следовали по грохочущему штормовому океану в порт, где наши "щуки" должны были разрезать на металл. Я находился на головной подводной лодке.
На душе было муторно. И не только потому, что нас швыряло штормом из стороны в сторону, но и потому, что тяжело было расставаться с кораблями.
О многом передумал я в том походе. Вспомнил, как впервые ступил на борт своей первой "щуки", вспомнил о походах в огненной Балтике, о счастливых минутах атак и о тяжких часах борьбы за живучесть лодок. Это были надежные корабли, выдерживавшие тяжелые повреждения. Перед мысленным взором пронеслись океанские плавания и все эпизоды, связанные с командованием не одной, а последовательно несколькими лодками серии Щ, которые действовали на многочисленных учениях.
Припомнилось все, что знал о создателе этих легендарных кораблей, о конструкторе первых советских подводных лодок - лауреате Государственной премии, докторе технических наук, профессоре Борисе Михайловиче Малинине...
Свою жизнь он связал с морем и с кораблями еще в 1907 году, когда поступил на кораблестроительное отделение Политехнического института в Петербурге. Сильно бедствовал, потеряв родителей. Чтобы добыть средства для жизни, работал во время каникул на Путиловском заводе, плавал кочегаром на торговых судах, на них же совершил длительный поход из Одессы на Дальний Восток.
В 1926 году Совет труда и обороны утвердил программу строительства новых боевых кораблей, в том числе и подводных лодок. Создается конструкторское бюро, возглавлять которое по праву доверено Малинину. В крайне сжатые сроки бюро решило ряд сложнейших теоретических и технологических задач. И вот в марте 1927 года закладываются первые три лодки серии Д - по имени головной, которую назвали "Декабристом". Затем,бюро стало разрабатывать лодки серии Л ("Ленинец"), по тому времени уникальные корабли. Они имели не только артиллерийское и торпедное оружие, но и были способны производить минные постановки. Кстати, на Балтике и на Севере на минах, поставленных с "ленинцев", подорвался не один вражеский корабль. Третья серия и была серией знаменитых "щук", которые по праву считались одними из наиболее удачных лодок времен второй мировой войны.
Малинин в числе первых пришел к выводу, что с появлением радиолокации время дизельных подводных лодок фактически прошло. Предсказав конец эпохи дизельных подводных лодок времен войны и по их техническим возможностям, Малинин сделал вывод о возможности создания атомного подводного флота.
Как известно, первые атомные подводные лодки появились в середине пятидесятых годов. Но еще в 1947 году Борис Михайлович Малинин писал: "Если считать, что в недалеком будущем возможно появление сверхмощных двигателей, питаемых внутриядерной (атомной) энергией, то... основным условием успеха подводной лодки является правильный выбор направления, в котором должна идти ее эволюция". И время показало, насколько пророческими оказались эти слова...
После ошвартовки к заводскому причалу экипажи были построены на берегу. Я обошел строй, сердечно поблагодарил матросов, старшин, мичманов и офицеров за службу, пожал всем руку. А когда направился с территории завода на выход, на всех лодках вдруг загудели тифоны. "Щуки" как бы прощались со мной. И было от чего сжаться сердцу...
Вскоре приказом главнокомандующего ВМФ я был назначен командиром части подводных лодок, находившейся в одной из удаленных баз.
С тех пор прошло 30 лет, но я и сегодня с удовольствием вспоминаю это замечательное время. Все было интересным и новым, начиная с самих лодок, отличавшихся от знакомой мне "малютки" военного времени и водоизмещением и вооружением. Это были замечательные корабли, с большой скоростью хода и исключительно маневренные. Единственное, чего не хватало на них, так это радиолокации, что затрудняло плавание в тумане.
Техническое состояние кораблей, по докладам моего однофамильца начальника штаба капитана 2 ранга С. Г. Егорова, начальника политотдела капитана 3 ранга К. И. Швецова, а также флагманских специалистов, оказалось превосходным. Но командный состав отличался молодостью. Офицеры даже не были допущены к самостоятельному управлению лодками. Поэтому предстояла еще большая работа.
Международная обстановка в то время была сложной. Накал "холодной войны" не снижался. А в отдельных районах земного шара вовсю полыхал пожар горячей войны. Шли жестокие бои в Корее, в Индокитае. Агрессивные устремления империалистов США становились все масштабнее.
Вполне естественно, что в этих условиях наша партия и правительство проявили особую заботу об укреплении обороноспособности государства. В строю советского Военно-Морского Флота становились новые корабли, в том числе и подводные лодки, предназначенные для действий на морских и океанских театрах. Готовить командиров и экипажи для таких лодок и было поручено нашей части.
Первым, с кем мне предстояло работать рука об руку, был капитан 3 ранга Константин Иванович Швецов, образованный политработник и скромный, уравновешенный человек. Политработу он знал хорошо и пользовался большим авторитетом у личного состава. Особое внимание он уделял молодежи. Константин Иванович любил повторять вычитанную где-то фразу: "Искусство старения заключается в том, чтобы быть для молодых опорой, а не препятствием, все понимающим учителем, а не соперником". Этот принцип мы с замполитом применяли и в воспитательной работе с офицерами.