* * *
На маневрах наша 142-я бригада показала отличные результаты. Нарком Ворошилов наградил Птухина легковым автомобилем. Казалось бы, год напряженной работы завершается благополучно: летчики освоили И-16 без предпосылок к летным происшествиям, все повысили свое боевое мастерство. Оставалось перешагнуть через декабрь, а там - новый, 1937-й. Но перешагивать нам пришлось не просто - через поиски причин серьезных летных катастроф, которые вдруг обрушились на нашу бригаду.
В декабре наступила редкая для здешних мест стужа. Ударили лютые морозы, подули жестокие северо-восточные ветры. Казалось, что потухшее солнце висит над лесистой равниной, еще недавно загадочно красивой в убранстве первых вьюг и порош. Но мы летали. В одну из летных смен пилоты отрабатывали технику пилотирования в зонах. Ничто не предвещало беды. Самолет взлетел, взял курс в пилотажную зону, и вдруг с земли многие обратили внимание, что "ишачок" идет с гораздо большим углом набора высоты, чем обычно. Затем, потеряв скорость, самолет стал падать на хвост - как при выполнении колокола, потом он резко клюнул носом и вошел в отвесное пикирование. Пилот, судя по всему, не пытался что-либо предпринять, чтобы спасти машину, свою жизнь. Истребитель столкнулся с землей и взорвался. По какой причине произошла катастрофа, установить так и не удалось - техника ли отказала, или летчик потерял сознание...
Прошло немного времени. Мы снова приступили к полетам. И опять беда! В один день погибли два опытных летчика. Командир эскадрильи вместе с комиссаром полка поехали в одну сторону, я с Евгением Саввичем направились к месту падения другого самолета. Едва минули Днепр, как вдали заметили эскадрон кавалеристов, скакавших в нашем направлении. Затем они спешились и что-то стали внимательно рассматривать. Вскоре и нам пришлось увидеть обломки истребителя, разбросанные взрывом на десятки метров.
Как сквозь мутную пелену тумана смотрел я на конников, что-то сочувственно говоривших комбригу Птухину, по слова их не доходили до моего сознания - я искал глазами летчика. Он лежал метрах в двадцати от места падения машины, держа в правой руке обломок ручки управления самолетом...
Эскадрон отбыл по своим служебным делам. Комбриг долго смотрел вслед ускакавшим, потом тихо сказал:
- Это командир полка Шингарев с товарищами. Обещал содействие на случай, когда прибудет комиссия из Москвы. А что комиссия?.. Не ее я боюсь, сами понимаете, - неизвестности! По какой причине происходят несчастья?.. Надо разобраться. Техникам я верю - серьезные, грамотные специалисты. Словом, будем искать, товарищ Прачик! И обязательно найдем причину аварии...
Управление ВВС вскоре направило к нам свою комиссию, конструкторское бюро - свою, научно-исследовательский институт ВВС тоже командировал лучших специалистов. Все эти комиссии, надо отдать им должное, добросовестно работали в сильные холода на местах катастроф. Приезжали в Бобруйск продрогшие, уставшие. А работа их в штабе бригады состояла в уточнении летной подготовки погибших пилотов, знания материальной части самолета всем техническим персоналом. Евгений Саввич сердито пенял им:
- Товарищи инженеры, я не умаляю ваших знаний, трудов. Но ведь разбились отлично подготовленные летчики. Вы знаете, что один из погибших крепко держал в своих руках ручку управления, будучи мертвым? Путь к верному поиску причин катастрофы надо начинать с управления самолетом...
Члены комиссий вежливо выслушивали уставшего комбрига и молчали. А тем временем из конструкторского бюро Поликарпова нам прислали расчеты прочности узлов а агрегатов истребителя И-16. Эти расчеты камнем преткновения встали на пути поисков комиссий: серию боевых машин испытывал Валерий Чкалов. И представители из Москвы все настойчивее стали повторять, что причина наших бед в неверной методике обучения летного состава, что не будет лишним проверить как следует технику пилотирования летчиков бригады. Такой вывод нас не убеждал - мы неустанно искали истинную причину.
В один из поздних уже вечеров я оделся во все теплое, что у меня имелось, и направился в холодный ангар. Не спеша залез в кабину И-16, поработал педалями, ручкой управления и вдруг заметил, что при взятии на себя ручка идет очень туго. "Должно быть, от мороза, - подумалось мне. - А как же тогда там, на высоте, где гораздо холоднее и нагрузки на рули значительнее, чем на земле? Возможно, такое только на одной машине?.." Я перебрался в кабину другого "ишачка" - повторилось то же: рули работали туго. "Значит, - делаю неуверенный вывод, - дело в температуре" - и продолжаю работать резче, энергичнее, как бы выполняя пилотажные фигуры, при которых нагрузка максимальная. И вдруг... хруст, будто песок на зубы попал. Я не верю глазам: в правой руке у меня значительная часть ручки управления, примерно такая, как у погибшего летчика. Сажусь в кабину следующего самолета, выполняю также несколько энергичных и резких движений - в моих руках оказывается второй обломок...
Догадка о причине аварий пришла ко мне, конечно, раньше, чем мысль проверить ее самому в кабине И-16. Теперь гипотеза стала истиной: основа ручки управления самолетом ломается при значительном усилии в условиях низких температур. Спешу сообщить об этом комбригу Птухину, телефонная трубка дрожит в моей руке, а в ответ слышу знакомый голос:
- Прачик, дорогой мой! Я сейчас, мигом!..
И вот Евгений Саввич в ангаре:
- Ну что тут у тебя? Говори быстрее...
С трудом сдерживая волнение, докладываю:
- При температуре порядка сорока градусов основание ручки ломается, Евгений Саввич.
Комбриг проверяет один самолет - ручка управления трещит, - второй, третий... Я уже протестую:
- Евгений Саввич, так вы все ручки переломаете! Оставьте, бога ради, и для членов комиссии. Пусть потренируются перед отъездом в Москву.
Поостыв, Птухин долго стоит в раздумье, потом, словно очнувшись, хватает меня в охапку:
- Иван Андреевич, какой же ты молодец! Какой молодец...
Когда все ручки управления на истребителях этой серии были заменены, комбриг Птухин, как и прежде, приходил на стоянку самолетов еще вместе с техниками, садился в первый попавший на глаза истребитель и выполнял над аэродромом фигуры высшего пилотажа. Это была его метода, которая лучше всего другого вселяла уверенность людям, что наши боевые машины надежны.
Так проходила учебно-боевая подготовка бригады в тяжелую зиму 1936/37 года.
А весной, недели через две после первомайских праздников, комбриг подзывает меня и, чтобы никто не слышал, шепчет:
- Иван Андреевич, меня приглашают в Москву, в управление ВВС. Не знаю зачем, но догадываюсь: видимо, туда...
- Желаю удачи, - говорю, а у самого сердце стучит от волнения. - Вот уедете, а я останусь. Не послужилось нам вместе.
- Ну-ну, не раскисать! Где буду я, там и ты будешь.
- Евгений Саввич, верю вам, - только эти слова я и нашелся сказать комбригу, ставшему для меня очень дорогим человеком.
Птухин уехал - сначала в Москву, а оттуда в Испанию, В бригаду прибыл новый командир, Сергей Прокофьевич Денисов.
Биография нашего нового командира была как у многих из нас. Родился Сергей Прокофьевич в глухой воронежской деревне, с детства познал сельский труд. Потом работал слесарем в тракторных мастерских, ремонтируя сельскохозяйственную технику. А в 1929 году был призван в армию и, став мотористом, почти нелегально выучился летать в тренировочном летном отряде.
В мае 1931 года Денисов выдержал экзамен на летчика-истребителя. К нам в бригаду Сергей Прокофьевич прибыл, когда ему не исполнилось еще и тридцати лет. Но это был уже опытный летчик. Слава о нем гремела по всей стране. Не случайно Сергею Прокофьевичу было доверено от имени авиаторов Красной Армии выступить с приветственной речью перед делегатами XVIII съезда партии.
Денисов уже побывал за Пиренеями, совершил там более 200 боевых вылетов, лично сбил 15 фашистских самолетов, не считая уничтоженных в групповых воздушных боях и при штурмовке вражеских аэродромов. За боевые действия в Испании ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Давно замечено, что люди опасной профессии, нелегкой судьбы, как правило, добры и справедливы. Такой заслуженный человек, естественно, стал гордостью и любимцем 142-й авиационной бригады.
* * *
Помню погожее летнее утро. С нашего аэродрома поднимается эскадрилья истребителей И-5. Летят по маршруту. Условия погоды почти идеальные: видимость, как любят говорить в авиации, миллион на миллион, в небе ни облачка, полный штиль. Подходит время возвращения группы, но самолетов не видно. На аэродром опускается тревога. Встревожен комбриг, он часто поглядывает на часы, смотрит на северо-запад, откуда должна появиться эскадрилья. Чертыхаясь, подходит ко мне. Я здесь же, у командного пункта, и волнуюсь не меньше Денисова - в хорошую погоду не возвращаются только из-за отказа материальной части.
- Товарищ инженер, как считаете: горючее уже израсходовано? спрашивает комбриг.
- К сожалению, - отвечаю ему, - это факт, товарищ комбриг...
Денисов вопросительно посматривает на меня, потом комментирует:
- Сразу-то все самолеты не могли исчезнуть - вроде не в Арктике. Матчасть у всех тоже одним махом не откажет.
- Не откажет, - повторяю слова командира, а сам прикидываю: если кончилось горючее, машины должны произвести вынужденную посадку тридцать минут назад. А если потеря ориентировки?..
Именно так и случилось в том полете. На одном из участков маршрута эскадрилья истребителей попала в мощно-кучевую облачность с ливнем и градом, при довольно сильном ветре. Град был необычайно крупный (местные жители потом утверждали, что величиной с куриное яйцо). При большой скорости вращения деревянные лопасти винтов покололись в щепки. Все самолеты произвели вынужденную посадку в районе деревни Конюхи. Местность здесь болотистая, вокруг низкорослые деревья, кустарники. Для эвакуации боевых машин пришлось составить группу из технического состава, а руководить всей работой комбриг Денисов поручил мне.
Приехали на место вынужденной посадки. Смотрим, но от боевых машин, как говорится, живого места не осталось. Разобрали мы тогда все истребители, погрузили на платформы и отправили железнодорожным транспортом.
В те годы в авиационных частях существовало правило: если самолет потерпел аварию, но был восстановлен силами эскадрильи, полка или бригады, то летное происшествие считалось только поломкой.
Комбриг Денисов вызвал меня и поставил задачу:
- Я не приказываю вам, товарищ старший инженер, а только прошу: сделайте все возможное и невозможное, чтобы восстановить и ввести в строй поврежденные машины. И если можно - побыстрее, положение у нас критическое: сейчас лето, каждый летный день - на вес золота.
- В лепешку разобьемся, а сделаем, - твердо пообещал я комбригу.
- Верю, что сделаете, - грустно улыбнулся Сергей Прокофьевич. - Только, пожалуйста, не разбивайтесь в лепешку. У нас этих лепешек и так более чем надо.
- Ваша просьба будет доведена инженерно-техническому составу бригады.
- Добро, Иван Андреевич, действуйте, - тихо сказал Денисов.
И началась титаническая работа. Понятия "ночь" или "день" сместились: вставали чуть свет - и шли на работу, обедали - и снова в мастерские, после ужина опять туда же, часов до двенадцати ночи. Кто нас подгонял? Только совесть наша да ответственность за дело, которому служили. Трудились все: инженеры, механики, техники, летчики. Немного больше других, пожалуй, доставалось начальнику цеха бригады Ю. Бескровному да столяру по ремонту самолетов Ф. Хиро, изобретательным и сообразительным специалистам. Для ускорения ремонта поломанные детали и части истребителя заменялись новыми, из складских запасов. А другая бригада в это время восстанавливала замененные детали, которые использовали для следующих машин, подлежащих ремонту.