Некоторых командиров возмущала растущая популярность Валерия Павловича среди летного состава. Их удивляло, почему на юбилейном авиационном параде в Москве в честь десятилетия Великой Октябрьской революции перед Революционным военным советом республики ленинградских летчиков представлял именно Чкалов и получил высокую оценку за искусство высшего пилотажа, выходившего из всех установленных норм.
В Брянске решили ради укрепления дисциплины и предупреждения тем самым многих бессмысленных потерь определить предельную меру наказания провинившемуся, предав его суду.
Я думаю, что будь Чкалов в 1-й Краснознаменной под командованием Бати, его не посадили бы в тюрьму даже за такое весьма опасное самоволие.
Но нельзя и обвинять брянских авиационных начальников — строгость и жесткая требовательность были и должны всегда оставаться для всех уровней руководства авиацией, иначе многие самонадеянные летчики будут бессмысленно гибнуть.
Однако следует при этом осудить и другую крайнюю позицию, когда не была принята во внимание необычность таланта Чкалова, и его осудили, решив подстричь под одну гребенку.
Итак, Чкалов был осужден. 2 января 1929 года его посадили на один год в брянскую тюрьму. Однообразно тянулись дни в камере № 12. Он думал о семье, о друзьях-летчиках.
С первого дня стал вести записи в тетрадке.
«Камера маленькая, но теплая. Как пришел, так сразу же начал писать. Ночью уснуть долго не мог. Мысли о Лелюсике и Игоре не давали покоя. Как-то они там в Ленинграде… Неудачник я в жизни. Если бы не было Лелюсика и Игоря, я бы жить не стал. Это малодушие, но это так…»
Перечитал все книги, которые давались арестованным, записи продолжал.
«Скука страшная, тяжелая, гнетущая тоска. Днем спал. Проснулся. Принесли обед. Сидел, лежал, ходил, все надоело. Написал Лелюське первое письмо. Завтра оно попадет на почту. Лелюська будет его читать и плакать. Спокойной ночи, Лелик, наша жизнь еще впереди».
И все-таки было бы ошибкой полагать, что Чкалов оказался в одиночестве. Многие сочувствовали его горю, а такие, как бывший командир отряда Павлушов и командир звена Леонтьев, приезжали из Ленинграда навестить Валерия и поддержать его морально. Немало сочувствующих было и в Брянской авиационной части.
Даже сердца надзирателей тюрьмы были тронуты тем, как тяжело переживает летчик случившееся, и они пропускали мимо глаз запрещенные передачи от него на волю. С их молчаливого согласия Ольга Эразмовна вынесла написанную в ЦИК СССР просьбу о помиловании, и Михаил Иванович Калинин незамедлительно, задолго до срока освободил Чкалова из заключения.
Итак, в тюрьме Чкалов пробыл 19 дней. Его демобилизовали из армии, и он приехал в Ленинград к семье. Некоторое время не мог устроиться на работу, стал мрачным и замкнутым, почти перестал разговаривать даже с близкими.
Конечно, он страдал ужасно и иногда говорил: «Брошу, Лелик, летать… Буду учиться. В вуз поступлю».
Ольга Эразмовна поддерживала эту идею с вузом. Но после первых же слухов от товарищей из Москвы о том, что его простят за прошлые грехи, растаяли все мысли об учебе.
Его приняли на работу в Ленинградский осоавиахим — на самолете «юнкере» он катал желающих полетать.
Конечно, талантливому истребителю эта работа — катать пассажиров — была не по душе, и, естественно, он продолжал тосковать по военной авиации.
Но пока Валерий Павлович еще летает на осоавиахимовском «юнкерсе», вернемся к его аварии и оценим меру наказания летчика.
Мне, как близкому другу пострадавшего, будет трудно в этом случае остаться на объективных позициях, поэтому приведу мнение известного авиационного авторитета, выдающегося летчика, генерал-полковника авиации М. М. Громова, у которого, как помнит читатель, Валерий учился в Серпуховской школе воздушного боя, стрельбы и бомбометания.
«Года через два-три после того, как встретился с Чкаловым впервые, я снова услышал о нем. О Валерии Павловиче отзывались так: «Безмерно храбр, но недисциплинирован». Рассказывали, что в воздухе он проделывает маневры, при которых жизнь его висит на волоске. И главное, совершает их без особой надобности, просто от избытка энергии.
В этих рассказах я узнавал того самого пилота, с которым встретился в школе. Да, он и тогда не любил спокойной, будничной работы — ведь и в воздухе есть свои будни. Он стремился к полетам ярким, необычным; в нем чувствовалась русская удаль и отвага.
Этому человеку нужно было поставить задачу, указать такую цель, которые дали бы ему возможность развернуть во всю ширь свои замечательные способности.
К сожалению, подчас не оказывалось возле него людей, способных оценить его достоинства по-настоящему. Иные мерили Чкалова на свой аршин. А он был выше их на голову. Не сумев найти для Чкалова настоящего дела, они обрушивались на него за недисциплинированность, за лихачество. Он получал выговоры, сидел на гауптвахте, ему досаждали мелкими придирками и наконец в 1929 году демобилизовали из ВВС.
Когда я и Юмашев узнали об этом, мы возмутились. Таких, как Чкалов, единицы! Мыслимо ли отстранять его от дела, в котором он был талантливее многих и многих!
Не удалять его из авиации нужно было, а помочь ему обрести самого себя. Он ведь и сам не знал, куда направить свою энергию, чтобы она не растрачивалась впустую на опасные, но не всегда нужные маневры.
Мы убеждали тех начальников, от которых зависела судьба Чкалова: «Он должен вернуться. Бросаться такими людьми — преступление».
Долгое время эти люди были глухи к нашим уговорам… Один из них ответил буквально следующее: «Теперь у нас много народа в авиации. И отдельным недисциплинированным человеком мы можем не дорожить».
Продолжать разговор было бесполезно…
Но через некоторое время Чкалов снова оказался в строю. Я так и не знаю, было ли Валерию Павловичу известно, что мы с Юмашевым, люди мало встречавшиеся с ним в то время, так переживали за него. Но тогдашнее волнение наше легко понять. Мы, не раз видевшие Чкалова в воздухе, не могли не увлечься его необыкновенным талантом. Это и заставило нас обратиться к тов. Алкснису, который решил вернуть Чкалова в авиацию».
Мне кажется, эта характеристика Чкалова и его трагического положения вполне объясняет, как несправедливо поступили с ним.
Конечно, Валерий Павлович иногда допускал неоправдываемые поступки, но он и сам умел объективно оценивать их и на взыскания не обижался.
«Самым резким нарушением дисциплины был мой трюк, проделанный в Ленинграде. Я пролетел под Троицким мостом на обычном колесном самолете, едва не коснувшись колесами воды. В другой раз, увидев два дерева, расстояние между которыми было меньше размаха крыльев, я поставил машину на ребро и проскочил между деревьями. Воздушная акробатика нравилась мне. Я думал, что это и есть риск, но только много позже, когда стал овладевать искусством испытания машин новых конструкций, я понял, что настоящий трезвый риск не имеет ничего общего с этим лихачеством».
Продолжая работать в Осоавиахиме, Валерий Павлович тянулся к молодежи, которая стремилась в авиацию. Поэтому неудивительно, что вскоре он стал завсегдатаем Ленинградского аэроклуба, размещавшегося рядом с Исаакиевским собором, в здании бывшего военного министерства царской России.
Любя ребят, волжский парень часто рассказывал юным конструкторам, планеристам об авиации, о летчиках. Бывая на планерной станции возле Дудергофа, Валерий летал на фанерных сооружениях юных любителей авиации.
Обычно он брал на плечо жалобно скрипящий планер и, окруженный мальчишками, шел с ними на место старта и на глазах влюбленных в него поклонников впервые облетывал их новое творение.
Иногда он на своем пассажирском «Юнкерсе-13» проводил крещение активистов Осоавиахима.
Ныне выдающийся генеральный авиаконструктор Олег Антонов, творец современных «Антеев», вспоминая юные годы, рассказывает, как ему выпала честь влезть в кабину «Ю-13» и сесть на место второго пилота рядом с Валерием Чкаловым, который после набора высоты спросил, где аэродром, и после правильного ответа отдал управление самолетом юноше.
«Я с замиранием сердца взялся за штурвал и осторожными движениями старался удержать машину в полете в заданном направлении. Я чувствовал, что самолет тянет налево, что надо более энергично выводить его из крена, но как-то не хватало решимости для первого раза приложить побольше сил к управлению этой сравнительно небольшой машиной. Когда крен стал довольно заметен, Валерий Павлович добродушно положил руки на свой штурвал и сказал:
— Ну что же ты смотришь — машина валится, уходит с курса, а ты не реагируешь. Вот как надо! — и решительным движением выровнял самолет и исправил направление».
Но все равно Чкалов скучал по истребительной авиации. Однажды, вернувшись домой после полета на «Юнкерсе-13», он взял свою фотографию и на обороте ее написал: «Скучно и грустно смотреть на Вас, Валерий Павлович. Вам бы теперь скоростную машину вроде истребителя. Ну что ж, катайте пассажиров, и то хлеб!»
Эта надпись полностью дает представление, чем жил Валерий Чкалов.
В августе 1930 года он отправился в родное Василево, заглянув по пути в Москву, поговорил с товарищами и по их совету подал рапорт начальнику ВВС с просьбой вернуть его в военную авиацию.
Прошло два месяца. Тревожно жили эти дни Валерий Павлович и Ольга Эразмовна, хорошо оба понимавшие, что сколько-нибудь сносная и удовлетворяющая ум и душу их дальнейшая жизнь может быть лишь при условии службы Чкалова в военной авиации.
Как ни тяжело было Валерию, а на Волге он легче переживал выпавшие на его долю невзгоды.
В ноябре его рапорт был удовлетворен, и приказом № 274 по НИИ ВВС от 11/XI 1930 года В. П. Чкалов был зачислен в институт летчиком-испытателем.
Итак, Валерий Чкалов снова в ВВС Красной Армии. Назначение в научно-испытательный институт подчеркивало его высокое летное мастерство, так как сюда отбирались самые способные военные летчики страны. Здесь работали испытателями такие знаменитые летчики, как бывший инструктор серпуховской школы Громов, Юмашев, которые вдвоем добивались возвращения Валерия Павловича в армию. Тут ему встретились летчик-авиаконструктор В. А. Степанченок, знаменитый киевский истребитель А. Ф. Анисимов, И. Ф. Козлов, А. И. Залевский.
НИИ ВВС существовал только четвертый год, организован был на базе научно-опытного аэродрома.
НИИ ВВС всегда, словно зеркало, отражает развитие военной авиационной техники. Здесь Валерий Павлович воочию убедился, как партия большевиков, Советское правительство и весь народ напрягают силы, изыскивают средства, чтобы решительными мерами быстрее покончить с отсталостью, доставшейся в наследство от царской России.
Первый пятилетний план хозяйственного развития, одной из главных задач которого было обеспечить высокие темпы индустриализации страны путем широкого строительства предприятий тяжелой промышленности, предусматривал создание ряда отраслей промышленности, ранее не имевшихся у нас, и в том числе самолетостроения, приборостроения, моторостроения.