Первую половину дня он знакомился с устройством «АНТ-25», имевшего рекордное удлинение крыла, изучал графики режимов полета на максимальную дальность.
После обеда потянула поземка, повалил снег, над Центральным аэродромом плыли низкие облака. Любителей летать пе оказалось, и нам довольно легко разрешили совершить аэродромный полет.
Я радовался, что мой старый товарищ с большим любопытством отнесся к «АНТ-25». Сидя за его спиной, внимательно следил за его первым полетом. Чувствовался великий художник пилотирования.
— Прелесть! Ничего не скажешь — молодцы туполевцы! — И Валерий поднял вверх большой палец как знак одобрения.
Подошла весна 1936 года. Наш экипаж, правда еще не оформленный официально постановлением правительства, был готов к прыжку через Северный полюс но только технически, но, главное, психологически. Мы долго сочиняли письмо в Политбюро с просьбой разрешить нам полет через Северный полюс. Наконец решились отправить его и с тех пор потеряли покой.
Однако ответа долгое время не было. Серго Орджоникидзе на вопросы Чкалова лишь улыбался в пышные усы.
В начале июня 1936 года ЦК ВКП(б) собрал представителей авиационного мира — летчиков, в том числе испытателей, штурманов, инженеров и механиков, чтобы откровенно поговорить о причинах большой аварийности в частях ВВС, что приводило к неоправданным потерям человеческих жизней.
Во время перерыва мы подошли к Серго Орджоникидзе и спросили о судьбе записки в Политбюро по поводу нашего проекта дальнего перелета через полюс.
— Не сидится вам, — засмеялся Серго, — все лететь хотите. Машину нужно хорошо проверить.
Мы живо ответили, что машина, на которой собираемся лететь, проверенная, хоть сегодня лети…
— Ладно, — сказал Серго, видя наше нетерпение. — Я вас с товарищем Сталиным сведу.
— Зачем лететь обязательно на Северный полюс? Летчикам все кажется нестрашным — рисковать привыкли, — сказал Сталин.
Чкалов с особым убеждением ответил:
— Да ведь машина хорошая, мотор отличный, и риска мало.
— Вот вам маршрут для полета: Москва — Петропавловск-на-Камчатке.
Это было столь неожиданно, что мы не сразу нашлись что ответить.
На следующее утро Чкалов, Беляков и я собрались в ЦАГИ. Мы приняли предложенный маршрут как приказ Родины.
В тот же вечер мы окончательно оформили распределение между собой обязанностей в полете и, не теряя времени, стали готовиться к старту.
Сколько бессонных ночей прошло над картами полета! Сколько людей втянулось в нашу подготовку!
После полутора месяцев усиленной тренировки и испытаний нам предстояло сделать последний контрольный рейс.
Погрузив в кабину «АНТ-25» имущество, мы приняли на борт инженера и радиста и поднялись в воздух. Нас обдало перегаром желтого едкого дыма, валившего из труб щелковских заводов. Я включил тумблер подъема шасси. Вдруг откуда-то снизу послышался треск. Все встрепенулись. Я посмотрел через плечо Валерия, пилотировавшего самолет, и установил, что сигнальные лампочки положения шасси не горели. Ось лебедки, поднимающей шасси, не вращалась, хотя рубильник электромотора был включен.
Чкалов в это время сидел за рулем и набирал высоту. Беляков и радист настраивали радиостанцию. Присел я на бак резервного запаса масла и задумался.
— Что-то неладное с шасси, — сказал я подошедшему ведущему инженеру самолета Евгению Карловичу Стоману.
— Не понимаю, что могло случиться, — ответил инженер и направился к подъемнику и тросам шасси самолета. Вскоре он вернулся опечаленный.
— Дело плохо. Оборвались тросы подъема и выпуска шасси…
При помощи навигационного прицела мы с Евгением Карловичем убедились, что левая и правая ноги самолета находятся в подогнутом положении.
Я пробрался к Чкалову и рассказал о случившемся. Его глаза лишь на долю секунды отразили досаду и удивление, но на лице не дрогнул ни один мускул.
«АНТ-25» между тем продолжал лететь на высоте около тысячи метров.
Солнце стояло еще высоко, до наступления темноты оставалось добрых четыре часа, а горючего хватало на двое суток непрерывного полета.
Чтобы легче разобраться в причинах и размерах повреждения лебедки шасси, я нарисовал ее схему. Сменив Чкалова, начал пилотировать самолет с заднего пульта управления. Командир слез с переднего сиденья и, добравшись до штурманского места, приказал Александру Васильевичу доложить штабу перелета по радио о случившемся, руководителя же полетов Щелковского аэродрома попросить предупредить все самолеты, находившиеся в воздухе, чтобы их экипажи были предельно внимательными и близко не подходили к «АНТ-25», так как его экипажу будет некогда наблюдать за окружающим воздушным пространством.
Чкалов вместе со Стоманом демонтировали верхнюю часть кресла летчика и тут же увидели, что лебедка, поднимающая и опускающая шасси, серьезно повреждена.
Валерий скинул кожаную куртку и в шелковой белой рубашке, с разметавшимися русыми волосами стал похожим на борца, ожидающего партнера. Но перед ним стояла очень худенькая, сгорбленная, виноватая фигура уже пожилого Евгения Карловича Стомана — блестящего инженера-испытателя ЦАГИ, бывшего летчика, полного георгиевского кавалера и кавалера ордена Красного Знамени.
Валерий разорвал единственный, случайно оказавшийся на борту парашют, прикрепил его лямки к выпускаемому тросу шасси и начал тянуть изо всех сил.
Даже его богатырской силы оказалось недостаточно. Натянутый трос подвинул левую ногу шасси вперед только на несколько сантиметров, но затем все возвратилось на место.
Так как шасси на «АНТ-25» при выпуске для посадки должны выходить вперед, против потока, навстречу полету, я сбавил обороты мотора и перевел самолет на минимальный режим скорости.
Чкалов, Стоман и Беляков взялись за лямку, но моя помощь оказалась неэффективной: друзья выбились из сил, пот катился с них градом — шасси больше не трогалось с места.
Подключили к бурлацкой работенке радиста Ковалевского, могучего молодого человека, бывшего матроса. Но и его силы не помогли. Стала ясной бесполезность наших усилий.
Бледный, задыхающийся Стоман прилег на пол фюзеляжа. У него кружилась голова.
Чкалов подошел ко мне. Я предложил летать до тех пор, пока хватит горючего, хоть двое суток, но все же что-то надо придумать.
— Вот, Егорушка, милый, полетели на Камчатку… Позор-то какой, — с сокрушением сказал мне Валерий на ухо.
— Садись-ка ты теперь на первое сиденье, — попросил я командира, так как у меня родилась мысль, которой я решил поделиться с ведущим инженером.
— Вот что, Евгений Карлович, — громко закричал я инженеру, — давай попробуем так: я, Саша и Ковалевский будем дергать трос рывками, а ты из крыла каждый сантиметр станешь фиксировать и подпирать каким-либо острым металлическим предметом!.. Может быть, мы хотя бы одну левую ногу так потихоньку и поставим в переднее крайнее положение. А потом и за другую…
Инженер заулыбался.
— У меня есть с собой ломик, я с ним полезу внутрь левого крыла, оттуда до стойки шасси рукой подать.
Чкалов спустился до высоты 500 метров, чтобы легче дышалось экипажу при аварийных работах.
Адская работа продолжалась несколько часов. Солнце садилось. В кабине пришлось включить свет. Не обращая внимания на боли в спине и руках, на искры в глазах, неимоверными усилиями мы отвоевывали сантиметр за сантиметром в движении троса.
Ох, каков был разбойничий, залихватский свист Валерия и его радостный, победный крик:
— Егорушка, ребята! Все в порядке!
Передохнув, мы принялись за вторую ногу шасси, но правая стойка не двигалась ни на миллиметр.