- Помню, товарищ командующий.
- Ну а коли так, расскажи мне подробно, чем собираетесь заниматься в эти дни...
Вот таким внимательным и строгим, заботливым и требовательным запомнился мне Батя, Степан Акимович Красовский, Герой Советского Союза, маршал авиации.
Невезучий
Пришел он к нам в полк в середине сорок третьего - вскоре после Белгородского сражения. За плечами у него было Качинское училище. "Кача" в авиации всегда пользовалась прочной репутацией, поэтому рассказы новичка о небывалых его приключениях и всякие летные истории многие воспринимали с тем веселым недоверием, за которым проскальзывало порой философски-рассудительное - "бывает". "Старики" почесывали затылки, слушая очередную байку вновь прибывшего, и ждали тренировочных полетов: небо, как говорится, покажет. Комэск-1 Павлов решил лично проверить новенького. Взлетели. Ушли в зону. Вернулись в положенное время.
- Ну, как новенький? - спросил Сашу после полета.
- В пределах нормы, - ответил Павлов. - Но ничего выдающегося.
Надо было знать Павлова, чтобы оценить этот его отзыв. Саша - летчик азартный, но в то же время предельно собранный.
О его дерзости и смелости ходили легенды, поэтому осторожное Сашино "в пределах нормы" несколько поубавило ореол вокруг прибывшего. А потом начались бои.
После первого же боя стало ясно, что летчик Прокопенко (фамилию, по понятным причинам, я изменил) рассказывает о полетах лучше, чем летает. В бою новичок оторвался от ведущего, бросил его, что само по себе уже было серьезным проступком, и приземлился на свой аэродром один.
Разумеется, сегодня, спустя много лет после описываемых событий, растерянность человека в первом бою может показаться вполне естественной и легко объяснимой. Это так. Но ведь для любого из нас первый бой мог стать последним. И если тысячи молодых ребят - по существу, без летного опыта - шли в небо, учились побеждать и растерянность, и страх, учились преодолевать неопытность, то почему мы должны были прощать летчику, который, судя по его собственным рассказам, не раз выходил невредимым из самых удивительных переделок.
Впрочем - и вот тут-то начинается самое удивительное в моем повествовании, - вскоре весь полк стал свидетелем действительно невероятных историй, героем которых неизменно оказывался Прокопенко. После первого полета комэск как следует "вломил" новичку и отправил его на дополнительные тренировочные полеты, в тайной надежде, что Прокопенко в конце концов "втянется". И тот действительно вроде бы пообвык и летал на боевые задания наравне со всеми. Самолетов, правда, не сбивал.
Ну, да ведь это только со стороны кажется все просто: взлетел - сбил орден на грудь. Чтобы сбить врага, помимо желания, смелости, еще и мастерство изрядное нужно. И хладнокровие. И летное чутье. К тому же далеко не все летчики, храбро, замечу, воевавшие, могут похвалиться сбитыми фашистскими самолетами. Так что особых претензий на этот счет у нас к Прокопенко не было.
Обратили внимание на другое: в воздухе Прокопенко летает с открытым фонарем.
- Не дури, Прокопенко, - сказал ему командир. - Скорость снижается, видимость ухудшается, обтекаемость нарушается. Летай, как положено.
- Слушаюсь, - ответил летчик и взлетел с закрытым фонарем, но в воздухе снова открыл его.
И так продолжалось все время. Но вот однажды новый комэск Борис Карасев, сменивший Павлова, вылетел в паре с Прокопенко на перехват самолетов противника. Когда истребители уже возвращались с задания, их неожиданно атаковали два "мессера". (Замечу попутно, что у всякой такой "неожиданности" есть свое объяснение - неумение следить за воздухом в течение всего полетного времени.) Прокопенко зазевался и был сбит.
С земли было видно, как самолет его пошел вниз, потом раздался взрыв. Парашюта никто не заметил, и все решили, что летчик погиб. Однако, когда спустя некоторое время наши пехотинцы добрались до обломков самолета, упавшего, кстати сказать, прямехонько на кладбище, они обнаружили летчика живого, невредимого и... под хмельком. Непонятно каким образом оставшийся в живых Прокопенко уже успел осуществить коммерческую операцию - сменял парашют на самогон.
Потеря боевой машины, да еще из-за собственной неосмотрительности, карается строго, и нашего Прокопенко пересадили на По-2 связным. Но в конце концов история с приземлением стала забываться, и Прокопенко снова попросился на боевые вылеты. Комполка, поразмыслив, допустил летчика к истребителю. И вот тут началось. То Прокопенко садился на полосу без тормозных щитков и стремительно выскакивал на вспаханное поле, переворачивался, загребал раскрытой кабиной уйму земли, но оставался цел. То он садился поперек полосы и врезался в капонир. То, потеряв своих во время боя, пристраивался к немецким самолетам и спокойно шел вслед за ними...
- Как же это ты не догадался, что это немцы? - удивлялись мы.
- Черт его знает. Вижу, идут три самолета. Вроде бы наши. Я пристраиваюсь, они уходят. Что за ерунда, думаю. Потом пригляделся - да это же "фоккеры". И кресты на крыльях. Я - от них. Но они меня не преследовали. Видать, горючее кончалось.
Сейчас, конечно, над незадачливым летчиком можно посмеяться, а тогда нам было не до смеха. Летчик, потерявший в бою из виду свои самолеты, и прежде всего ведущего, ставил под удар не только собственную жизнь и свою машину, но и жизнь товарища. Беззаботность, летная небрежность оборачивались потерями, которых и без того на войне много. Вот почему мы не смеялись, слушая рассказ Прокопенко об очередном его приключении. Не до смеха было и командованию. "На По-2"!" - решил комполка, и Прокопенко опять стал связным.
Через некоторое время Прокопенко вновь допустили к боевым вылетам. Было это уже на Западной Украине. Стояли мы на аэродроме в районе деревни Окоп. Время было горячее (да и бывает ли на войне иное время?), вылетов было много, и вот однажды, возвращаясь с задания, Прокопенко, заходя на посадку, снизился задолго до сближения с посадочной полосой и, естественно, дольше обычного шел на минимальной высоте - не более метра от земли. Ну а поскольку аэродром охранялся зенитной артиллерией, то такая расхлябанность пилота тут же дала о себе знать: самолет задел за ствол зенитное орудие и... Далее все повторилось: самолет разбит, летчик контужен, но жив. Полтора месяца приходил в себя Прокопенко после этой истории, а когда пришел, совершил свой очередной "подвиг": вылетая на выполнение боевого задания, потерял на какой-то миг ориентировку, зацепил маскировочную сетку, укрывавшую капонир, и вместе с ней поднялся в воздух. Сетка, правда, под напором воздуха вскоре оборвалась, упала на землю, и Прокопенко улетел.
А в положенное время его машина на аэродром не вернулась.
- Отлетался, - решили мы, но удивительные приключения Прокопенко на этом не кончились. Спустя месяцев шесть летчик вернулся к нам в часть с прекрасной характеристикой... партизан.
Оказывается, в том последнем для Прокопенко бою он был сбит, упал на территорию, занятую немцами, попал к партизанам Молдавии и храбро воевал. Со своей "земной" характеристикой Прокопенко рвался в небо, но истребителя ему больше не дали, и после нескольких рапортов летчик ушел в штурмовую авиацию, на Ил-2.
Когда я сегодня размышляю о судьбе этого человека, то думаю о справедливости прозвища, которое ему дали в полку, - Невезучий. С житейской точки зрения, Прокопенко - просто счастливчик: по крайней мере шесть-семь раз он должен был неминуемо погибнуть, но каждый раз оставался жив. Летчик на войне гибнет и в первом вылете, и в двадцатом, и в сто пятидесятом... Гибнет, несмотря на опыт, на осмотрительность, на личную храбрость. С профессиональной точки зрения Прокопенко был неважным пилотом - неряшливым, невнимательным, беспечным. Тут уж никакая храбрость не поможет. И не нужно думать, что мы победили врага только личным геройством.
Прокопенко действительно везло: он мог в сильный снегопад, когда и земли-то не видно, сесть как ни в чем не бывало точно у посадочного знака, мог, потеряв машину, не получить ни одной царапины. И все-таки звали его в полку Невезучим. Потому что, по нашим понятиям, везение летчика измерялось не просто спасением собственной жизни в какой-то особо сложной переделке, а удачным выходом из таких обстоятельств, в которых решающее слово принадлежит не случаю, а мастерству, воле, настойчивости пилота.
И еще я думаю о том, что вот воевал человек, не был трусом, а побед не праздновал - стало быть, не был настоящим летчиком, не сумел или не смог им стать. На земле же воевал хорошо. А может, и правду говорят, что летчиком надо родиться?
Полет в Москву
Не знаю, сколько километров я налетал за время своей службы в авиации, но в одном убежден твердо: пассажиром я летать "не умею". Терпеть не могу сидеть в самолете, который ведет кто-то другой. А впервые это ощущение довелось мне испытать летом сорок четвертого. Был я к тому времени уже штурманом полка, которым командовал старый мой фронтовой друг Александр Павлов.
И вот он вызывает меня однажды и говорит:
- Собирай, Саня, вещички и лети-ка в Москву. Вот тебе командировочное предписание на десятидневные курсы повышения квалификации штурманов.
- Чего это ради я должен полк бросать? - удивился я.
- Ну, во-первых, обстановка у нас сейчас спокойная.
За эти десять дней война не окончится, - засмеялся Павлов, - это мне по секрету из Ставки сообщили. Так что на капитана Куманичкина несбитых фрицев еще хватит. А во-вторых, Герой ты или нет?
- Ну, Герой, - согласился я (незадолго до этого был опубликован в газетах Указ о присвоении мне звания Героя Советского Союза). - А в чем дело?
- Совместишь приятное с полезным - получишь в Кремле Звездочку, а уж мы, будь уверен, отметим ее здесь как полагается. Отдохни хорошенько, родных навести - и возвращайся.
В то время мы стояли под Тернополем на аэродроме Збараж. Аэродром наш служил также базой для транспортных самолетов, обслуживающих штабы 1-го Украинского фронта и нашей 2-й воздушной армии. Поэтому самолеты из Москвы прилетали к нам довольно часто. С летчиками-москвичами у нас были самые дружеские отношения. Во-первых, мне, как штурману полка, приходилось контролировать их, а во-вторых, они регулярно снабжали нас папиросами, что было весьма кстати, ибо в большинстве случаев мы курили махорку или филичевый табак, которым нас пичкали особенно рьяно.
В то время в "Правде" появился фельетон Д. Заславского "Филичевый дух" об этом табаке и о "филичевых" людях, снабжавших им армию. С оценкой табака, данной Д. Заславским, соглашались все мои друзья-фронтовики. Скажу больше, "изобретателя" этого табака я бы приговорил к пожизненному курению его детища. И это не по кровожадности моей, а. исключительно из чувства справедливого возмездия.
Вот почему, чтобы пройти мой штурманский контроль, летчики транспортных самолетов запасались несколькими пачками папирос "Беломора" и "Казбека". И мы, к взаимному удовольствию, расставались всегда по-приятельски. Понятно, что когда мне понадобилось лететь в Москву, проблемы не возникло.
В тот же день улетал в столицу транспортный самолет С-47 (американского производства), и летчики с удовольствием взяли меня с собой. Этим же самолетом летело еще человек пятнадцать "наземников". То, что среди пассажиров я был единственным летчиком, для моего рассказа факт существенный. Но все по порядку.
Взлетели мы на рассвете, взяв курс на Полтаву, удаляясь от фронта в тыл. По летному обычаю никаких припасов я с собой не взял, и поэтому, когда более хозяйственные пассажиры, разложив нехитрые фронтовые пайки, образовали небольшие группы и компании, я остался в одиночестве. Сидел у иллюминатора с правой стороны и смотрел вниз. Кажется, совсем недавно вели мы здесь воздушные бои. Но как изменилась картина: вместо наших аэродромов - распаханные поля, местность имеет уже более или менее мирный вид, люди приступили к сельским работам. Словом, совсем невоенная местность. В Полтаве была короткая посадка. Летчики меня накормили, заправили машину, и мы полетели в Москву.
И вот сижу я и поглядываю по сторонам. Вдруг замечаю, что из правого мотора выбивает масло и его струя воздухом прибивается к задней кромке крыла. Вначале я этому не придал особого значения: всяко в полете бывает, да и в конце концов я же просто пассажир сейчас. Тем более мне было известно, что у самолетов этой марки такие вещи случаются. И потому я спокойно продолжаю беседовать со спутниками, которые по мере нашего удаления от фронта становятся все более шумными и говорливыми: опасности-то никакой нет. Уже глубокий тыл, фронтовые тревоги отошли на задний план.
Но любой летчик, в каком бы качестве он ни летел в самолете, все равно, заметив неполадки, будет время от времени поглядывать в ту сторону, где он их обнаружил. Разговаривая, я невольно посматриваю на правый мотор и, к удивлению своему, замечаю, что выброс масла все увеличивается. Чуть погодя поднимаюсь и иду к пилотам:
- Ребята, масло бьет!
Бортмеханик идет со мной в салон, внимательно смотрит на выброс и успокаивает:
- Это ерунда! Будем лететь дальше.
Что ж, в конце концов экипажу виднее. Я не специалист по этим вопросам. Но беспокойство уже возникло и не исчезает. Остальные пассажиры, будучи далеки от авиации, естественно, ничего не замечают и ведут себя спокойно. А я, как удав на кролика, смотрю на мотор - выброс масла все растет. К этому времени мы уже, перелетев Оку, приближаемся к Москве. Под нами - подмосковные леса, и сесть "на вынужденную" просто невозможно. А масло волнами набегает на заднюю кромку крыла. "Ничего себе, - думаю, - слетал в командировку. Так бездарно погибнуть. Ну в бою, это понятно, а здесь... Из-за чьего-то недосмотра..." Можно, конечно, отключить правый мотор и идти на одном двигателе. Но такой полет всегда сложен, особенно если машина нагружена полностью.