Изготовление и перевозка стеклянной тары обходятся недешево. На каждую бутылку уходит почти полкилограмма стекла, а их в стране выпускают сотни миллионов штук.
Экспериментальные исследования, выполненные учеными Московского химико-технологического института имени Д. И. Менделеева и филиала Государственного института стекла в городе Гусь-Хрустальном (Владимирская область), показали, что вес бутылки можно уменьшить путем нанесения на поверхность нагретого стекла оксиднометаллических покрытий. Этот слой хорошо защищает и упрочняет стекло, поэтому донышко и стенки сосудов можно делать тоньше.
Облегченные таким образом бутылки появились на прилавках магазинов.
За счет экономии сырья от снижения массы изделия только один стекольный завод в городе Минеральные Воды (Ставропольский край) выпустил за год дополнительно около десяти миллионов бутылок самой ходовой емкости в 0,5 литра.
Но на этом работа не закончилась.
Вместе с учеными работники промышленности разрабатывают новый способ уменьшения веса стеклянной тары. Наряду с оксидно-металлическим покрытием предлагается наносить на поверхность стекла кремнийорганическую пленку. Это позволит дополнительно уменьшить толщину стенок, не снизив при этом их прочности. Каждая бутылка за счет новшества "похудеет" еще на 40-45 граммов.
Реки и спутники
Пойменные земли славятся высокими урожаями овощей и кормовых трав, а заливные луга служат прекрасными естественными пастбищами. Но весной эти угодья заливает паводок, что может нарушить графики полевых работ, перечеркнуть надежды на урожай.
Не меньше руководителей колхозов и совхозов весенние разливы рек волнуют речников и рыбников. Ведь нагул и нерест рыбы целиком зависят от масштаба и сроков разлива, они же определяют условия судоходства. Вот почему информация о будущем паводке ценится подчас не меньше, чем долгосрочный прогноз погоды. Однако получать эту информацию не просто.
Ее поставщиками в основном служат гидрометеостанции, сеть которых в ряде районов развита недостаточно.
В последние годы на помощь работникам гидрометеостанций пришли спутники. Однако и их "глаза" оказываются бессильными, когда Земля долго закрыта облаками или погружается в сумерки и ночной мрак. Вот если бы на спутнике были приборы, видящие в темноте и сквозь облака! На Земле такая аппаратура используется давно. Это радиолокаторы, обеспечивающие безопасность движения морских, речных и воздушных судов ночью и в тумане.
Аналогичным устройством оборудован и советский спутник "Космос-1500".
За сравнительно недолгий срок работы он успел зарекомендовать себя с самой лучшей стороны. Он не раз помогал выводить суда из ледовых ловушек в Арктическом бассейне, его радиолокационные снимки помогли ледоколу "Владивосток" вывести из ледового плена Антарктики дизель-электроход "Михаил Сомов".
В последнее время спутнику поручили новое для него дело - следить за разливами рек. И с этим заданием он справляется неплохо. На полученных с орбиты радиоизображениях отчетливо выделяются затопленные участки, а после обработки информации на ЭВМ можно с большой точностью определить их площадь, проследить за динамикой разлива, предсказать возможные последствия.
Если вам доводилось весной пролетать над Амуром около Хабаровска, вас обязательно должна была поразить бескрайность раскинувшихся под крылом самолета водных просторов. Из космоса грандиозный паводок выглядит скромнее. Зато с такой высоты в радиолокационный кадр вмещается вся область затопления. И в этом еще одно достоинство информации, получаемой со спутника "Космос-1500".
Спутник над океаном
"26 июля в 9.00 ледокол "Владивосток" подошел к последней ледовой перемычке перед "Михаилом Сомовым". В 11.00 околол его и взял под проводку". Эта радиограмма капитана "Владивостока" означала конец многомесячного плена дизель-электрохода "Михаил Сомов", затертого антарктическими льдами.
А предшествовал этому трудный подход ледокола, спешившего от берегов Родины на помощь попавшим в беду товарищам. Большую часть пути в южных широтах корабль шел в темноте полярной ночи. Но, несмотря на это, штурманская служба ледокола оперативно и регулярно получала крупномасштабные снимки окружающих судно антарктических морей. Их посылал из космоса экспериментальный советский спутник "Космос-1500", предназначенный для отработки методов дистанционных исследований океана и атмосферы. Установленному на его борту радиолокатору было все равно - день на земле или ночь,- спутник отлично видел и сквозь облака.
Хотя космический аппарат совершал испытательный полет, он уже не первый раз выполнял столь ответственное задание. Осенью 1983 года спутник помог вывести несколько судов из восточного сектора Арктики, где тогда сложилась тяжелая ледовая обстановка. Уже в то время выяснилось, что по радиолокационым снимкам из космоса можно определять многие характеристики ледового покрова. В кадре, записанном за один сеанс и охватывающем район с площадью 470 на 2500 километров, различались молодые и старые льды, каналы и разводья в них, полыньи и прогалины, фиксировались отдельные айсберги.
Однако этим возможности "Космоса1500" не исчерпываются. Он может передавать телевизионные изображения земной поверхности, собирать данные с разбросанных по всему Мировому океану автоматических буев, одновременно определяя их координаты, измерять скорость и направление дрейфа ледовых полей.
Экспериментальный этап использования космической техники для зондирования океана начался в нашей стране в 1979 году запуском специальных океанографических спутников "Космос1076" и "Космос-1151". Результаты, полученные в тех полетах, позволили усовершенствовать аппаратуру. С учетом этих рекомендаций и был создан спутник "Космос-1500".
Отопление для аквалангиста
Подводные работы в приполярных водах требуют от водолаза большой выносливости и крепкой закалки. Даже при использовании теплых гидрокостюмов низкая температура препятствует длительному пребыванию под водой, сковывает действия водолаза, особенно движения пальцев.
Английские инженеры разработали специальные обогревательные мешочки, предназначенные для аквалангистов, работающих в холодной морской воде. Внешне такой мешочек похож на пакетик для заваривания чая в стакане.
Внутри его находится 10 граммов смеси стружек магния и железа. Под действием соленой воды начинается реакция, при которой выделяется тепло. Грелка работает один час и выделяет за это время около 4,5 тысячи калорий тепла.
Число таких грелок, которое должен взять с собой подводник, зависит от температуры воды и продолжительности погружения.
Новые виды морского транспорта
Резкое ускорение научно-технического прогресса повлекло за собой широкое освоение ресурсов Мирового океана. Достаточно сказать, что в 1982 году почти треть мировой добычи нефти дали морские нефтепромыслы.
А к началу XXI века доля "морской"
нефти в общемировой добыче должна возрасти до 50 процентов.
Транспортная инфраструктура экономики Мирового океана базируется в основном на морском флоте, хотя в последнее время повысилась роль авиации, трубопроводов, мостов и подводных туннелей. В дальнейшем роль этих "неморских" видов транспорта значительно возрастет, в частности благодаря трубопроводам. Уже к концу 1985 года общая протяженность подводных трубопроводов достигла почти 30 тысяч километров. Предполагается, что по подводным трубопроводам пойдут не только нефть и газ, но и уголь, железная руда и другие грузы.
Но наиболее перспективным видом транспорта Мирового океана являются... дирижабли. Их внедрение обеспечит непрерывность грузоперевозок и уменьшит перевалку грузов с одного вида транспорта на другой. Дирижабли возьмут на себя и значительную долю пассажирских перевозок. Уже в самом ближайшем будущем планируется организовать пассажирские рейсы по маршруту Лондон Париж. Это расстояние дирижабль будет пролетать за 2,5 часа, а стоимость билетов на него будет ниже, чем на самолет.
В туризм дирижабли вторгаются уже сейчас. В 1983 году, например, греческие компании купили у англичан три дирижабля (один на 12, два по 20 мест)
для воздушных путешествий туристов в самые отдаленные уголки древней Эллады.
Перспективы развития традиционного морского транспорта связываются с промышленной добычей в океане полезных ископаемых, производством на месте различной продукции и вывозом промышленного сырья, добытого в море. Хотя в обслуживании нефтепромыслов не менее значительное место займут вертолеты и дирижабли.
Возвращение гребного колеса
Московский инженер-кораблестроитель Федор Михайлов предложил в качестве движителя гребное колесо.
Пароходы с гребными колесами появились на реках в начале XIX века. Имея приличную тягу на речных магистралях, при выходе в открытое море и на большой волне они были не способны выдерживать заданный ход. На смену колесам пришли винты. Появление мощных быстроходных двигателей внутреннего сгорания в сочетании с гребными винтами резко повысило скорость и тоннаж всех классов судов.
Чем же объясняется предложение вернуться к гребному колесу?
- Существует прямая зависимость:
чем выше скорость хода судна, тем большую массу воды должен отбросить движитель,- говорит Ф. Михайлов.- Поэтому на мелководных реках гребной винт не может проявить свои преимущества. Несмотря на форсирование числа оборотов, коэффициент полезного действия винта не превышает 40-50 процентов. Таким образом, половина мощности двигателя теряется впустую, происходит внушительный пережог горючего. Кроме того, винт присасывает легкоподвижный грунт речного дна, способен посадить судно на мель. А водометный движитель разрушает шельф - береговую полосу реки.
Этих отрицательных сторон лишено гребное колесо.
Ученые Горьковского и Новосибирского институтов инженеров водного транспорта успешно провели испытания моделей судов с гребными колесами новой конструкции. Вывод исследователей был однозначным, предложенные конструкции движителей вполне отвечают поставленной цели.
Старые гребные колеса-громадины диаметром более четырех метров были оснащены десятком гребных лопаток.
Совершая до сорока оборотов в минуту, они позволяли на реках развивать скорость до двадцати километров в час.
Диаметр новых образцов колес в два раза меньше. Они имеют две или четыре лопасти, каждая из которых направляется под углом, обеспечивающим безударный вход в воду. Новый движитель имеет КПД до семидесяти процентов и повышенную частоту оборотов от 80 до 150 в минуту и позволяет развивать скорость хода судна до 35-40 километров в час.
Суда с новыми движителями будут экономичными буксирами для барж, особенно на мелководных реках. Расчеты специалистов показывают, что при массовом использовании таких буксиров годовая экономия лишь по рациональному расходу топлива может составить до ста миллионов рублей.
Якорь примерзает ко дну
Не сосчитать, сколько якорей придумали для судов, начиная от камня, привязанного к веревке, и кончая многотонными коваными конструкциями с мощными поворотными лапами. А теперь корабелы могут вписать в свой актив новый вид якоря - холодильник.