До Ганьчжоу я, однако, не добрался, попал в какой-то небольшой городок. Оттуда связался с Ганьчжоу и с Наньчаном. Китайские власти из центра передали, чтобы "командира русских летчиков Захарова" встретили со всеми почестями, которые надлежит оказывать "важному гостю". Я нервничал, поскольку подозревал, что мой "гостевой визит" грозит затянуться. На счастье, из-за какой-то пустяковой неполадки в моторе в этом городке совершил посадку Григорий Пантелеевич Кравченко. "Злоупотребив" властью командира, я вылетел в Наньчан на его самолете, а Кравченко предстояло выдержать перегрузку восточного гостеприимства.
Через несколько дней он был уже неплохим знатоком китайских обычаев и мог рассуждать о достоинствах национальной кухни. "Не мог же я подрывать основы дипломатии, - по-своему объяснял свои новые познания Гриша, - вот в течение этих дней и выдерживал многократные перегрузки..." В годы Великой Отечественной войны дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Г. II. Кравченко погиб в воздушном бою.
Курсом на Сиань
К лету тридцать восьмого года состав летчиков-добровольцев в Китае почти полностью был сменен. Я понимал, что скоро сменят и командный состав. Так оно и произошло. Однако на родину я возвращался не совсем обычным путем.
Началось все с воздушного боя, в котором нам удалось зажать и посадить японский истребитель И-96. Мы не могли заполучить эту машину в течение чуть ли не года, и вдруг- такая удача!
Дело обстояло так. Во время боя один И-96 неожиданно стал уходить со снижением, хотя никаких видимых повреждений на нем заметно не было. Я решил, что летчик ранен. Не упуская его из виду, вскоре понял, что истребитель явно идет на посадку, и поспешил следом. Происходило это над ровным степным пространством- условия для приземления были благоприятными. Кроме японца и меня сел еще одни истребитель И-16. Это оказался летчик Тун. В тот момент, когда мы уже приближались к японскому самолету, раздался пистолетный выстрел японец застрелился. Из кабины его самолета потянуло гарью. Я быстро влез на плоскость-это горела карта, горел блокнот, где оказались записи воздушных боев, списки летчиков, живых и погибших. Этот японец оказался командиром группы. Вскоре, осмотрев самолет, мы поняли, почему он вынужден был сесть: у И-96 был поврежден мотор. Если не считать этого повреждения, самолет был абсолютно исправен. Так, наконец, мы заполучили японский истребитель И-96.
Наши техники во главе с неутомимым Леонидом Кальченко быстро привели машину в состояние полной готовности. Об И-96 доложили в Москву, а оттуда и пришел приказ отбыть мне на родину на трофейном самолете.
В течение нескольких дней на аэродроме в Наньчане я облетывал И-96. Потом была составлена специальная программа испытаний, которые всесторонне должны были выявить все качества японского истребителя. Пришлось мне испытывать этот самолет, провести на нем несколько воздушных боев с И-15бис и И-16. Машина была очень легкая, маневренная и, надо признаться, в руках хорошего летчика представляла серьезного противника. Наконец испытания закончились. Наступил день, когда мне следовало отправляться в путь. Я простился с друзьями, обнял Леонида Кальченко, который лично осмотрел машину перед вылетом, взлетел и взял курс на Ханькоу. Вылетал я под вечер, поэтому в Ханькоу приземлился уже в сумерки. Самолет тут же накрыли чехлом и поставили рядом часового.
Несмотря на поздний час, на аэродроме, я обратил на это внимание, было много легковых машин. Они принадлежали иностранным миссиям, представительствам. У взлетной полосы вроде бы без дела толкалось много всяких людей: казалось, все они будто только ждали моего прилета, хотя никто, кроме нескольких наших товарищей, не должен был знать об этом. В ту пору Китай был наводнен шпионами всех мастей. И хотя по распоряжению нашего представителя самолет зачехлили, поставили возле него часового, я все-таки чувствовал беспокойство: что-то слишком много разных людей интересовалось этим японским истребителем.
В течение трех дней вылета мне не давали. Объясняли плохой погодой на трассе. Когда разрешили вылетать, я осмотрел истребитель и был удивлен пропажей некоторых личных вещей. Дело в том, что все, что у меня было, помещалось в небольшой кабине самолета, и я не стал забирать с собой ничего. Только один изящный маленький пистолет, подаренный мне китайским командованием, носил с собой в заднем кармане брюк. Естественно, сам факт, что кто-то был в кабине, меня встревожил. Заволновался и наш представитель. Тогда допросили китайца часового, и он бесхитростно поведал, что все эти три дня приходили разные люди, снимали чехлы, лазили в самолет, что-то фотографировали, что-то делали... После этого признания часовой таинственным образом исчез. Мы тщательно осмотрели самолет, опасаясь диверсии, ничего подозрительного не обнаружили, и я вылетел курсом на Сиань. В Санъяне мне предстояла посадка для дозаправки, но я уже решил без крайней необходимости в городах не задерживаться, поэтому, как только в Санъяне заправился, тут же пошел дальше. Перелет Санъян - Сиань был одним из самых протяженных на маршруте. Я торопился. Во-первых, потому, что перегон был рассчитан на предельную дальность истребителя, во-вторых, потому, что лететь приходилось над горным хребтом и по пути не было ни одного запасного пункта, который я мог бы использовать в случае необходимости для вынужденной посадки. Летел на высоте четыре тысячи метров. Это было обусловлено заранее, впрочем, как и весь маршрут. За моим перелетом следили. Прибывая в каждый отдельный пункт, я отправлял депешу в Москву. И надо же!.. Через час после вылета, как раз на середине перегона, у самолета отказал мотор: раза два он чихнул, остановился и винт застыл в горизонтальном положении. Лопасти его торчали, словно усы, не желая вращаться. И-96 быстро стал терять высоту. Прыгать было некуда - земли не было видно. Да и не мог я этого сделать: я должен был сохранить боевую машину, добытую с таким трудом.
Вскоре я вошел в облака , надеясь , что они не слишком низко прижимаются к земле. Но вот снижаюсь, высота все падает, а облака не становятся реже. Я стал опасаться катастрофы: ведь внизу лежали горы... Только по чистой случайности вынырнул из облаков между двух гор, и перед глазами открылось ущелье. Из того ущелья вытекала быстрая, но мелководная речка, скорее даже горный ручей. На выходе из ущелья этот ручей расширялся, перекатывался через камни. И когда уже ни высоты, ни времени для раздумий не оставалось, я развернул самолет носом в ущелье и решил сажать его прямо на камни, вокруг которых пенилась вода. Последнее, что я сделал перед посадкой,- покрепче уперся левой рукой в приборную доску, чтобы как-то смягчить неизбежный удар.
...При ударе я потерял сознание. Очнувшись, не почувствовал боли, но левая рука стала мягкой и податливой, как резиновый жгут. Тогда, управляясь одной рукой, я вылез из кабины. Самолет в общем был цел, только нижняя часть фюзеляжа помята да снесено шасси. Потом я посмотрел на свою левую руку, еще не понимая, что с ней, и сильным рывком попытался вправить ее, как это делают при вывихах. От этой операции чуть вторично не потерял сознание. Впоследствии врачи объяснили мне, что этим рывком я спас руку: она была переломлена в двух местах и я поставил ее в то единственное положение, при котором переломы впоследствии срослись так, что рука не утрачивала подвижности. При мне были карта, компас, несколько плиток шоколада, перевязочный пакет и два пистолета, заряженные полным комплектом патронов. Самолет прочно сидел на камнях, Я постоял возле него, подумал о своих дальнейших действиях минуту-другую и двинулся в путь.
Как я и предполагал, местом приземления был какой-то приток реки Ханьшуй. Позже выяснилось, что был я на границе двух провинций, где-то в районе городов Шяньсань - Шаннань. Место возле ущелья оказалось совершенно безлюдным. Я брел несколько часов, но прошел километра два, не больше. Чувствовал, что быстро теряю силы, что самому мне не выбраться, значит, надо ждать,
А меня действительно искали. Раза два на большой высоте проходил самолет, кружил над горами, но бесполезно. Когда наступила ночь, я был все на том же берегу горной речки.
Начало знобить. Выбрав невысокое сухое дереве, почти без листьев, я взобрался на его развилку, уселся по-кавалерийски, свесив ноги, а чтобы не упасть, привязал себя к стволу.
Очнулся на рассвете от какой-то грызни и рычания. Под деревом, на котором я сидел, скулили шакалы. Еще несколько шакалов - тощих, с горящими глазами переходили речку. Их набралось не меньше десятка. Некоторые пытались подпрыгивать и щелкали зубами у самых моих ног - развилка была невысоко. Тогда я вытащил пистолет и в упор выстрелил в ближайшего. Он завизжал, закрутился на месте. Сородичи шакала прикончили его в мгновение ока, но уходить, кажется, не собирались. Задрав морды и облизываясь, они снова обступили дерево. Тогда я пристрелил еще одного. Насытившись, шакалы лениво побрели к реке, напились, перешли на другой берег и скрылись в горах...
Меня нашли только на третьи сутки китайские полицейские. На носилках доставили в какой-то небольшой город - не то в полицейскую комендатуру, не то в воинскую. Я терял остаток сил. Рука распухла, стала тяжелой, неповоротливой. На следующий день приехала машина, и наши товарищи доставили меня в Ланьчжоу.
В Ланьчжоу ожидал дальний бомбардировщик ДБ-Зф. Вокруг него с фотокамерами крутились иностранцы - так же, как вокруг И-96 в Ханькоу. Но тут уж наши летчики сами приняли меры по охране самолета. Здесь, в Ланьчжоу, я узнал от товарищей, что, когда я пропал, нарком приказал прочесать весь перегон и найти меня.
А И-96 вскоре погрузили на машину и все же доставили по назначению. Причина аварии была установлена быстро: в Санъяне во время заправки в баки с горючим подсыпали сахару...
Спустя несколько дней, слегка оправившись, в гражданской летней рубашке с короткими рукавами, в широченных полотняных брюках и с загипсованной рукой на перевязи я предстал перед Наркомом обороны для подробного устного доклада. Нарком пригласил специалистов, и мой доклад превратился в длительную профессиональную беседу. Я рассказывал обо всем, чему был свидетелем за прошедшие месяцы. Иногда отвечал на вопросы неожиданные и не связанные впрямую с авиацией и боями. Не могу судить, насколько точно удавалось мне ответить на тот или иной вопрос, особенно когда речь заходила о положении внутри Китая, но, очевидно, рассказ о нашей боевой работе давал какую-то нужную информацию. Во всяком случае, как мне показалось, нарком остался удовлетворен моим докладом. Отпуская меня, пожал руку и сказал:
- Благодарю за службу, товарищ полковник! Я ответил как положено и, повернувшись по-военному, насколько это можно было в моем положении, быстро вышел из кабинета.
В приемной порученец наркома комкор Хмельницкий сообщил, что мне предоставлен месяц на поправку и затем двухмесячный отпуск. Все еще находясь под впечатлением разговора в кабинете наркома, я непроизвольно заметил:
- Я, товарищ комкор, старший лейтенант. А нарком и вы говорите: "товарищ полковник". Нарком, вероятно, ошибся?
- Нарком, - улыбнулся комкор Хмельницкий,- не ошибается...
Оставив за спиной здание наркомата, я медленно брел по московским улицам, сворачивая с одной на другую, не замечая названий. Месяц на лечении и два месяца отпуска. Так много свободного времени. И куда бы ни шел - всюду дома...
В трудные дни
Накануне
В ночь на 22 июня 1941 года я был в штабе дивизии. Какое-то внутреннее беспокойство погнало меня в первом часу ночи на аэродром. Авиагородок находился чуть в стороне от него, и все последние дни недели я держал "пикап" под окнами своего дома: в любой момент мог сесть за руль- и через несколько минут в штабе.
Тихо было той ночью. В штабе дежурил офицер оперативного отдела капитан Бродинов. В последние дни было много звонков, они свидетельствовали о том напряжении, которое испытывали и в штабе авиации округа, и в соседних дивизиях, поэтому я ввел дополнительное круглосуточное дежурство. На Михаила Бродинова можно было положиться - он не отлучался с КП дивизии, и, выслушав его доклад, я отправился обратно, в авиагородок. До рассвета оставалось часа два-два с половиной.
Мне казалось, что в эту ночь, как и в предыдущую, уже ничего не произойдет. Главное, думал я, пережить пик ночи. Это как при болезни: если дотянул до рассвета - значит, ничего не случится...
Много лет спустя, после войны, на одном из приемов по случаю дня Воздушного Флота ко мне подошел генерал-полковник авиации с Золотой Звездой Героя и задал несколько неожиданный вопрос. Я знал, что генерал-полковник (ныне маршал авиации) А. П. Силантьев занимает должность начальника Главного штаба ВВС, но не помнил, чтобы мы когда-либо встречались в прошлом. Может быть, поэтому его вопрос прозвучал для меня неожиданно.
- Товарищ генерал, - сказал Силантьев, - скажите, пожалуйста, откуда вы знали, что в воскресенье 22 июня начнется война?.. В ту пору я действительно не сомневался, что война начнется со дня на день. Но, конечно, не знал, что первым днем войны станет именно 22 июня. И потому прежде, чем ответить, спросил Силантьева, почему он решил, что я знал день начала войны.
- Так вы же сами нам сказали, - удивился генерал-полковник. - Я перед войной был командиром звена в сорок третьей истребительной авиадивизии и находился под Могилевом на курсах командиров звеньев. Очень хорошо помню, как вы прилетели девятнадцатого или двадцатого июня, собрали нас, объявили, что не сегодня завтра начнется война, и приказали разъехаться по полкам.
Все мгновенно прояснилось. Пусть простит меня Александр Петрович, я действительно не помнил, что среди пятидесяти или шестидесяти молодых летчиков, которые за несколько дней до начала войны были на дивизионных курсах, находился и командир звена Александр Силантьев, но все остальное было именно так, как сохранилось в его памяти. Я в самом деле прилетал на курсы и говорил о том, что не сегодня завтра начнется война. Когда я это говорил, конечно, не понимал слова так уж буквально.
...Где-то в середине последней предвоенной недели - это было либо семнадцатого, либо восемнадцатого июня сорок первого года - я получил приказ командующего авиацией Западного Особого поенного округа пролететь над западной границей. Протяженность маршрута составляла километров четыреста, а лететь предстояло с юга на север - до Белостока.
Я вылетел на У-2 вместе со штурманом 43-й истребительной авиадивизии майором Румянцевым. Приграничные районы западнее государственной границы были забиты войсками. В деревнях, на хуторах, в рощах стояли плохо замаскированные, а то и совсем не замаскированные танки, бронемашины, орудия. По дорогам шныряли мотоциклы, легковые - судя по всему, штабные - автомобили. Где-то в глубине огромной территории зарождалось движение, которое здесь, у самой нашей границы, притормаживалось, упираясь в нее, как в невидимую преграду, и готовое вот-вот перехлестнуть через нее.
Количество войск, зафиксированное нами на глазок, вприглядку, не оставляло мне никаких иных вариантов для размышлений, кроме одного-единственного: близится война. Все, что я видел во время полета, наслаивалось на мой прежний военный опыт, и вывод, который я для себя сделал, можно было сформулировать в четырех словах - "со дня на день"...
Мы летали тогда немногим больше трех часов. Я часто сажал самолет на любой подходящей площадке, которая могла бы показаться случайной, если бы к самолету тут же не подходил пограничник. Пограничник возникал бесшумно, молча брал под козырек и несколько минут ждал, пока я писал на крыле донесение. Получив донесение, пограничник исчезал, а мы снова поднимались в воздух и, пройдя 3050 километров, снова садились. И снова я писал донесение, а другой пограничник молча ждал и потом, козырнув, бесшумно исчезал. К вечеру таким образом мы долетели до Белостока и приземлились в расположении дивизии Сергея Черных.
В Белостоке заместитель командующего Западным Особым военным округом генерал И. В. Болдин проводил разбор недавно закончившихся учений. Я кратко доложил ему о результатах полета и в тот же вечер на истребителе, предоставленном мне Черных, перелетел в Минск.
Командующий ВВС округа генерал И. И. Копец выслушал мой доклад с тем вниманием, которое свидетельствовало о его давнем и полном ко мне доверии. Поэтому мы тут же отправились с ним на доклад к командующему округом (фронтом). Слушая, генерал армии Д. Г. Павлов поглядывал на меня так, словно видел впервые. У меня возникло чувство неудовлетворенности, когда в конце моего сообщения он, улыбнувшись, спросил, а не преувеличиваю ли я. Интонация командующего откровенно заменяла слово "преувеличивать" на "паниковать" - он явно не принял до конца всего того, что я говорил. Тогда Копец, опередив меня, заявил, что нет никаких оснований брать мой доклад под сомнение, и командующий округом, чтобы сгладить возникшую неловкую паузу, произнес несколько примирительных во тону фраз и поблагодарил за четко выполненное задание. С этим мы и ушли. Спокойствия в моей душе, однако, не было.
Позднее я узнал, что результатом нашей разведки и сообщения командующему был приказ одному из танковых корпусов срочно подтянуться к границе из района летних учений. Но и эта минимальная мера предосторожности запоздала: война застала танковый корпус на марше.
А я на следующий день принялся облетывать полки дивизии, развернутые на летних аэродромах и площадках от Орши до Могилева. 43-я истребительная, которой я командовал, дислоцировалась восточное Минска и в этом отношении, пожалуй, составляла исключение: основные истребительные силы авиации округа располагались на приграничных аэродромах. Так, два мощных аэроузла, на которых были сосредоточены сотни истребителей дивизий С. А. Черных и С. П. Ганичева, находились в западных районах. Еще три истребительные дивизии, предназначенные для прикрытия центра республики и ее столицы, находились в стадии формирования и к началу войны сформироваться так и не успели.
А мы до памятного 22 июня приняли еще ряд мер. Все отпускники были отозваны и вернулись в части, увольнения в субботу и воскресенье я отменил, было увеличено число дежурных звеньев, эскадрилий. Вот, собственно, в те дни я и прилетел на дивизионные курсы командиров звеньев...
Предвоенная история моей 43-й истребительной авиадивизии необычайно кратка. К 22 июня 1941 года прошел едва ли не год от начала ее формирования. В дивизии было четыре полка. В каждом полку -по 75-80 летчиков. Для своего времени такая мощная дивизия не была чем-то исключительным,
Весной сорокового года правительство приняло решение создать несколько сильных авиационных дивизий, которые намечалось дислоцировать в западных и юго-западных районах страны. Уже тогда эти районы выделялись как наиболее важные в стратегическом отношении, и переход в авиации к дивизионной структуре отражал качественно новый этап в развитии ВВС.
В тридцатые годы структура авиационных соединений была очень пестрой. Существовали бригады, в которые входили и полки, и эскадрильи. Эскадрильи, в свою очередь, подразделялись на отряды. Все соединения на уровне бригад представляли собой большое количество самолетов самых разных типов как по своим тактико-техническим данным, так и по целевому назначению. Словом, система управления была громоздкой и в достаточной мере затруднительной.
Переход к полковой и дивизионной структуре в первую очередь позволил упорядочить управление внутри соединения. Несмотря на то что поначалу было создано немало смешанных дивизий - в состав таких дивизий входили и бомбардировочные, и истребительные полки, - тенденция к более четкому "разделению труда" все же обозначилась: создавались отдельно истребительные дивизии, бомбардировочные, немного позже - штурмовые. Дивизионная структура позволила более эффективно использовать и летные кадры, поскольку была дифференцирована и система обучения личного состава. Важным было и то, что новая организационная структура в полной мере отвечала качественному изменению оружия. Это было заметно в переходный период, когда одновременно с новыми, только что сформированными дивизиями существовали и старые соединения типа бригад. Хотя всякие сравнения в большой мере условны, я приведу один пример.
В 1939 году авиация Сибирского военного округа - целого округа! располагала парком из сотен машин. Из них один полк И-16, по существу, представлял всю истребительную авиацию округа. Был еще полк ДИ-6, но эти истребители широкого распространения не получили. Остальные полки и бригады были укомплектованы бомбардировщиками типа СБ и Р-5, которые были хороши в 1935-1937 годах, но явно устарели к началу войны. Поэтому, скажем, истребительная дивизия, в которой больше двухсот самолетов составляли И-16 (с мощным по тому времени мотором М-63 и пулеметно-пушечным вооружением), была в состоянии свести к нулю боевой потенциал авиации иного округа.
Я хорошо знаком со всем этим, потому что в 1939 году занимал должность командующего ВВС Сибирского военного округа и, откровенно говоря, был несколько скован тем обстоятельством, что в моем подчинении в основном оказались бомбардировщики. Мне здесь приходилось гораздо меньше заниматься летной подготовкой, больше - вопросами управления, материально-технического снабжения и целым рядом других проблем, свойственных командиру столь обширного и пестрого хозяйства. А хозяйство это было разбросано на гигантской сибирской территории.