Испытания показали, что прочный корпус, все забортные отверстия, механизмы в основном удовлетворяют предъявляемым требованиям. Но снова возникли серьезные претензии к командиру корабля. Поэтому я приказал начальнику штаба дивизии капитану 1-го ранга Н.М. Баранову не отправлять лодку в море, а заняться совершенствованием подготовки командира и личного состава непосредственно в базе".
Распоряжение комдива не выполнили и "выпихнули" С-80 в полигон для отработки плановой курсовой задачи. О этот всемогущий идол - план!
Капитан 1-го ранга Егоров находился на мостике плавбазы "Иртыш", когда из перехваченной радиограммы узнал, что С-80 отправлена в море.
"К трем часам ночи шторм вроде ослабел. Но вскоре налетел шквалистый северный ветер со снежными зарядами и как разъяренный зверь накинулся на корабли.
Находясь на мостике плавбазы "Иртыш", которую на якорях носило с борта на борт усилившимся до ураганной силы ветром - 25-30 метров в секунду при сплошных снежных зарядах, я следил по локации за состоянием кораблей на рейде. От командиров лодок периодически поступали доклады о положении дел. Прошла радиограмма от подводной лодки С-80. Поскольку она была адресована штабу подводных сил, мы не смогли её раскодировать. Полагал, что моя просьба выполнена, командир С-80 подтвердил приказание штаба о возвращении и лодка направляется в базу. К тому же порядок работы связи запрещал мне с моря давать лишние запросы.
Заканчивалась штормовая полярная ночь. Начало рассветать. Теперь, казалось, можно успокоиться. Но вдруг получаю тревожный доклад: "Узел связи флота постоянно вызывает подводную лодку С-80. Ответа от неё нет".
Мое беспокойство за корабль и экипаж вновь возросло. С ураганом шутки плохи. Каких только не возникло тогда предположений о причинах молчания корабля! Поначалу думалось, что отказала связь. Мысли крутились и вокруг возможности погружения лодки. Командир С-80, не получив распоряжения штаба подводных сил о возвращении в базу, мог пойти на это, чтобы укрыться под водой от шторма.
В тяжком ожидании прошел день, ветер почти успокоился, а подводная лодка все молчала. По приказу командующего флотом рейдовый сбор нашего соединения был прекращен. Лодки возвратились в базу. Прямо с причала меня вызвали в штаб флота.
С немалой тревогой - не о себе, а о людях С-80 - вошел я в зал заседания военного совета флота. За столом вижу Маршала Советского Союза Константина Константиновича Рокоссовского. В тот период он был главным инспектором - заместителем министра обороны СССР. С ним рядом - главком Военно-морского Флота С.Г. Горшков, командование флота: А.Т. Чебаненко, С.И. Аверчук, А.И. Рассохо, адмиралы и офицеры штабов. И ещё многие, кого я не знал ранее. Мне показалось, зал переполнен одними адмиралами. "Как же их много собралось сейчас и как трудно было добраться до них, когда соединению нужна была помощь", - с горечью подумал я.
Рассматривался вопрос, что могло произойти с подводной лодкой С-80. Как помню, я докладывал обстоятельно о состоянии корабля, экипажа и об особенностях управления лодкой с подвешенными на палубу контейнерами после модернизации. Изложил и свое мнение о возможных причинах катастрофы. Что же касается командира корабля, то я дал ему ту оценку, которую высказывал неоднократно командующему флотом.
В заключение высказал свои соображения по поиску подводной лодки. По моему мнению, в нем должны были принять участие и боевые корабли Северного флота, и суда тралового, рыболовецкого флота, которые имели на вооружении поисковые станции косяков рыбы, способные обнаружить лодку с помощью тралов даже на грунте. Для этого предложил обязательно использовать траулер "Тунец" - специальное поисковое судно полярного научно-исследовательского института главка "Севрыба", имевшее на вооружении современное гидроакустическое оборудование, позволяющее различать не только стаи рыб, но и неровности грунта. Это судно имело также опускаемую глубоководную камеру, в которой мог находиться оператор. Он мог обследовать на глубинах до 250 метров различные предметы на грунте.
По приказанию Маршала Советского Союза К. К. Рокоссовского штаб флота разработал организацию и порядок поисковых и спасательных работ. Однако время стремительно уменьшало вероятность спасения людей. А тут ещё разыгрался новый сильнейший шторм.
Главк "Севрыба" выделил суда для поиска. Корабли вышли в море и немедля приступили к работе.
На следующее утро К. К. Рокоссовский прибыл в гарнизон, где базировалось наше соединение. Собрав командиров кораблей, он завел с ними обстоятельный разговор по поводу возможной катастрофы. Помню, начал он так:
- Я хочу от вас, опытных моряков-подводников, получить ответ: от чего могла погибнуть подводная лодка? Только откровенно, так как я не специалист и не очень разбираюсь в ваших морских делах! Не думайте, что я пришел наказывать или судить вас. Если бы надо было судить, то прислал бы прокурора. А как я понимаю, могла случиться беда, на море много трудностей, особенно во время урагана.
Командиры подводных лодок, офицеры штабов и политотдела один за другим высказывали свои предположения. В основном они сводились к тому, что, скорее всего, произошла тяжелая поломка, с которой личный состав во время урагана не смог справиться. Не исключались также и ошибки командира и экипажа.
В заключение К. К. Рокоссовский призвал командиров совершенствовать подготовку экипажей для максимального исключения катастроф, которые, к сожалению, на море не всегда удается предотвратить. Для подтверждения его слов приведу такие данные. За период с 1900 по 1982 год на флотах (кроме России) в результате аварий затонуло около двухсот подводных лодок (исключая боевые потери в Первой и Второй мировых войнах), на которых погибло четыре тысячи шестьсот человек. Германия потеряла 58 подводных лодок, Англия - 45, США - 31, Франция - 24, Япония - 15 лодок. На долю аварий, вызванных непреодолимыми обстоятельствами, приходится 9 процентов от всех погибших подводных кораблей.
Затем, попрощавшись с командирами подводных лодок, офицерами штабов и политработниками, маршал пожелал осмотреть подводные лодки, только что вернувшиеся с моря. Мы сели в ГАЗ-69. Главком ВМФ С. Г. Горшков и я через заносы и сугробы (зима была очень снежной) проехали вдоль причального фронта. В машине маршал спросил:
- Видимо, здесь много зверья? Вы на охоту ходите?
Занятый другими мыслями, я не сразу ответил, но потом сказал:
- Вот уже 20 лет служу на подводных лодках, а времени для охоты так и не выкроил.
Рокоссовский рассмеялся, потом, повернувшись ко мне, серьезно заметил:
- Зря вы так. Охота - это очень хороший вид отдыха и спорта.
Это была моя последняя встреча с таким замечательным человеком. Прощаясь, попросил маршала разрешить мне выйти в море на поиск подводной лодки. Немного подумав, он спросил:
- А где ваша семья? Давно ли вы были дома?
Подобное внимание, да ещё в таких обстоятельствах, было неожиданным и приятным. Я с чувством благодарности ответил:
- Две недели был в море. Семья живет в Полярном, здесь, в гарнизоне, жилые дома ещё только строятся.
Рокоссовский повернулся к главкому ВМФ и сказал:
- В отношении выхода в море - это правильно. Но сперва пусть комдив побывает дома, успокоит семью.
Это решение маршала, подтвержденное главкомом ВМФ, для меня было важным вдвойне: я понял, что от моря - самой дорогой моему сердцу стихии меня не отлучат, я продолжу службу и, возможно, останусь командиром соединения подводных лодок.
Забота всегда приятна, а в таких условиях - вдвойне. И, что греха таить, в нашей военной службе все мы ещё крайне скупы на её проявление. Видимо, нам ещё предстоит осознать значение возрождающегося в стране милосердия, воспринять его гуманистические идеи.
Проводив маршала и главкома, я отдал штабу распоряжение готовить к выходу в море однотипную с затерявшейся подводную лодку, имеющую необходимые средства связи. Комбригу В.И. Сухомлинову тоже приказал отправиться в море. Определил оперативную группу, которая вместе со мной выйдет на траулере "Тунец" на поиск. Однако комбриг Сухомлинов и командир лодки Денисов, то ли из-за расстройства под влиянием тяжелого происшествия, то ли из-за трусости, в море не вышли. Пришлось срочно их заменять. Замечу, что Сухомлинов не вышел на море на С-80 и в тот её роковой поход. Впоследствии они оба были освобождены от занимаемых должностей. Командиром бригады вскоре назначили капитана 2-го ранга Э.Н. Спиридонова.
...Окончательное суждение о катастрофе сделала комиссия под председательством Героя Советского Союза вице-адмирала Г.И. Щедрина. Составленная из специалистов промышленности, Военно-морского флота, научно-исследовательского института и конструкторских бюро, она обследовала поднятую из глубины подводную лодку С-80 в 1971 году. Причиной катастрофы было признано попадание забортной воды через шахту подачи воздуха к дизелям. При плавании подводной лодки в условиях шторма и снежных зарядов, возможно, произошло обледенение поплавкового клапана, находящегося на верхнем срезе выдвинутой шахты РДП1 и закрывающего её автоматически при уходе лодки на глубину или накрытии её волной. Как определила комиссия, этот клапан не закрылся из-за обледенения при провале лодки на глубину и не перекрыл шахту от попадания забортной воды. Из-за внезапно возникшей сложной аварийной обстановки клапана, не допускающие доступ воды через шахту в дизельный отсек, личным составом закрыты не были ни вручную, ни с помощью гидравлики. Комиссией также было установлено, что командир лодки допустил нарушение инструкции, запрещающей плавание под РДП при сильном волнении моря и обледенении.
Решение командира ПЛ С-80 тренировать экипаж при плавании под РДП в условиях тяжелого шторма в полярную ночь не вызывалось никакой необходимостью. По существу, это стало роковым для него и всего экипажа. Мои сомнения относительно возможностей этого командира, к несчастью, подтвердились.
После подъема с грунта лодки проверка журнала радистов, находившегося на корабле, показала, что приказа штаба подводных сил о возвращении подводной лодки С-80 в базу, что могло предотвратить катастрофу, на корабль не поступало. Значит, моя просьба командованием подводных сил не была удовлетворена".
Известно, что мнения начальников и подчиненных часто расходятся. Вот бывшему лейтенанту, а ныне Герою Советского Союза вице-адмиралу запасу Евгению Чернову командир С-80 помнится совершенно другим человеком: "Это был смелый, решительный и грамотный подводник. Отец его, генерал-авиатор, погиб во время войны. Анатолий Дмитриевич выходил в море в отцовском летном шлеме и его перчатка. Это был его талисман. Не знаю, взял ли он с собой эти реликвии в тот последний выход..."
Только через неделю после исчезновения С-80 - 3 февраля - рыбаки с траулера РТ-38 обнаружили в трале аварийный буй, которым обозначают место, где затонула лодка. На нержавеющей табличке разобрали тактический номер С-80.
К сожалению, никто из рыбаков не мог сказать, где и когда они затралили буй. Штурманы схватились за свои линейки и циркули, пытаясь по расчетам вероятного дрейфа уточнить место. Нанесли на карты район, где штормом могло оборвать буй. Искали до 16 февраля. К этому сроку в отсеках С-80 никого в живых не было.
Взять бы чуть севернее всего на полторы мили, и лодку бы нашли. Но никто не пересек 70-ю, будто заколдованную параллель. Правда, если бы тогда и обнаружили С-80, помочь ей было бы нечем - мощную судоподъемную фирму "ЭПРОН" по воле Хрущева давно "зареформировали" до жалкого состояния. Правда, "под аварию" главкому ВМФ СССР удалось выбить деньги на развитие спасательных средств. Самое главное - спроектировали и построили "Карпаты", специальное судно для подъема затонувших лодок.
Глава восьмая КАК ПОДНИМАЮТ СУБМАРИНЫ
Подлодку нашли 23 июля 1968 года. Ее обнаружило с помощью гидролокаторов спасательное судно СС-47 в районе Южно-Мурманской банки. С-80 лежала на твердом грунте и ровном киле, накренившись на правый борт.
Первые обследования с помощью спускаемой водолазной камеры показали: оба аварийно-спасательных буя - носовой и кормовой - отданы. Значит, подводники были живы по меньшей мере в обоих кормовых отсеках. Верхний рубочный люк задраен. Никаких видимых повреждений ни легкий корпус, ни прочный не имели. Особое внимание обратили на рули: все горизонтальные застыли в положении "на всплытие", вертикальный же был переложен "лево на борт". Именно по этим последним "телодвижениям" корабля была составлена потом версия гибели.
После долгих проволочек и кадровых неурядиц была сформирована экспедиция особого назначения (ЭОН). Ее командир капитан 1-го ранга Сергей Минченко - безусловный герой этой судоподъемной эпопеи. Ведь начинать приходилось практически с нуля. Правда, в строй только что вступил спасатель подводных лодок "Карпаты". Но поднять с глубины 200 метров подводную лодку - задача более чем сложная.
На подготовку было дано почти столько же времени, что и на подготовку для подъема "Курска", - год. Как только назначают сроки, сразу же возникают сотни причин и обстоятельств, которые грозят их сорвать.
Это был первый в мире безводолазный подъем затонувшей подводной лодки. Безводолазный не потому, что всю работу на 200-метровой глубине выполняли роботы - о них тогда и речи не шло, - а потому, что голь на выдумки хитра. И хотя тогдашнюю АСС, оснащенную не в пример нынешней ПСС, "голью" не назовешь - одно судоподъемное судно (СПС) "Карпаты" чего стоило, - все же захватывающее устройство, стальные клешни которого должны были обхватить корпус субмарины, сделать к сроку на Сормовском заводе не успели. Пришлось выкручиваться подручными средствами. Вот тогда-то и помогла знаменитая русская смекалка. Поскольку нос подлодки был слегка приподнят, решили продернуть под него строп ("подъемное полотенце"), приподнять нос ещё выше, а в образовавшийся просвет протащить с помощью морских буксиров ещё один строп, который, подрезав грунт (ил и песок), встанет как раз под кормовой оконечностью. Вот эта-то сложнейшая операция и была выполнена без спуска водолазов-глубоководников, а лишь по точному расчету, по интуиции да по докладам операторов из наблюдательной камеры, которую спускали к лодке с борта "Карпат".
Но тут возникла новая проблема: выдержат ли океанскую зыбь (ведь Баренцево море - это часть Ледовитого океана) тросовые подвески - гини? Опыт показал - не выдержит. Нужны специальные амортизаторы, которые бы гасили рывки волн. Однако никто в мире таких устройств никогда не проектировал и не применял.
Из записок командира ЭОН капитана 1-го ранга Сергея Минченко:
"Научно-исследовательские институты от разработки амортизаторов на большие нагрузки отказались. Свой отказ Минсудпром мотивировал тем, что подобных амортизаторов нет в мировой практике".
А сроки горели... Тогда главный инженер экспедиции Юрий Сенатский предложил на свой страх и риск делать амортизаторы из капроновых канатов обычных швартовых концов. Сделали их силами флотских умельцев, испытали.