Функционирование авиадиспетчерских служб основывается на способности идентифицировать воздушное судно, получить все данные по нему и направить его в нужный воздушный коридор. Это осуществляется с помощью двух радиолокационных систем (РЛС) – первичной и вторичной.
Первичный локатор определяет собственно наличие объекта, а также расстояние до него и направление его движения. Для этой цели используются электромагнитные волны высокой частоты (микроволны), которые посылаются передатчиком, отражаются от объекта и принимаются приемником. Система анализирует принятый сигнал и на основе этого анализа получает данные по интересующему объекту. Главный плюс первичного локатора в том, что от него невозможно укрыться, находясь в зоне его охвата (исключения в виде военных самолетов-невидимок мы в расчет не берем), поскольку он работает в пассивном режиме, используя простое отражение радиоволн от объекта. Металлическая обшивка авиалайнера является хорошим отражателем, в то время как композитные материалы отражают электромагнитные волны в значительно худшей степени. Локатор также не «увидит» объект, если он находится, к примеру, в долине, то есть скрыт от локатора рельефом местности. Однако плюс этой системы является одновременно и ее минусом, поскольку первичный локатор, работая в пассивном режиме, не может различать и идентифицировать объекты.
Для идентификации воздушных судов используется вторичный локатор, который на военных судах носит название «идентификация свой-чужой» (IFF – Identification, Friend or Foe). Системы, которыми оснащены гражданские лайнеры, несколько отличаются от военных, но принцип у них схожий. В отличие от первичного локатора, эта система работает в активном режиме. Лайнер имеет на борту специальное устройство – приемоответчик (транспондер), или коротко – ответчик. Он посылает кодированный сигнал в ответ на соответствующий запрос с передающей станции. В зависимости от разновидности поступившего запроса ответчик сообщает либо свой идентификационный код (запрос А), либо высоту лайнера (запрос С). Импульсы запросов чередуются между собой с очень высокой частотой, создавая видимость одновременной передачи информации по обоим запросам. Идентификационный код представляет собой число в восьмеричной системе, состоящее из четырех цифр (от 0 до 7). Он присваивается наземной службой и настраивается непосредственно на пульте управления ответчика на борту лайнера. Кроме того, есть и экстренные коды: например, код 7500 означает захват самолета, код 7600 – неполадки в системе радиосвязи.
Таким образом, первичный локатор засекает любые объекты в области своей «видимости», но не может идентифицировать их. А вторичный локатор с помощью ответчика получает всю информацию об объекте, но становится абсолютно бесполезным, если ответчик отключен. Следовательно, для того чтобы авиадиспетчерские службы могли полномасштабно функционировать и иметь всю необходимую информацию о воздушном судне, обе системы должны работать в совокупности.
Теперь с этим багажом знаний перейдем непосредственно к интересующим нас событиям.
Боинг -767-223ER авиакомпании American Airlines, выполнявший рейс 11 (АА11), поднялся в воздух в 7:59 и предположительно в 8:13 был захвачен террористами. Согласно официальной информации, на борту находились 81 пассажир и 9 членов экипажа. Внезапно пятеро пассажиров-террористов достают... нет, не пистолеты, не автоматы, не дистанционные пульты для взрыва бомбы, не кухонные ножи... они достают канцелярские резаки для вскрытия картонных коробок. Размахивая этим грозным оружием, они приказывают остальным 76 пассажирам и бортпроводникам оставаться на своих местах и, не встретив сопротивления, вламываются в кабину пилотов. Там они, продолжая размахивать «финками», не встретив сопротивления и от пилотов (среди которых много бывших военных!), садятся за штурвал и уверенно ведут самолет к цели, используя полученные в летных школах общие знания и навыки, а об остальном прочитав в руководстве пользователя. И так четыре раза в течение одного дня на четырех разных рейсах...
Уже в этом месте можно было бы поставить точку и завершить повествование! Но если можно хоть на миг поверить во всю эту околесицу, то можно поверить во что угодно. В любые fuck-ты.
Ну, хорошо, можно возразить, что это не слишком убедительный аргумент. Допустим, что всех пассажиров и бортпроводников при виде резаков действительно сковало страхом и они не могли пошевелиться. Допустим, что террористам удалось резаками взломать дверь кабины и «снять» пилотов. Причем произошло это так стремительно, что у пилотов даже не было времени сообщить об экстренной обстановке, выставив на ответчиках код 7500, что занимает несколько секунд. Вот что говорится в официальном отчете комиссии Кина на этот счет:
Мы не знаем точно, как угонщики пробрались в кабину, – правила Федерального управления гражданской авиации требуют, чтобы двери были закрыты и заперты во время полета. Может быть, они зарезали бортпроводников и забрали у них ключи или заставили их открыть дверь в кабину... В это время [пассажир] Дэниел Льюин (Daniel Lewin) получил удар ножом от одного из угонщиков, когда пытался его остановить... Угонщики распылили в салоне первого класса перцовый аэрозоль или какое-то другое слезоточивое вещество с целью вытеснить пассажиров и бортпроводников в хвостовую часть самолета. Они также утверждали, что у них есть бомба.
Что-то здесь не вяжется. Комиссии точно известно, что Льюин получил удар ножом, что угонщики распылили какую-то отраву и что они угрожали бомбой, но ей неизвестно, как именно они попали в кабину? Что за бред? Похоже, кое-кто в этой «комиссии по терактам» чересчур увлекся. Не знаю, как вы, а я не вижу способа, который позволил бы с такой точностью восстановить ход событий. Это только в голливудских фильмах показывают, что происходит в самолете перед тем, как его взрывают.
Ах, извините, ведь в официальном отчете утверждается, что вся информация была передана на землю по мобильным телефонам. В частности, бортпроводница Бетти Онг (Betty Ong) разговаривала 23 минуты, а бортпроводница Маделин Суини (Madeline Sweeney) – 25 минут. Ну надо же! Причем последние слова Суини были, как в дешевом голливудском кино: «Я вижу воду! Я вижу здания!» – и, выдержав мхатовскую паузу, да еще и с придыханием – «О, боже!.. Мы летим очень-очень низко... Мы летим слишком низко!». Уж наверное, проработавшая более двенадцати лет на этом маршруте и хорошо знавшая Нью-Йорк стюардесса выкрикнула бы что-то куда более вразумительное, например: «О, боже, мы падаем на Манхэттен!»? Нет, это не произвело бы нужного эффекта на вскормленного Голливудом обывателя, который привык к дешевому драматизму. Кстати, весь этот пассаж записан исключительно со слов менеджера по обслуживанию (одновременно являвшегося и другом стюардессы) Майкла Вудварда (Michael Woodward), с которым Суини якобы говорила по телефону.
Проблема здесь в том, что звонки по сотовым телефонам с борта самолета не могут (по крайней мере, в 2001 году точно не могли) быть произведены по двум причинам. Первая – это скорость.
Почему сотовая связь названа «сотовой»? Потому что область покрытия разделена на зоны, или «соты». За связь на территории каждой «соты» отвечает базовая станция, эту «соту» обслуживающая. При попадании телефона в область вещания базовой станции, или «соту», происходит так называемое «приветствие», которое занимает не менее восьми секунд. Если вы едете в автомобиле, то при перемещении из одной «соты» в другую происходит процесс «передачи» вашего телефона от одной базовой станции другой, что тоже занимает несколько секунд. Крейсерская скорость самолета 900 км/ч не позволяет полноценно произвести этот процесс.
Марко Томпсон (Marco Thompson), президент компании San Diego Telecom, заявил, что мобильная связь теоретически могла бы работать в самолете только в случае низкого и очень медленного полета:
Сотовые телефоны не предназначены для использования в самолетах... Система «приветствия» не рассчитана на движение со скоростью 600 км/ч... [Она рассчитана] на максимальную скорость 100–150 км/ч.
Вторая причина – это высота. С января по апрель 2003 года в Канаде проводился эксперимент под названием Проект «Ахиллес», целью которого было проверить возможность совершения звонков по сотовому телефону с борта самолета. Небольшие двух– и четырехместные самолеты типа Даймонд-Катана и Сессна летали по разным траекториям и на разных высотах, а для звонков применялись различные модели сотовых телефонов. Процент успешных дозвонов затем был переведен в вероятность совершения звонка и разбит по различным высотам, после чего экстраполирован на максимально возможный спектр высот. Результаты выглядели следующим образом: на высоте 1,2 км вероятность успешного дозвона оценивается в 40 %, на высоте 2,5 км – 10 %, на высоте 5 км – 2,5 %, на высоте 8 км – 0,9 %, на высоте 10 км – 0,6 %. Причем успешный дозвон означает только то, что сигнал вызова прошел успешно, но ведь еще надо поговорить, передать информацию, то есть необходима стабильная связь на протяжении какого-то времени, что только усложняет задачу. Причислим сюда еще фактор скорости, которая у Сессны в 3–4 раза ниже, чем у Боинга, радиопомехи и более основательную металлическую обшивку большого гражданского лайнера. Крис Долер (Chris Dahler), пилот одной из крупных авиакомпаний, лично убедился в невозможности применения сотовых телефонов на борту самолета:
Сама идея использования мобильного телефона во время полета является совершенно нецелесообразной. На высоте более трех километров он становится бесполезным, поскольку вы находитесь слишком высоко и перемещаетесь слишком быстро (таким образом, сменяя соты слишком часто), чтобы телефон мог дать сигнал. Он постоянно «сваливается» в режим поиска. Я замечал, что во время полета на крейсерской высоте телефон иногда находит сеть, пролетая над крупным городом, но всего лишь на несколько секунд.
Из всего вышесказанного логично заключить, что вероятность совершения успешного звонка длительностью даже в одну минуту с борта пассажирского лайнера, летящего на крейсерской высоте и с крейсерской скоростью, стремится к нулю!
Без специального оборудования, о котором речь пойдет ниже, мобильный телефон на борту лайнера – даже сегодня вещь бесполезная. Моя подруга Елена Володина провела по моей просьбе тест состояния работоспособности сотового телефона во время перелета из Германии в Англию. Привожу ее подробный отчет:
Телефон: Nokia 6300
Самолет: Airbus A319
Крейсерская скорость: 830 км/ч
Крейсерская высота 11 900 м
18.21 – самолет выехал на взлетную полосу – 4-5делений
18.31 – самолет готов к взлету -4 деления
18.33 – высота 1000 м – 2деления
18.33:20 – самолет набирает высоту – связи нет
18.33:30 – самолет набирает высоту – 2–3 деления
18.33:40 – высота 1500–2000 м – связи нет
18.34:00 – самолет вылетел за облака – 2деления
18.34:30 – самолет набирает высоту – связи нет
18.35 – выключена надпись «Пристегните ремни» – связи нет
18.42, 18.47, 18.56, 19.00 – крейсерская высота – связи нет.
19.11 – включена надпись «Пристегните ремни» – связи нет 19.24-самолет выпустил шасси – связи нет
19.26 – высота 1000–1500 м – 1-2деления
19.27 – высота 300–400 м – 4-5делений
19.28 – приземление -4-5делений
Таким образом, использование сотового телефона на высоте более двух километров практически невозможно. А нам без тени смущения рассказывают, что с борта АА11 было сделано 2 успешных звонка, с борта UA175 – 3 звонка, с борта АА77 – 2 звонка и с борта UA93 – аж 9 звонков. Да-да, вне всякого сомнения! А крокодилы умеют летать!
В 2004 году компания Qualcomm совместно с American Airlines разработала систему, которая с помощью спутника обеспечивает звонки по сотовым телефонам с борта самолета, на котором устанавливается специальная мобильная базовая станция. 15 июля 2004 года был совершен пробный запуск системы: самолет кружился над западным Техасом, и пассажиры вовсю названивали родным и близким. Монте Форд (Monte Ford), руководитель информационной службы American Airlines, был в восторге:
Это так здорово! Я позвонил в офис. Я позвонил жене. Я позвонил другу в Париж. Они все меня прекрасно слышали, и я их отчетливо слышал.
Однако вице-президент компании при этом заявил, что полностью система будет готова к коммерческому использованию не раньше чем через два года.
Зачем Qualcomm и American тратили огромные средства на разработку новой системы, если 11 сентября 2001 года сотовые телефоны прекрасно работали на борту авиалайнера? Полагаю, что дальнейшие комментарии не требуются и тему звонков с сотовых телефонов на этом можно успешно закрыть. Я также призываю своих читателей самостоятельно поэкспериментировать с мобильником на борту летящего с крейсерской скоростью авиалайнера, не оборудованного специальной базовой станцией, и рассказать автору о результатах.
Вернемся на борт АА11. По данным авиадиспетчеров, в 8:21 на борту лайнера был отключен ответчик. Вопрос – зачем? Если террористы намеревались влететь на этом самолете в небоскреб, то какая разница, включен ответчик или выключен? Более того, именно сам факт его выключения вызвал бы подозрения. Какой в этом был смысл? Отключение ответчика и отсутствие радиосвязи автоматически дает команду на перехват воздушного судна военными самолетами. Другое дело, что по какой-то причине этого все равно не произошло, но об этом мы еще поговорим.
В 8:26 самолет совершил резкий поворот на юг – запомним этот момент, поскольку мы к нему еще вернемся. В 8:37 он начал резкое снижение – более чем на 1000 метров в минуту, в 8:43 вышел на окончательный курс столкновения и в 8:46 врезался в северную башню ВТЦ. Этот момент запечатлели братья Гедеон и Жюль Нодэ (Gйdйon amp; Jules Naudet), которые именно в то утро снимали на улицах Нью-Йорка фильм о местных пожарных. Услышав гул самолета, Жюль Нодэ направил камеру вверх за считаные секунды до столкновения и поймал непосредственно момент удара лайнера в здание № 1 (северную башню) ВТЦ.
Посмотрите внимательно на фотографии, приведенные ниже. Первое фото (рис. 2) – это полный кадр из фильма братьев Нодэ в момент, когда первый самолет врезался в северную башню ВТЦ. Другие четыре снимка на рис. 3 – это увеличенные фрагменты той же самой записи, разбитые на кадры по мере приближения самолета к зданию до самого момента крушения. Обратите особое внимание на предпоследний кадр – он разительно отличается от остальных, и одна деталь на нем просто обязана привлечь ваше внимание.
Качество фотографий, безусловно, оставляет желать лучшего. Однако этому есть ряд объективных причин. Для начала, эти кадры вроде как были случайностью и результатом невероятной серии совпадений. А даже если они и не были таковыми, то должны были выглядеть случайными. Но иметь в наличии такую запись было принципиально важно!
Каких совпадений? Даже если брать по минимуму, то вот они: время выезда пожарных на вызов по утечке газа оказалось идеальным; именно в то утро братья Нодэ снимали свой фильм; видеокамера была включена заранее, хотя снимать там по большому счету уже было нечего; они находились в идеальной позиции для наблюдения за «близнецами» (к сведению – в Нью-Йорке не так много точек, откуда беспрепятственно просматриваются сразу обе башни); они оказались именно с нужной стороны башен в нужный момент; перекресток в деловом центре мегаполиса оказался совершенно пуст в утренний час-пик (заблаговременно блокирован пожарными машинами), что также обеспечивало беспрепятственный обзор. Пока достаточно? Конечно, чудеса случаются, но на мой субъективный взгляд, вероятность одновременного совпадения такого количества благоприятствующих факторов должно стремиться к вероятности успешного звонка по сотовому телефону с борта Боинга-767...
Но вернемся к видеокадрам. Самолет достаточно удален от камеры, и отчетливо разглядеть что-либо не представляется возможным, а оператор приблизил изображение уже после того, как произошло столкновение. Кроме того, получить высококачественные снимки с видеоряда само по себе достаточно сложно.
Если вы все же не заметили аномалию на третьем кадре рис. 3, это простительно. Ведь не зная, что искать, трудно увидеть что-то необычное. Поэтому оставим пока и этот вопрос открытым, чтобы чуть позже к нему вернуться.
Перейдем пока ко второму лайнеру – Боингу 767–222, выполнявшему рейс 175 авиакомпании United (UA175). Сценарий повторяется практически один в один. По официальной информации, взлет из бостонского аэропорта Логан происходит в 8:14. В 8:42 самолет отклоняется от намеченного курса, а 8:45 отключается его ответчик. В 8:51 самолет резко поворачивает на юг и начинает снижение. Оставив Нью-Йорк в северо-восточной стороне, он делает еще один резкий поворот и выходит на окончательный курс столкновения, приближаясь к Нью-Йорку с юго-запада. В 9:02 происходит столкновение.
К этому моменту всевозможные телекомпании уже находились в Манхэттене, снимая горящий небоскреб – северную башню. Момент второго столкновения отчетливо заснят несколькими камерами, в том числе и с достаточно близкого расстояния. Это положительно сказалось и на качестве изображения, благодаря чему можно разглядеть некоторые любопытные детали.
Раскадровка, приведенная на рис. 4, взята с видеоряда канала CNN– зрители эти кадры видели неоднократно. Я также призываю вас внимательно их изучить на предмет аномалий, а в качестве дополнительного задания предлагаю найти аналогию последнего кадра рис. 4 с предпоследним кадром на рис. 3.
Итак, что же необычного на этих фотографиях? Если внимательно присмотреться к нижней части фюзеляжа самолета, то с правой стороны, где начинается крыло, отчетливо видно некое утолщение (рис. 5).
Причем это совершенно явно не оптический обман и не игра света, поскольку сия «незапланированная беременность» отбрасывает вполне отчетливую тень на фюзеляж самолета, а освещенная сторона этого утолщения ярко отражает солнечный свет, что, вне всякого сомнения, лишний раз подтверждает трехмерность данного предмета. Я не случайно заостряю на этом внимание, поскольку правительственные апологеты пытаются убедить нас, что это всего лишь оптическая иллюзия. При этом одни утверждают, что это утолщение на самом деле является отблеском света от стыка крыла с фюзеляжем, а вторые не менее уверенно называют это же утолщение тенью.
В июне 2003 года журнал La Vanguardia в Барселоне, Испания, предложил одному из испанских университетов провести цифровой анализ этой видеозаписи от CNN. После тщательного исследования записи было составлено заключение: объект под фюзеляжем действительно трехмерный и не является ни отражением, ни тенью, ни оптической иллюзией.
На рис. 6 – фотография, сделанная Робом Ховардом (Rob Howard) в момент, когда самолет подлетал к южной башне ВТЦ. Снова призываю вас присмотреться к нижней части фюзеляжа у правого крыла. Сомнений нет – некий посторонний объект довольно внушительных размером действительно присутствует.
Запрос по поводу загадочной «брюхатости» лайнера был направлен в корпорацию Боинг. Эксперты Боинга ответили, что они от комментариев воздерживаются «в интересах национальной безопасности». Чем, собственно, и выдали себя с потрохами, фактически признав: «Да, мы туда действительно что-то прилепили, но вам не положено знать, что именно». Не будь там ничего «лишнего», ответ корпорации был бы «в такт» прочим апологетам – это игра света, это тень, это оптическая иллюзия, это галлюцинации и так далее...
На рис. 7 показан обычный пассажирский Боинг 767–222 авиакомпании United. Обратите внимание на две светлые полосы снизу и абсолютно плоский «живот».
На рис. 8 изображен именно тот самолет (регистрационный номер N612UД), который выполнял рейс UA175. Снимок сделан в августе 2001 года.
Теперь сравним фотографии на рис. 7 и 8 с фотографиями на рис. 4–6. Как говорится, «почувствуйте разницу»!
Вторая аномалия на последнем кадре рис. 4 – это яркая точка, отчетливо видная в тот момент, когда самолет врезается в здание. Причем она несколько смещена вправо от центра лайнера и находится с таинственным утолщением на прямой линии, параллельной фюзеляжу.
Что это? Солнечный зайчик? Блик света? Статический разряд? Дефект съемки?
Как известно, солнечный зайчик может быть виден только с одной стороны, с одного угла зрения. А эту вспышку зафиксировали четыре камеры с четырех различных позиций.
Авторы видеозаписей, из которых взяты следующие три снимка (рис. 9), соответственно: Эван Фейрбэнкс (Evan Fairbanks) с канала ABC, неизвестный мне оператор канала Spiegel TV и чешский турист Павел Глава (Pavel Hlava).
Полагаю, что можно отбросить всякие сомнения относительного того, что вспышка на самом деле имела место. Причем она была столь интенсивной, что ее можно было разглядеть даже в яркий солнечный день. Что же это?
Пока не будем торопиться с ответом. Тем не менее мы можем совершенно точно сказать, чем это вспышка не является.
Она не является отражением или солнечным бликом, поскольку видна с четырех различных углов зрения. По той же причине она не может быть и дефектом съемки. Она не является статическим разрядом, поскольку он, во-первых, имел бы вид молнии, во-вторых, произошел бы между ближайшей к зданию точкой самолета – его носом, а мы видим, что вспышка смещена вправо, а в-третьих, в тот день были не те погодные условия, чтобы на фюзеляже лайнера мог накопиться статический заряд. Она также не является и результатом удара фюзеляжа самолета в здание, поскольку между точкой входа фюзеляжа в здание и вспышкой есть некоторое расстояние, то есть это два отдельных события.
Что касается аналогии с первым самолетом, то и на третьем кадре рис. 3 мы видим такую же вспышку – исключительно яркую! Причем видно, что вспышка не является результатом удара лайнера в здание, поскольку она исчезает, а самолет продолжает свое движение. А то, что эти кадры находятся в правильном хронологическом порядке, подтверждает тень самолета, падающая справа от него на здание.
Марк Бирнбах (Mark Birnbach), репортер телеканала Fox, в момент катастрофы находившийся в непосредственной близости от места события, заявил в прямом эфире сразу после крушения UA175:
Я отчетливо видел круглую синюю эмблему на самолете, в передней его части. Но это совершенно определенно не было похоже на гражданский самолет, я не видел иллюминаторов... Я находился приблизительно в одном квартале от него... Он не был обычным самолетом, я никогда не видел такого самолета в аэропорту... и его присутствие здесь выглядело совершенно неуместным.
Вряд ли такой самолет мог пройти незамеченным и не вызвать вопросов в гражданском аэропорту – «беременный», без иллюминаторов, без характерной окраски и опознавательных знаков. Но тогда что это был за самолет? Откуда он взлетел? Где в таком случае настоящий рейс UA175? И что стало с его пассажирами? Все эти же вопросы в равной мере относятся и к рейсу АА11.
Авиадиспетчеры, как нас уверяют, проследили оба рейса от момента взлета до момента столкновения, и ошибки здесь быть не могло. Из аэропорта поднялись 2 пассажирских самолета, но с неменьшей уверенностью мы можем теперь утверждать, что в ВТЦ влетело нечто совсем иное, нежели гражданские самолеты, выполнявшие рейсы АА11 и UA175. Как такое возможно?
А между тем, никакого волшебства здесь нет. Давайте вспомним, что у всех лайнеров в какой-то момент отключились ответчики. И теперь становится понятно, зачем! В этой связи необходимо сделать уточнение, что авиадиспетчеры совершенно точно отследили рейс АА11 лишь до 8:21, a UA175 – до 8:46. Далее их «видели» только первичные локаторы, то есть в течение последующих 25 минут и до самого момента столкновения диспетчеры отслеживали нечто, предполагая, что это рейс АА11, но на самом деле это могло быть что угодно, поскольку идентифицировать объект с отключенным ответчиком уже невозможно. Все сказанное выше неминуемо приводит нас к единственно возможному выводу: в течение этих 25 минут пассажирский самолет был заменен на другой, который и влетел в ВТЦ. Точно таким же образом в период времени между 8:46 и 9:03 был заменен и UA175.
Чтобы понять возможность такой перетасовки, нам придется совершить исторический экскурс. В 1962 году у американской военной верхушки чесались руки нанести удар по Кубе, после того как коммунистами был свергнут проамериканский диктатор Фульхенсио Батиста. Однако существовала небольшая проблемка – Фидель Кастро вел себя до безобразия прилично, не давая повода для атаки. А вторгнуться ну очень хотелось – ведь коммунистическая зараза находилась в опасной близости от берегов Америки!
Как известно, если нельзя, но очень хочется, то можно. И Генштаб США под предводительством Лаймана Лемнитцера (Lyman Lemnitzer) разработал операцию Нортвудс (Operation Northwoods), документы по которой были рассекречены в 1997 году. Суть операции заключалась в совершении открытых провокаций, саботажа и террористических актов против американских граждан. В частности, предлагалось взорвать американский корабль в заливе Гуантанамо и обвинить в этом Кубу, а также сбить бутафорский пассажирский самолет, выдав его за настоящий, и снова обвинить Кубу. Вот как это описано в самом документе:
Можно спровоцировать инцидент, который убедительно продемонстрирует, как кубинский самолет атакует и сбивает чартерный гражданский лайнер, выполняющий рейс из США в сторону Ямайки, Гватемалы, Панамы или Венесуэлы. Пункт назначения необходимо выбрать именно с тем расчетом, чтобы маршрут пролегал через Кубу. Пассажирами могут быть студенты или любая другая группа людей с общими интересами, чтобы оправдать использование чартерного рейса вне обычного расписания.
На базе ВВС Эглин будет подготовлен самолет, покрашенный и пронумерованный как точный двойник гражданского зарегистрированного самолета, принадлежащего организации под патронажем ЦРУ в Майами. В назначенное время дублер, заполненный специально отобранными пассажирами под тщательно подготовленными вымышленными именами, будет заменен на настоящий гражданский самолет, управляемый дистанционно. Взлеты радиоуправляемого и настоящего лайнеров будут скоординированы таким образом, чтобы обеспечить их рандеву к югу от Флориды. После этого самолет с пассажирами опустится на минимальную высоту и приземлится на дополнительном поле авиабазы Эглин, где произойдет эвакуация пассажиров, а самолет будет возвращен к своему изначальному статусу. Радиоуправляемый самолет тем временем продолжит свой путь по намеченному маршруту. Над Кубой он начнет передавать на международной частоте бедствия сообщение SOS о том, что его атакует кубинский МиГ. Передача этого сообщения будет прервана уничтожением самолета посредством радиосигнала. Это позволит радиостанциям Международной организации гражданской авиации в западном полушарии сообщить США о том, что случилось с их самолетом, тем самым избавив США от необходимости «продать» этот инцидент.
Проект был отвергнут Министром обороны Робертом Мак-Намарой (Robert McNamara), а спустя несколько месяцев и сам Лемнитцер отправлен в отставку президентом Кеннеди. Тем не менее эта идея в течение почти 40 лет, что называется, витала в воздухе (простите за каламбур!) и в 2001 году блестяще воплотилась в жизнь. Правда, сегодняшние цэрэушники не удосужились даже покрасить самолет и хоть как-то его замаскировать. Потрясающая самонадеянность!
Что касается технологии дистанционного радиоуправления воздушными судами, то она, как мы видим, могла быть готова к опробованию (по крайней мере, теоретически) уже в 1960-х годах. На практике же она успешно применяется более двадцати лет. 1 декабря 1984 года принадлежавший NASA Боинг-720, сравнимый по габаритам с Боингом-767, взлетел с авиабазы Эдварде и закончил свой путь умышленным крушением с целью проведения научных экспериментов. В течение 16 часов и 22 минут он летел на дистанционном управлении с манекенами в пассажирских креслах и произвел за это время более десяти взлетов и посадок.
Задача подмены одного самолета другим, по сути, сводится к тому, чтобы с выбранной авиабазы поднялся «дублер» и, обманув авиадиспетчеров, занял место исходного пассажирского лайнера. На приведенной схеме (рис. 10) показаны пути следования рейсов АА11 и UA175, наложенные на рельеф местности. Данные получены от Национального управления по безопасности перевозок (National Transportation Safety Board – NTSB), организации, которая занималась анализом маршрутов «угнанных» самолетов. Путь АА11 помечен точками A-B-C-D-E, путь UA175 – точками A-D-G-H-E. Здесь есть два очень занимательных момента.
Момент первый. В точке В (8:21) у рейса АА11 отключается ответчик. И (надо же!) точно в этом месте проходит зона слабой видимости первичного локатора (выделена светлым фоном), но об этом знают только ВВС и Федеральное управление гражданской авиации – FAA (Federal Aviation Administration). Какое удивительное совпадение! Далее, в точке С (8:26) самолет предположительно делает резкий поворот почти на 100 градусов на юг. Однако если продолжить дальше прямую В– С, то она пройдет через долину реки Мохок и упрется в базу ВВС Гриффис (точка X). Долина реки – идеальное место, чтобы спрятаться от локатора. В сочетании со слепой зоной вряд ли можно найти более удачное место для замены самолета! К примеру, настоящий рейс АА11 летит на запад, а навстречу ему с авиабазы взлетает «дублер». В точке С они встречаются, после чего АА11 следует дальше по прямой в сторону авиабазы, укрывшись в долине реки, а вместо него радиоуправляемый «дублер» поворачивает на юг и продолжает свой путь в сторону Нью-Йорка. Диспетчеры отслеживают этот лайнер, будучи в полной уверенности, что это АА11.
В этой схеме есть и дополнительные возможности, но я их приберегу напоследок, когда мы будем рассматривать все события 11 сентября в целом.
Момент второй. Мы видим, что оба рейса проходят через одну и ту же точку – D. Еще интереснее то, что оказались они там практически одновременно – в 8:39. Рядом находится город Нью-Уиндсор с авиабазой Стьарт (точка Y), в котором располагается база ВВС Национальной гвардии США и 105-ое транспортное авиакрыло, где «обитают» гигантские транспортные самолеты С-5А. Еще одно потрясающее совпадение?
Теперь обратимся к рейсу UA175. Здесь все гораздо интереснее. В то время когда первый самолет влетел в северную башню, код ответчика UA175 сменился дважды (точка G). Вот что пишет об этом официальный отчет комиссии Кина:
Через несколько секунд после крушения АА11 код ответчика UA175 сменился, затем снова сменился. Однако эти изменения были обнаружены только спустя несколько минут, поскольку один и тот же диспетчер в нью-йоркском центре отвечал и за АА11, и за UA175. Диспетчер знал, что АА11 захвачен, и он был сосредоточен на поисках пропавшего самолета, который исчез в 8:46.
Вряд ли такая идеальная синхронизация по времени двух событий – крушение одного лайнера и смена кода у другого – была случайной. А что, если в это время был заменен не код, а самолет? Исчезновение и крушение АА11 отвлекло внимание диспетчера, а в это время рейс UA175 вполне мог быть заменен «дублером». Обращает на себя внимание и тот факт, что ответчик не был полностью выключен, как у АА11, а лишь сменил код, причем дважды, отключившись всего на 30 секунд. Как пишет Washington Post (17 сентября 2001 года), в тот день ни одному самолету новый код сигнала не присваивался.
Что произошло на самом деле? Была это смена кода или замена самолета «дублером»? Я не знаю. Впрочем, как оказалось, разницы никакой – диспетчер, даже обнаружив другой код, все равно решил, что это UA175.
Точку H по ходу следования мы пока пропустим, она в данном контексте нас не интересует, но мы к ней вернемся чуть позже. Далее идет муниципальный аэропорт Куин-Сити рядом с городком Аллентаун (точка Z), сразу после которого начинается разворот лайнера в обратную сторону.
Теперь вспомним про таинственную вспышку, отчетливо видную на фотографиях. Полагаю, что вдумчивый читатель теперь и сам может предположить, что это такое. Поскольку самолеты были военными – а мы теперь имеем все основания так утверждать, – то эта вспышка, вероятнее всего, являлась пуском реактивного снаряда, который гарантированно инициировал бы взрыв топлива в авиалайнерах. Что же касается утолщения, то оно вполне могло быть либо пусковой установкой для ракеты, либо дополнительным баком с горючим, либо еще чем-то... совершенно не похожим на арабского террориста с канцелярским резаком.
На рис. 11 изображен военный самолет Е-10 МС2А на основе Боинга-767-400. Присмотримся к нему внимательно.
Во-первых, у него нет иллюминаторов. Во-вторых, ближе к хвостовой части на нем видна эмблема Вооруженных сил США... Она синяя и круглая, как описывал Марк Бирнбах. В-третьих, под фюзеляжем видна некая «беременность». И хотя в 2003 году эта модель только проходила стадию разработки, разве не мог псевдорейс UA175 быть, к примеру, неким экспериментальным прототипом будущего МС2А1 Я в данном случае ничего не утверждаю, я просто привожу это как пример, а вы уж решайте сами...
Боинг-767и Боинг-757 вообще удобно использовать как базовые модели для вспомогательных военных самолетов, поскольку эти лайнеры обладают оптимальным сочетанием необходимых качеств – они вместительные, способны преодолеть большие расстояния без дозаправки, при этом оставаясь достаточно маневренными в известных пределах.
А теперь самое интересное касательно псевдорейса UA175. Взглянем еще раз на схему 10 и обратим внимание на финальный прямой участок его пути. Он начинается в районе города Трентон. Расстояние между Трентоном и Нью-Йорком по прямой составляет 85 километров. Для ровного счета можно даже считать его равным 80. Согласно официальным данным, самолет преодолел это расстояние за 4 минуты. Найдем среднюю скорость лайнера на данном участке:
Да это скорость звука! Приходилось ли вам слышать о сверхзвуковом Боинге-767? Мне тоже нет. В технических характеристиках Боинга-767-200 сказано, что его максимальная крейсерская скорость на высоте 12 км составляет 915 км/ч. Но еще раз подчеркну – это на высоте 12 000 метров, где плотность воздуха в пять раз ниже, чем на уровне моря, а наш лайнер влетел в здание на высоте нескольких сотен метров. В тех же технических характеристиках сказано, что максимально допустимая скорость Боинга-767-200 (так называемая Vne – Velocity Never Exceed), превысив которую самолет просто начнет разрушаться, составляет 0,86 скорости звука, то есть около 1000 км/ч. Поэтому даже если бы самолет умудрился все-таки развить скорость звука, он бы рассыпался еще задолго до Манхэттена. То, в чем нас хотят тут уверить, невозможно чисто физически! Значит, кто-то врет. И у меня ощущение, что именно NTSB, поскольку сомнений в том, что в здание влетел Боинг, быть не должно: это видели многочисленные свидетели, это запечатлено на всевозможных видеозаписях, да и размеры дыры в здании вполне соответствуют габаритам Боинга-767.
Между прочим, если «террористы» хотели причинить максимальный ущерб, почему они не угнали Боинги-747, которые почти в два раза массивнее и больше 767-х моделей и несут в себе гораздо больше горючего? А все потому же – 747-ю громоздкую махину подменить гораздо труднее, не говоря уже о том, что Боинги-747, находящиеся на вооружении американской армии, можно пересчитать по пальцам (на 2005 год их насчитывалось всего 7, причем все они использовались для достаточно специфических целей). И зачем «террористам», чтобы разнести Нью-Йорк, понадобилось угонять самолеты из Бостона? Ведь в Нью-Йорке есть два замечательных аэропорта, откуда можно угнать все, что душе угодно: это гигантский аэропорт им. Джона Ф. Кеннеди и небольшой аэропорт Ла-Гуардия. А еще в непосредственной близости есть крупный аэропорт Ньюарк в Нью-Джерси, откуда Манхэттен находится в зоне прямой видимости – они были бы там уже через пару минут! Но нет, им всем приспичило непременно сделать крюк и попетлять по окрестностям, рискуя быть перехваченными.
Да, кстати, а где были силы ПВО США? Как они могли допустить подобное, причем четырежды в течение всего лишь пары часов? О-о, это очень интересный вопрос! Но вам придется немного потерпеть, поскольку он стоит того, чтобы под него отвести отдельную главу. Мы к нему обязательно вернемся, обещаю!
6 мая 2004 года газета Washington Post опубликовала статью Сары Кеолани Гу (Sara Kehaulani Goo), содержащую достаточно любопытную информацию. По сообщениям некоего правительственного отчета, как минимум шесть авиадиспетчеров рассказали о своих переговорах с террористами, находившимися за штурвалами угнанных 11 сентября самолетов, и их интервью были записаны на кассету. Сие действо происходило в авиадиспетчерском центре города Ронконкома, штат Род-Айленд. Однако затем эту кассету уничтожил один из менеджеров FAA. Причем якобы никто из руководства FAA даже не успел ни прослушать, ни законспектировать, ни скопировать эту запись.
Поскольку к любым правительственным отчетам я отношусь заведомо скептически, я мог бы усомниться вообще в существовании такой кассеты. Но предположим, что в кои-то веки они не лгут. Вся эта история, как и остальные в тот день, выглядит довольно сомнительно. Какой изначально был смысл в этой записи, если ее уничтожили, даже не прослушав? Может быть, показания диспетчеров не укладывались в заранее созданный «формат»? Был ли кто-то еще, кто вел эту запись? Или диспетчеры собрались в комнате, включили диктофон и наговорили на кассету что-то, радикально отличающееся от официальной теории заговора? А если так, значит, хоть кто-то ее прослушал прежде, чем уничтожить или дать приказ об уничтожении. И уж совсем я не верю в то, что не было сделано ни одной копии этой записи.
А как сам менеджер объяснил уничтожение пленки? Он сказал, что диспетчеры были в состоянии слишком сильного стресса, чтобы дать осознанное согласие на запись. Очень правдоподобно! Значит, кто-то другой вел эту запись? Кто? И почему эти авиадиспетчеры ничего не говорят и не раздают интервью направо и налево? Их заставили замолчать? Кто и каким образом?
Между прочим, эта кассета была уничтожена весьма оригинальным способом: если верить работникам FAA, менеджер разломал ее в руках, после чего разрезал пленку на множество частей и раскидал их по разным мусорным бакам. Так, чтобы уж наверняка никто не мог собрать этого «Шалтая-Болтая». Обычно таким «варварским» способом не избавляются от просто бесполезной или ненужной вещи, что лишний раз наводит на мысль, что она вполне могла представлять определенную опасность. Опасность для тех, кому есть что скрывать. И это явно не бен Ладен. Данный инцидент, полагаю, также объясняет и то, что до сих пор не было ни одного пространного интервью ни с одним из авиадиспетчеров, непосредственно отслеживавших «захваченные» 11 сентября самолеты.
Существует еще одна любопытная версия, согласно которой рейса АА11, равно как и АА77, вообще в тот день не существовало. Дело в том, что в базе данных Управления транспортной статистики BTS (Bureau of Traffic Statistics) информация по этим двум рейсам на 11 сентября отсутствует, как если бы они были отменены. Однако данные и на 10 сентября, и на все предыдущие дни есть. Нужно заметить, что информация в эту базу поступает напрямую от авиакомпаний, и контроль ее своевременности и точности достаточно жесткий. Означает ли это, что данные два рейса в тот день так и не взлетели? Я оставлю этот вопрос пока открытым, потому что он должен восприниматься в общей картине всего произошедшего 11 сентября, но этот факт очень значителен для окончательного анализа.
Косвенным свидетельством отмены рейсов может служить и невероятная путаница со списками пассажиров. Для каждого рейса любой авиакомпании в мире существует только один официальный список пассажиров, который находится в ведении авиакомпании. Однако по всем четырем «угнанным» 11 сентября рейсам информация о пассажирах настолько противоречива, что невольно задаешься вопросом – а был ли мальчик? Может быть, мы вообще имеем дело с вымышленными именами и «мертвыми душами»? Николай Васильевич небось и не предполагал, что его идеи будут использованы в таком контексте!
В частности, по рейсу АА11 авиакомпания American опубликовала в один день 12 сентября два различных списка – в одном было 77 пассажиров, в другом 75. В тот же день газета Washington Post выдала список из 89 пассажиров. Газета Boston Globe тоже напечатала 89 имен, но они частично не совпадали с данными Washington Post. Газета USA Today упомянула поименно лишь 75 человек. Новостное агентство Fox с самого начала приводило список из 81 фамилий, который, в конце концов, был «утвержден» и стал «официальными данными». Но даже после этого некоторые фамилии из списка рейса АА11 совершенно непонятным образом также оказались и в списке пассажиров рейса UA175. Либо это еще одно невероятное совпадение, либо половина фамилий была просто взята с потолка и высосана из пальца.
По утверждению главного судмедэксперта Нью-Йорка доктора Чарльза Хирша (Charles Hirsch), среди тех, кого удалось опознать в Нью-Йорке, были пассажиры, поднявшиеся на борт рейсов АА11 и UA175, – это ли не доказательство того, что в ВТЦ влетели именно пассажирские самолеты?
Мне очень трудно поверить в эту информацию. В официальном отчете говорится, что от АА11 были найдены только часть шасси, несколько кресел и... паспорт (очень правдоподобно!) одного из «угонщиков» (ну кто бы сомневался!), а от UA175 – обломок фюзеляжа (что интересно – с иллюминаторами), часть шасси и один двигатель. Причем эти запчасти были разбросаны на некотором удалении от «эпицентра». Все это могло худо-бедно «прокатить», но ребята явно перестарались с паспортом, из-за чего остальные найденные «свидетельства» тоже теперь вызывают у меня большие сомнения.
Интересно отметить, что существует целых четыре версии истории с найденным паспортом. Во-первых, нам предлагают два варианта имени угонщика (и, соответственно, владельца паспорта) – это Мохаммед Атта и Сатам аль-Суками. Во-вторых, сначала сообщалось о том, что паспорт был найден после обрушения башен. Затем, видимо, поняв, что это выглядит слишком неправдоподобно, наши сказочники поменяли историю. Теперь оказалось, что паспорт обнаружили спустя несколько минут после того, как самолет влетел в здание ВТЦ. И это, конечно же, просто на порядок правдоподобнее!
А еще меня смущает обломок фюзеляжа длиной не более трех метров, очень удачно найденный – где бы вы думали? – на крыше здания ВТЦ-5 (рис. 12). Судя по тому, что он вообще не несет на себе следов термических повреждений, он вполне мог быть положен туда заранее и пролежать незамеченным бог знает сколько времени, чтобы быть обнаруженным именно в нужный момент. Вероятно, устроители шоу предвидели возможность появления кого-то не в меру наблюдательного, кто заметит самолет без иллюминаторов, и заранее обеспечили себе «алиби», с целью этого наблюдателя дискредитировать. А ведь это почти сработало, только наблюдателем оказался вышедший в прямой эфир репортер телеканала Fox.
Забегая вперед, предлагаю вам взглянуть на рис. 13 в следующей главе и посмотреть, где стоит здание ВТЦ-5. Учитывая направление удара лайнера, позволю себе выразить серьезные сомнения в том, что обломок фюзеляжа мог приземлиться именно туда. Официальную версию о том, что он вылетел через противоположную стену башни, я принять никак не могу. Если бы его обнаружили на крыше ВТЦ-4, это было бы, по крайней мере, логично. Но по каким законам физики обломок фюзеляжа (почти неповрежденный) оказался на крыше ВТЦ-5, для меня остается большой загадкой. Разгадка которой мне видится только в том, что он не имел ровно никакого отношения к самолету, влетевшему в здание ВТЦ-2.
Двое пожарных – Майк Беллоун (Mike Bellone) и Николас ДеМаси (Nicholas DeMasi) – рассказали, что им удалось обнаружить три из четырех бортовых самописцев («черных ящиков») с лайнеров, потерпевших крушение в Нью-Йорке, однако ФБР их спешно конфисковало с требованием даже не упоминать об этом. Кроме того, есть показания и работника NTSB, который сообщил:
Самописцы были у нас... вам придется узнать у ФБР их местонахождение, но мы с ними работали.
С другой стороны, представитель ФБР Стивен Кодак (Stephen Kodak) заметил:
Насколько мне известно, бортовые самописцы самолетов, влетевших во Всемирный торговый центр, так и не были обнаружены. По крайней мере, мы их точно не видели.
Еще интереснее то, что показания Беллоуна и ДеМаси опровергает само пожарное управление Нью-Йорка. Официальный представитель NTSB также опровергает факт работы над самописцами. И чему верить?
Так или иначе, не разрушенные ударом в здание и взрывом части самолета, застрявшие внутри небоскребов, после их обрушения все равно были обращены в пыль, как и прочее содержимое башен. Вот что рассказал об этом пожарный Джо Касалиджи (Joe Casaliggi), работавший на разборе завалов:
У нас было два 110-этажных офисных здания. Мы не обнаружили ни одного стола. Мы не обнаружили ни одного кресла. Мы не обнаружили ни телефона, ни компьютера. Самый большой обломок телефона, который мне удалось найти, – это половина его клавишной панели. Здания превратились в пыль.
Если ничего не осталось ни от самолетов, ни от мебели, ни от офисной техники, то, что в таком случае могло остаться от пассажиров? Да там даже ДНК извлекать было уже не из чего! Что там опознали? Молекулы кремированной плоти, присыпанной строительной пылью?
Так что пускай уж наши эксперты определяются – либо им удалось опознать кого-то, тогда пусть расскажут, где останки самолетов и что это были за лайнеры; либо они не опознали вообще ничего и никого. Не будем также забывать, что по официальной версии температура внутри горевших небоскребов была столь высокой, что привела к ослаблению стальных несущих конструкций! Какое уж тут «опознали»...