Было принято решение перехватить этот поезд с помощью авиации. Эта задача была поручена заместителю командира 449-го бомбардировочного авиационного полка Н. В. Козлову. Были подобраны лучшие летчики полка Герои Советского Союза старшие лейтенанты Е. А. Мясников и А. К. Шевкунов, лейтенанты Ю. Я. Фридман и Гапоненко. Бомбардировщики взяли на борт группу автоматчиков и подрывников во главе с инженером полка по вооружению капитаном технической службы И. П. Гурье-вым. Всего в группе насчитывалось 68 человек.
Командующий воздушной армией приказал, чтобы шедший к турецкой границе поезд был найден до наступления темноты и захвачен любыми средствами. Разрешалось разбить паровоз или перевести стрелки на ближайшей станции и загнать поезд в тупик, разрушить железнодорожное полотно и т. п. В случае отсутствия посадочных площадок летчики должны были сажать самолеты на фюзеляж.
В назначенное время пять бомбардировщиков ушли на выполнение задания. Их прикрывали истребители. Полет проходил на высоте 200 - 300 м вдоль железной дороги. И вот на маленькой станции Малево летчики заметили два железнодорожных эшелона. У одного из них локомотив был под парами, другой стоял без паровоза. Осмотрев местность, Н. В. Козлов обнаружил неподалеку от станции площадку, а на ней советский самолет Ли-2. Он был прислан сюда штабом фронта с той же задачей и имел на борту автоматчиков во главе с оперативным уполномоченным подполковником И. З. Котелковым. Бомбардировщики произвели посадку в 300 - 400 м от эшелонов. Составы оказались под дулами крупнокалиберных пулеметов. Тут же из самолетов выскочили автоматчики. Однако у составов никого не было. Только на крышах вагонов сидели несколько немецких солдат, молчаливо наблюдавших за действиями советских десантников. Н. В. Козлов и И. П. Гурьев с 20 автоматчиками направились к поездам. К ним присоединилась группа автоматчиков И. З. Котелкова.
Навстречу вышли машинист и его помощник. Не скрывая радости, они наперебой стали рассказывать, как фашисты заставили их вести поезд под угрозой расстрела. Ехали только ночью и очень быстро. С рассветом, боясь преследования, гитлеровцы приказали свернуть с основной магистрали на Хасково. На этой станции остановились и в целях маскировки разделили эшелон на две части. Сейчас же по приказанию начальника эшелона машинист и его помощник поднимали пары, чтобы с наступлением темноты возобновить движение через Хасково на Свиленград.
Далее из рассказа болгарских железнодорожников выяснилось, что фашистские дипломаты и некоторые из представителей бывшего болгарского правительства, увидев советские самолеты, бросили эшелон с охраной, а сами уехали в сторону турецкой границы на двух грузовых автомашинах, снятых, с платформ.
Но осталось еще два грузовика, на которых десантники немедленно отправились в погоню. Находившиеся в воздухе истребители получили по радио приказ взять курс в сторону турецкой границы, разыскать на дорогах два автомобиля с людьми и задержать их до подхода автоматчиков.
Через 15 минут летчики доложили, что машины настигнуты, а еще через полчаса фашистские дипломаты были задержаны десантниками. Тем временем остальные бойцы во главе с И. П. Гурьевым при поддержке местного населения разоружили более 200 гитлеровцев, оставшихся в поезде, и всю охрану. Поздно вечером командование фронта докладывало в Москву об успешном выполнении десантом поставленной перед ним задачи. Впоследствии все участники этой операции удостоились благодарности Народного правительства Болгарии и были награждены орденами и медалями Советского Союза.
Впереди предстояли ожесточенные бои. Советские и болгарские летчики плечом к плечу героически сражались в небе Балкан, помогая наземным войскам громить гитлеровские полчища.
Советские летчики не только сражались вместе с болгарами против общего врага, но и помогали им создавать свои военно-воздушные силы, делились с ними боевым опытом, оказывали поддержку в оснащении авиационный частей боевой техникой.
Освободительный поход в Румынию и Болгарию завершился. Эти страны перестали быть сателлитами германского империализма, какими они являлись в течение длительного времени. Провалились и расчеты монополистов США и Великобритании на превращение Болгарии в свой плацдарм на Балканах.
Глава четвертая. В боях за освобождение Югославии
С выходом 3-го Украинского фронта на югославскую границу советские войска получили возможность нанести удар на белградском направлении. Вопрос о перенесении военных действий на территорию Югославии был согласован Советским правительством и командованием с Национальным комитетом освобождения Югославии и главнокомандующим Народно-освободительной армией еще до выхода советских войск к границам Югославии. Цель Белградской наступательной операции заключалась в. том, чтобы разгромить противостоявшие силы противника в Югославии, сорвать его стратегический план перегруппировки войск, освободить восточную часть территории Югославии и ее столицу Белград.
Для проведения операции привлекались силы 3-го Украинского фронта, войска левого крыла 2-го Украинского фронта, авиация 17-й и часть сил 5-й воздушных армий (всего 13 авиационных дивизий), а также Дунайская военная флотилия.
Важное политическое и стратегическое значение Белграда предопределило крайне ожесточенный характер боевых действий в ходе операции.
В первой половине сентября 1944 г. противник начал отводить свои части с юга Балканского полуострова. Авиационная разведка установила, что вражеские войска отходят из Греции по железной дороге Белес - Скопле - Митровица Кралево, а также по железной дороге Лесловац - Ниш - Сталаг.
17-я воздушная армия в период с 15 по 21 сентября провела самостоятельную воздушную операцию с целью
"приостановить железнодорожное движение от Салоники на Белград, уничтожить войска и технику противника по дорогам, идущим из Греции и Южной Югославии на север и северо-запад"{76}.
Летчикам приходилось действовать в очень трудных условиях. Горно-лесистая местность и плохие метеорологические условия стесняли маневр, затрудняли ориентировку и почти исключали полеты большими группами.
Командир 288-й истребительной авиадивизии полковник Б. А. Смирнов вспоминал:
"В ясную погоду летчики направлялись к целям "верхом", то есть над вершинами гор. Но погода в большинстве случаев вынуждала их лететь к линии фронта ущельями. Такие маршруты летчики называли "воздушными лазами" или "чертовыми воротами". Выстроившись в хвост ведущему самолету по одному, истребители цепочкой летели по оси ущелья, маневрируя на изгибах. Здесь все зависело от ведущего, маневр которого точно повторяли остальные самолеты. Из-за ошибки ведущего при развороте ведомые могли врезаться в каменную стену".
Но большой опыт, высокое летное мастерство позволили авиаторам преодолеть все трудности, с честью выполнить боевую задачу.
Для действий по отходящим войскам противника наряду со штурмовиками и бомбардировщиками привлекались и истребители.
"Проявляйте инициативу. Ищите наземные цели, - требовал командующий воздушной армией.- Штурмуйте и уничтожайте живую силу противника, автоколонны, железнодорожные эшелоны, паровозы, склады с горючим и боеприпасами. Истребители должны быть грозной силой подавления противника на земле"{77}.
Мастерами штурмовых удавов зарекомендовали себя капитаны М. Ф. Батаров, Н. Г. Сурнев, старшие лейтенанты И. Т. Фролов, Д. Г. Барченков, В. А. Меренков. Во время одного из вылетов летчики заметили эшелон на перегоне Скопле - Ниш. Насчитали 35 вагонов. С первой же атаки капитан И. Панин вывел из строя паровоз. Затем он пролетел на малой высоте над вагонами и выпустил по ним несколько коротких пулеметных очередей. С открытых платформ ответили вражеские зенитные пулеметы. "Значит, эшелон не пустой", - подумал И. Панин. Ведомый подавил огневые точки врага. Тем временем Панин на бреющем полете то с одной стороны эшелона, то с другой начал прошивать пушечными очередями боковые стенки вагонов. Вскоре два из них взорвались, а пять вагонов загорелись. Через несколько минут новые взрывы разнесли эшелон с боеприпасами в щепки.
Летчик-истребитель старший лейтенант Д. Барченков разведал, что на железнодорожных станциях Урошевац и Бовляк сосредоточено несколько эшелонов противника. Чтобы выиграть время, Д. Барченков произвел посадку на ближайшем аэродроме и попросил помощи у штурмовиков. Командование выделило две группы "ильюшиных". Ведомые старшим лейтенантом Д. Барченковым, они вышли на цель и мощным ударом уничтожили вражеские эшелоны.
20 сентября группа штурмовиков под командованием заместителя командира эскадрильи 306-й штурмовой авиационной дивизии старшего лейтенанта М. Т. Карпухина получила боевую задачу уничтожить железнодорожные мосты в районах Вранье, Табоновце, Кончана. Удар был меток. Но над целью самолет Карпухина был подбит, и летчик произвел вынужденную посадку. Югославские партизаны помогли Карпухину вернуться в свой полк.
К партизанам для связи и взаимодействия прибыл помощник начальника штаба 306-й авиационной дивизии майор Дмитренко. За один день 22 сентября дивизия произвела несколько десятков боевых самолето-вылетов в интересах партизанской бригады, окружившей полк гитлеровцев возле села Алакенца. И вот пришло сообщение от партизан:
"Штурмовики уничтожили 60 автомашин, 31 повозку с военным имуществом. После ваших действий подобрано 50 трупов солдат и офицеров. Создано 12 очагов пожара, разрушено два моста. Подписали Мидрач Милодинович, Дмитрий Паунович, Добросев Дынич, Аритон Стойлькович"{78}.
Боевое содружество советских воинов и югославских партизан крепло день ото дня. Когда заместитель командира 659-го авиационного полка майор И. Д. Мошин и его ведомый произвели вынужденную посадку в 15 км от Скопле, их спасли партизаны из бригады Андро. Советских воинов вначале отправили в поселок Жеглень, а затем переправили через линию фронта.
В результате ударов авиации, участвовавшей в воздушной операции, движение на основных железнодорожных и шоссейных магистралях Сербии и Македонии было парализовано. Воздушная армия с 13 по 30 сентября 1944 г. произвела 1437 самолето-вылетов. За это время было повреждено и уничтожено 24 паровоза противника, 291 вагон, 11 самолетов, 121 автомашина, взорвано 2 склада с боеприпасами и горюче-смазочными- материалами, разрушены железнодорожные мосты на подходах к станциям Ниш, Качаник и Вратарница, туннель в 20 км юго-восточнее Скопле, 5 авиационных ангаров, создано 37 взрывов большой силы, вызвано 107 очагов пожара{79}.
В ночь на 28 сентября 1944 г. войска 3-го Украинского фронта пересекли болгаро-югославскую границу и вступили на территорию Югославии. К этому времени воздушная армия пополнилась авиационной группой генерала А. Н. Витрука, в которую вошли 236-я истребительная и вновь прибывшая 10-я гвардейская штурмовая авиационные дивизии. В армии имелось 1292 самолета{80}.
Для надежного обеспечения боевых действий наземных войск, организации тесного взаимодействия с ними, четкого управления авиацией в ходе боя силы армии разделились на две группы: северную и южную. Северная группа, базировавшаяся на аэродромы в районе Видина, обеспечивала действия первого эшелона фронта - 57-й армии и 4-го гвардейского механизированного корпуса, а также частей Народно-освободительной армии Югославии. Она состояла из корпуса генерала О. В. Толстикова, 244-й бомбардировочной авиационной дивизии и группы генерала А. Н. Витрука. Южная группа, которой предстояло поддерживать болгарские войска на нишском направлении, состояла из 288-й истребительной и 189-й штурмовой авиационных дивизий{81}.
На командные пункты 57-й армии, 4-го механизированного корпуса, а также штаба НОЛЮ и 2-й болгарской армии были направлены оперативные группы от авиационных соединений.
Ударная группировка фронта, поддержанная авиацией, имела значительное превосходство над противником как по количеству, так и по качеству боевой техники и вооружения.
Политорганы, партийные и комсомольские организации проводили повседневную политическую работу среди личного состава. Они добивались, чтобы воины-авиаторы отчетливо понимали свой интернациональный долг по отношению к югославскому народу - помочь своим братьям-славянам изгнать немецко-фашистских захватчиков из Югославии. Не менее важным являлись вопросы установления правильных взаимоотношений с югославским населением и боевого содружества с югославскими и болгарскими воинами. К примеру, офицеры политического отдела 10-го штурмового авиационного Одесского корпуса{82} полковники М. Г. Баранов, И. Е. Рыбин, капитаны А. И. Григорьев, С. С. Петров, комсомольские работники лейтенанты П. И. Величко, С. Д. Ульшин, А. В. Глатоненко и другие политработники довели до каждого летчика, штурмана, техника, механика памятку-воззвание, в которой говорилось:
"Товарищ боец, сержант и офицер! Ты вступил на территорию родной по духу и крови нам Югославии, вступил для того, чтобы настичь и добить раненого фашистского зверя, уползающего под твоими ударами в свою берлогу... Твоя задача, товарищ, состоит в том, чтобы перехватить отступающие по югославским дорогам немецко-фашистские войска... которые пытаются прорваться в Германию из Греции, Албании и самой Югославии... Высоко и почетно в Югославии имя твое... Ты окружен любовью и уважением всего югославского народа... Оказывай содействие и помощь югославскому населению, солдатам и офицерам Народно-освободительной армии..."{83}
В обстановке высокого политического подъема личного состава, вызванного приказом о переходе болгаро-югославской границы и продолжении освободительной миссии, многие летчики, штурманы, техники, солдаты и сержанты 17-й воздушной армии вступали в ряды Коммунистической партии. К концу ноября 1944 г. партийные организации армии приняли в свои ряды 278 человек. Этому во многом способствовала директива Главного политического управления РККА, утвержденная 14 октября 1944г. Оргбюро ЦК ВКП(б). В этом документе подчеркивалось, что решающим условием крепости и боеспособности партии является улучшение качественного состава ее рядов, строгое соблюдение принципа индивидуального отбора при приеме в партию.
Политические отделы армии и соединений, партбюро частей авиации проделали большую работу по претворению в жизнь этой директивы. Так, на семинаре в 136-й штурмовой авиационной дивизии обсуждались такие вопросы: значение индивидуального отбора как важнейшего средства соблюдения чистоты рядов ВКП(б); подготовка и проведение партийных собраний по приему в члены и кандидаты партии; недостатки роста рядов партии и меры по их устранению. Более оперативно и четко стали работать партийные комиссии авиационных дивизий, лучше и быстрее оформлялись партийные документы.
Части и соединения 17-й воздушной армии продолжали дезорганизовывать железнодорожные и автомобильные перевозки врага, уничтожать его живую силу и боевую технику на марше и в районах сосредоточения, совершали налеты на аэродромы Земун, Нови-Сад. Авиация софийского аэродромного узла обеспечивала боевые действия 64-го стрелкового корпуса, наносившего удар на Заечар и Вратарницу, а для разгрома противника в районе Неготина и Милановца привлекалось две трети состава армии и группа генерала А. Н. Витрука, предназначенная для передачи НОАЮ.
Советские истребители и штурмовики наносили удары по малоразмерным и подвижным наземным целям, а бомбардировщики - по крупным железнодорожным узлам и опорным пунктам, сковывая маневр немецко-фашистских войск. Высокой результативности достигли удары экипажей 167-го гвардейского штурмового авиационного полка И. Н. Алимкина, Л. И. Гавриленко, Б. И. Гарина, С. В. Голубева, Е. И. Дементьева, И. А. Домбровского, А. Ф. Карушина, Н. И. Сморчкова и других.
Когда воздушная разведка обнаружила на станции Ниш 19 эшелонов противника с войсками и боевой техникой, в воздух поднялось 16 бомбардировщиков, ведомых майором В. Ф. Тюшевским и капитаном Д. С. Егоркиным. Несмотря на сильный огонь, который вели 20 зенитных батарей, самолеты точно вышли на цель и сбросили бомбы. В результате бомбардировки было сожжено 12 эшелонов, разрушено 10 пристанционных зданий.
Многим ветеранам армии памятен такой случай. Командир звена 707-го штурмового авиационного полка М. Антипов в паре с младшим лейтенантом Г. Дороховым вылетел на разведку. В районе Скопле на полустанке они заметили воинский эшелон. С первой атаки штурмовики подожгли его в трех местах, а затем пулеметным и пушечным огнем стали уничтожать разбегавшихся гитлеровцев. В этот момент открыли огонь вражеские зенитки. Один из снарядов попал в мотор самолета лейтенанта М. Антипова, и он приземлился в районе полустанка. К горящей машине устремилась группа фашистов. Ведомый М. Антипова парторг Г. Дорохов произвел посадку возле подбитого самолета и, взяв на борт командира, поднялся в воздух.
3 октября звено 31-го истребительного авиационного полка, ведомое лейтенантом М. Цыкиным, возвращалось на свой аэродром после выполнения боевого задания. В это время с командного пункта был замечен "мессершмитт", проходивший курсом 160 градусов в 5 км от Габровницы. Лейтенанту М. Цыкину было приказано посадить самолет противника. Советские истребители взяли фашистского летчика в клещи и принудили его произвести посадку на нашем аэродроме. Ме-109 Г-6 оказался новинкой фашистской авиации, на нем был установлен радиолокатор.
Точно по разработанному советским командованием плану 8 октября 1944 г. югославские и болгарские войска перешли в совместное наступление на направлениях Ниш - Лесковац, Скопле -Велес. Надежно поддерживаемые летчиками воздушной армии, они отвлекли на себя значительные силы противника, а затем разгромили их.
Когда фашистские войска контратаковали боевые порядки болгар, генерал К. Стоичев попросил нанести бомбовые удары по противнику. Советские летчики, вылетая по вызову нашего представителя майора Д. Д. Сырцова, находившегося в штабе 4-й болгарской дивизии, быстро обнаружили группировку и огневые средства врага и нанесли по ним сокрушительный удар. "Ильюшины" шли тремя девятками. Они развернулись над самыми головами гитлеровцев и стали в круг.
Оценивая действия южной группы 17-й воздушной армии, командующий 2-й болгарской армией генерал К. Стоичев писал:
"Воздушные силы генерал-полковника авиации Судец оказали ценное содействие армии, поддерживая наступательный порыв наших частей и подавляя сопротивление противника"{84}.
В очередной оперативной сводке за 10 октября Совинформбюро сообщало:
"Наши войска перерезали железную дорогу и шоссе Ниш - Белград. За 8 и 9 октября на этом участке фронта взято в плен 3200 немецких солдат и офицеров. В воздушных боях сбито 78 самолетов противника".