вскрылись бы только в процессе производства — а так они были устранены еще на ранних
этапах. Ближе к запуску в производство модели 747 компания тратила по 5 миллионов долларов
в день на инженерные расчеты, связанные преимущественно с внесением изменений. С
моделью 777 этих издержек уже удалось избежать. Когда был построен первый экземпляр, измерение с использованием лазерных приборов показало, что одно крыло имело точно
требуемую форму, а другое «ушло» всего на две тысячных дюйма (0,05 мм). Отклонения же от
расчетной формы фюзеляжа самолета длиной 209 футов (63,7 м) оказались в пределах 3-8
тысячных дюйма (0,08-0,2 мм). Эта практически идеальная точность означает лучшие
аэродинамические характеристики, повышенную топливную экономичность и меньше работы
по подгонке частей для монтажников.
Электронные информационные потоки изменили способ сотрудничества Boeing с ее
японскими поставщиками, производившими секции фюзеляжа и другие компоненты. Если бы
не электронный инструментарий, все чертежи пришлось бы выполнять в Сиэтле и в бумажном
виде пересылать через океан. Окажись в них какие-либо ошибки, об этом бы стало известно
только по получении готовых деталей. А так специалисты Boeing составили лишь
концептуальный проект и в электронной форме передали его в Японию по проводам.
Детальную проработку проекта выполняли уже местные инженеры, у которых была
возможность оперативно проконсультироваться с производственниками о технологичности
Билл Гейтс: «Бизнес со скоростью мысли»
143
того или иного варианта; а если возникали затруднения, которые нельзя было разрешить на
месте, они могли обратиться с ними к специалистам Boeing на самых ранних этапах.
Электронные средства поддержки коллективной работы изменили роли партнеров и упростили
рабочие процедуры для всех участников.
Однако, как ни хорошо электронные технологии показали себя на этапе проектирования
модели 777, на этот этап приходится лишь около 20% общего объема работ по производству
сложного современного самолета. Перед Boeing встала задача преобразования остальных 80%
процессов — тех, что сохранились в неизменном виде еще со времен В-17. В этой
производственной системе было задействовано не менее тысячи компьютерных систем —
некоторые еще 1959 года рождения, разработанных, по словам представителей компании, «на
всех известных компьютерных языках» и с переменным успехом сопряженных друг с другом.
Ее недостатки приводили к тому, что порой производились вовсе ненужные детали, или — еще
того хуже — не производились нужные.
Когда спрос на самую популярную модель Boeing — под номером 737 — резко вырос в
1997-98 годах, производственная система стала узким местом, ограничивающим ее выпуск.
Проблема усугублялась жестокой ценовой войной, которую Boeing вела в это время с
концерном Airbus в секторе машин для гражданской авиации, так что перестраивать основные
производственные процессы пришлось в условиях жесткой экономии затрат. В авиации
покупатели принимают решения, исходя исключительно из экономических критериев. Они
знают, каких затрат на топливо и обслуживание требует их существующий флот, и
авиастроителям ничего не остается, как только предлагать машины, которые позволят снизить
эти издержки. Получилось — авиакомпании пойдут на обновление парка, нет — никто новый
самолет покупать не станет.
Вставшая перед Boeing задача — создавать все лучшие и лучшие самолеты при
одновременном снижении производственных издержек — могла быть решена только с
помощью новых рабочих процессов и новых способов использования информационных
технологий, путем перехода на веб-стиль работы от самого первого этапа и до последнего.
Проектирование самолета или космического аппарата представляет собой сложнейшую
интеграционную задачу. Прежде всего, уже структура механической части такой машины
чрезвычайно сложна. Затем еще добавляются тяговые двигатели, системы кондиционирования