Опус сей создан по принципу: кто что в левую ногу горазд. Как захотелось что–то написать, так и написал. Потом свалил в одну кучу. Без общей темы, идеи, без плана. Кучка пока невелика, но будет пополняться. Из архивов или свеженьким – как придется.
Отношения с начальством, как известно, вещь скользкая, а коль оное еще и деспотично и полную власть над тобою имеет, так тут недолго и голову потерять. Однако ж, коль голова эта самая на плечах крепко прилажена, а владелец ея обучен использовать предмет сей по прямому назначению, а не токмо для ношения причесок да головных уборов, так можно и в самом скверном положении извернуться, да еще и пользу для себя обрести…
Жил–был на Руси Крылов Алексей Николаевич (Рис.1). Не баснописец, тот Иван Андреевич прозывался и жил много ранее. Алексей же Николаевич был математик, механик, и – величайший в мире кораблестроитель. Профессор, академик. Дважды генерал – царский и советский. За труды свои удостоен был наград высших, тож царских и советских. Но пред начальством не лебезил, не пресмыкался, а уважал оное единственно по пользе для дела.
Назначен был однажды Алексей Николаевич заведовать Адмиралтейским Опытовым Бассейном – большою и сложною махиною, для научных исследований по корабельному делу предназначенной. Коллектив застал он на месте хороший: сведущий, сообразительный, работящий и дружный, да вот беда: исследований научных в том бассейне проводить никак невозможно было, ибо который уж год нуждался он в капитальном ремонте, денег на который Адмиралтейство все не давало.
Пошел Алексей Николаевич по начальству, да только и его авторитет не помог. Невдомек было бравым адмиралам да стратегам премудрым, идеею морского могущества России увлеченным, что могущество сие без передовых технологий немыслимо, технологии же оные для своей разработки тех самых научных исследований и требуют. «Копируй ты, Алексей Николаевич, аглицкие корабли, – говорили они – те в мире самолучшие». Насчет качеств кораблей аглицких Крылов спорить не стал, в кораблях–то он толк знал. Не стал також доказывать и прочее – высшие флотские командиры сами такие вещи понимать должны, а коль до чинов своих дослужились и не понимают, так что тут вообще докажешь–то…
Вернулся Алексей Николаевич в свой кабинет, сел за стол с тихой грустью на лице, и вспомнилось ему еще некое обстоятельство, так что подумал он было, что попал с этим Бассейном совсем уж конкретно. Взяла его досада, хватил он ладонью об стол (а мужичина–то был здоровый, даром что профессор и академик), и решил – не бывать тому! С чего бы это ему попадать да пропадать, коль он все правильно да по совести делает!
Поразмыслил Алексей Николаевич, благо, думать он крепко умел, да и решил: коль уж со своими такими и супостатов не нужно, так не грех им и диверсию устроить. Прикинул еще, что к чему, взял бумагу, ручку–самописку, в те времена вещь редкую и дорогую, из той самой Англии и вывезенную, да и написал докладную записку на имя давнего недруга своего – Министра Внутренних Дел, в обязанности коего входила и охрана членов Высочайшей Фамилии такоже.
И значилось в той докладной: «На вверенном мне объекте канализация находится в аварийном состоянии, очистные сооружения не действуют, и, поелику объект сей расположен в полуверсте вверх по Неве от Государевой Дачи, то и плывет дерьмо наше моряцкое Невою прямиком к Государевой Купальне». Отправил с нарочным, а сам задумался крепко – а правильно ли он вероятность попадания рассчитал? Не накроет ли его самого рикошетом?
Не успел он ничего толком додумать, как прикатил фельдъегерь взмыленный, посадил, слова худого не говоря, Алексея Николаевича с собой в экипаж и доставил прямиком к Министру Внутренних Дел в департамент.
Входит Алексей Николаевич в кабинет, а Министр белый как мел, трясется, пот с него градом льет: «Алексей Николаевич – говорит – дорогой, молчи ты, ради всего святого, об этой злосчастной канализации! Не ладили мы с тобой, что было, то было, но ты ж человек, да и я не такой уж зверь, так Богом заклинаю, пожалей ты меня по–человечески! Мне ж за это моряцкое дерьмо в Государевой Купальне – прямая дорога в Сибирь, да и тебе ее в таком разе не миновать! Докладную твою я порвал да сжег, от греха подалее, а взамен – вот тебе расходный ордер за моею подписью и печатью, а уж сумму, для ремонта потребную, ты сам в него впишешь. Ремонт начинай не позднее ближайшего понедельника, а я уж этих адмиралтейских тупиц в бараний–то рог согну! Только регалии блестящие и посыплются! Коль же ихних финансов не хватит, из своих фондов добавлю.
За работами следи самолично, денно и нощно, да, слышь, сотрудников своих пока в отпуск отпусти, отпусти! Сторожу же ведро выдай, да пусть ямку где–нигде выкопает, не то – Государь–то на выходной как раз на дачу и собрался, а Императрица с Великими Княжнами непременно искупаться захотят, так не приведи–то Господь...».
Внял Алексей Николаевич слезной просьбе Министра, сотрудников в отпуск отпустил, сторожу ведерко да лопату выдал, а в понедельник ремонтников позвал, и работали они, рук не покладая, пока Бассейн не стал образцовым и одним из лучших в мире.
Домочадцы Государевы славно в Неве выкупались, ничем непотребным не испачкавшись, Министр Внутренних Дел Сибири избежал, да только вот революцию прозевал, за что и был большевиками впоследствии расстрелян.
Алексей же Николаевич Теорию Корабля разработал, до которой даже понаторевшие в корабельном деле англичане не додумались, хоть и думали не ленясь долгие годы
Да остался еще в Истории анекдот сей, который Вам, как услышал, так и передаю.
А прожил Алексей Николаевич почитай что от отмены крепостного права (родился 15 августа 1863 года) до Великой Победы (скончался 26 октября 1945 года).
Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…
Марш авиаторов
Поздним зимним утром, более ста лет тому назад, на песчаной косе Китти Хок, протянувшейся вдоль побережья Каролины, двери дощатого сарая, от которого далеко вперед тянулся деревянный же помост, приоткрылись, и наружу выглянули два человека, 32 и 36 лет, выше среднего роста, худощавых, с энергичными волевыми лицами, в обычных деловых костюмах той эпохи. Это были братья Райт – Уилбур (старший) и Орвилл. (Рис.2, Уилбур – справа).
Они были последними из пятерых детей Мильтона и Сюзанны Райт. Отец, епископ Объединенной Церкви Братьев, слыл религиозным фанатиком и мракобесом. В одной из своих проповедей он заявил, что человек, дерзнувший совершить попытку подняться в воздух, заслуживает смерти на костре.
Впрочем, епископ–сектант оказался не лишен американского практицизма. Убедившись, что аппараты его сыновей все–таки летают, он изменил свое отношение к авиации и даже сам совершил воздушный полет в качестве пассажира. Но в данный момент мысли об отце и о семье братьев не занимали. Их больше интересовало состояние погоды, а она не радовала. Резкий порывистый ветер вздымал тучи песка, нес по небу рваные клочья низких облаков, гнал льдины по проливу Албемарль, отделявшему Китти Хок от материка. Ирония судьбы – ведь метеорологи рекомендовали Китти Хок именно как место, где большую часть года дует ровный умеренный ветер нужного направления…
Посовещавшись, братья решили все же начинать, подняли на мачте сигнальный флаг и принялись выносить из сарая, укладывать на помост и соединять между собой куски рельса. Вскоре к ним подоспели пять человек с расположенной поблизости спасательной станции — поднятый флаг был для них заранее оговоренным сигналом. С их помощью работа была быстро окончена, двери широко распахнулись, и на свет явилось диковинное сооружение, напоминающее то ли воздушного змея–переростка, то ли замысловатую сушилку для белья, установленное на тележке, катавшейся по рельсу на велосипедных втулках. (Рис.3).
Орвилл забрался между крыльев машины, улегся в брезентовую люльку, подвешенную спереди на кожаных ремнях, и взял в руку маленький рычаг управления, а Уилбур захлопотал возле мотора. Тот чихнул раз–другой, потом, прогревшись, ровно затрещал, завертелись пропеллеры, и аппарат двинулся вперед, все быстрее и быстрее. Почувствовав, что нужная скорость достигнута (прибора для ее измерения не было), Орвилл потянул рукоять на себя, и аппарат, соскользнув с тележки, взмыл в воздух; Уилбур нажал кнопку секундомера. Было ровно 10:35 утра 17 декабря 1903 года.
Орвилл попробовал рули, они действовали, как и ожидалось. Внезапно резкий порыв ветра бросил машину в пике, но перед самой землей Орвилл сумел выровнять ее, и спустя 12 секунд после взлета полозья шасси коснулись песка в 100 футах (30,5 м) от точки отрыва.
В то утро братья летали еще несколько раз, по очереди. Наибольшее удаление от точки старта составляло 853 фута; продолжительность полета – 59 секунд. Аппарат послушно маневрировал, легко взлетал и плавно садился. Наконец, особенно зловредный порыв ветра разбил–таки машину вдребезги, и братья, удовлетворенные, сели завтракать. Первый управляемый полет на моторном аппарате тяжелее воздуха был совершен.
Но первый ли? Истории известно довольно много попыток создания подобных конструкций до братьев Райт, и некоторые из них поднимались в воздух. Так в чем же дело?
Дело в том, что приоритет утверждается (и патент выдается) не за голую идею или сырой макет, а за вполне законченную работоспособную конструкцию, доступную для повторения другими. Роберт Фултон, например, вовсе и не думал патентовать сам факт установки паровой машины с гребными колесами в корпус судна – до него это делали многие. Предметом его патента был метод расчета, позволявший определить, какой мощности для данного судна должна быть машина, чтобы достигнуть нужной скорости, каковы будут дальность плавания, расход топлива, эксплуатационные затраты, и в конечном итоге – стоимость перевозки тонно–километра груза.
Что же касается авиации… Основы гидро- и аэродинамики заложил еще в XVIII в. Даниил Бернулли. Помните закон Бернулли из школьного курса физики? Теоретическая возможность полета в атмосфере с помощью несущих поверхностей стала ясна ученым уже в первой трети XIX в, но, поскольку механических двигателей с необходимыми характеристиками тогда не было и в проекте, до поры, до времени усилия энтузиастов ограничивались постройкой безмоторных летательных аппаратов – планёров, чаще всего становившихся погребальной кучей обломков над бездыханным телом своего создателя. Наибольших успехов добился во второй половине XIX в. немец Отто Лилиенталь. Ему удавалось, поймав восходящий воздушный поток над склоном холма, парить по несколько минут, но и он в конце концов пал жертвой своего детища. Кстати, современные спортивные планеры могут находиться в воздухе практически неограниченное время – продолжительность полета определяется только выносливостью пилота. Лилиенталь оставил после себя аэродинамические таблицы, предназначенные для расчета подъемной силы крыла.
Технический прогресс между тем не стоял на месте, и в середине 80–х годов того же XIX в. капитан (впоследствии – адмирал) русского флота А. Ф. Можайский предпринял попытку создания летательного аппарата с паросиловой установкой, но, не имея в своем распоряжении достаточно проработанной аэродинамической теории, получил неверное (слишком малое) удлинение крыла и, как следствие, многократно заниженную потребную мощность мотора; винты же рассчитывались по корабельной методике, без учета специфических свойств воздушной среды, и имели низкий КПД. По ряду причин аппарат Можайского так и не был доведен до состояния готовности к испытаниям, но его уменьшенный безмоторный вариант, влекомый на буксире несущимися во весь опор лошадьми, устойчиво парил и слушался рулей.
Десятилетие спустя попытки создания аэропланов (так их стали теперь называть) приняли массовый характер. Среди авторов – такие именитые, как Томас Альва Эдисон, изобретатель пулемета Хайрем Максим, д–р Александр Дж. Белл – изобретатель телефона, и многие другие. Дальше всех продвинулся директор Смитсоновского института Сэмюэл Лэнгли – некоторым из его моделей удавалось на короткое время оторваться от земли. Но все эти конструкции имели общие недостатки – слишком слабые двигатели и крыло неправильной конфигурации и без должной профилировки, так что при малейшем возмущении воздушной среды (или при эволюциях самого аппарата) происходил срыв потока, о какой–либо управляемости не было и речи, да и сам взлет был делом скорее удачного стечения обстоятельств, чем заранее проделанного расчета. Так что Райтам пришлось начинать практически с нуля.
Прежде всего, для опытов требовались деньги, и немалые. Сначала братья, призаняв деньжат, открыли маленькую типографию, но, убедившись, что подняться как следует в этой отрасли вряд ли возможно за короткое время, переключились на велосипед. Открыли в Дейтоне, штат Огайо, мастерскую по ремонту велосипедов, а попутно усовершенствовали и собственно машину. Правильно рассчитав изгиб вилки переднего колеса, а также расположение центра тяжести седока и центра руля относительно осей машины, они получили конструкцию, отличавшуюся повышенным комфортом и безопасностью езды – именно на таких мы по сей день и катаемся – и наладили производство. Райтовские «байсайклы», впоследствии ставшие просто «байками», хорошо раскупались; лицензию на их производство приобрели несколько крупных компаний, братья стали, наконец, состоятельными людьми и могли полностью отдаться сжигавшей их страсти – аэронавтике.
Из ящика из–под карбида они соорудили аэродинамическую трубу (Рис.4) и с ее помощью:
— установили, что аэродинамические таблицы Лилиеталя неверны, и составили свои собственные, правильные;
— определили, что удлинение крыла должно быть в несколько раз больше, а угол атаки соответственно меньше, чем принималось ранее;
— доказали, что, поскольку воздух обладает пусть малыми, но конечными значениями вязкости и плотности, то передняя кромка крыла должна быть закругленной, а его верхняя и нижняя поверхности должны иметь разную кривизну, и разработали первый аэродинамически корректный профиль крыла;
— показали, что абсолютно устойчивый летательный аппарат невозможен, а если бы и был создан, то оказался бы неуправляемым;
— вывели правильное соотношение между устойчивостью аэроплана и его управляемостью и на его основе рассчитали площадь, конфигурацию и расположение рулей;
— определили скорость полета, минимально необходимую для полета в реальной воздушной среде, рассчитали аэродинамическое сопротивление аппарата и потребную мощность мотора;
— разработали основы теории управления летательным аппаратом и рекомендации пилоту, как действовать рулями в той или иной ситуации.
Просто удивительно, что все эти задачи, десятилетиями ставившие в тупик маститых ученых и специалистов, были решены самоучками, не закончившими не то что колледжа, но даже школы! Мало того, поскольку двигателей с необходимым соотношением веса и мощности в производстве тогда не было, первый в мире авиамотор братьям пришлось сконструировать, изготовить детали для него, собрать и отладить самим. Работу свою братья выполнили на «отлично» — ведь первый, невероятно хлипкий по современным представлениям самолет с двигателем мощностью всего в 12 л. с. (!) был успешно испытан в штормовую погоду.
Далее братья пошли проторенным путем – основали фирму и наладили выпуск самолетов, отличавшихся прекрасными летными качествами. На райтовских машинах было установлено несколько мировых рекордов дальности и высоты полета. Открыли также и летную школу; Уилбур учил летать ярого энтузиаста авиации испанского короля Альфонсо.
До поры, до времени все шло прекрасно, не считая нудной приоритетной тяжбы с талантливым инженером и склочным типом Гленом Кёртиссом, чей первый аэроплан полетел внезадолге после райтовского. Кертисс проделал ту же работу, получил практически одинаковые результаты и создал похожую конструкцию; кроме того, он изобрел способ управления креном аппарата с помощью элеронов, до чего Райты все же не додумались. Еще он «прославился» тем, что однажды принялся палить из пистолета по пилоту, не сумевшему поднять в воздух опытный образец гидроплана. Потрясенным же свидетелям объяснил, что он «просто хотел пристрелить беднягу, чтобы тот не мучился». Впрочем, стрелком Кертисс оказался никудышним – все пули прошли далеко от цели; пилот ничего и не услышал за шумом мотора.
В 1912 г. случилось несчастье – от тифа умер Уилбур. Орвилл необычайно тяжело переживал потерю. Уилбур был человеком волевым и душой всего дела; он обладал выдающимися инженерными способностями и недюжинной деловой хваткой. Орвилл так и не смог оправиться от потери. Не имея ни способностей, ни желания заниматься бизнесом, он вскоре после похорон продал свой пакет акций синдикату, по иронии судьбы купившему также патент их злейшего врага Кертисса, и отошел от дел. Фирма Curtiss–Wright существует и поныне, производит компоненты аппаратов аэрокосмического назначения. Возможно, тут сказалась некая высшая справедливость – как бы ни враждовали Райты и Кертисс в жизни, они делали одно дело. И сделали его.
Однако Орвилл, оставив бизнес, не изменил авиации. Он был членом нескольких авиационных консультативных советов и комитетов и одним из основателей Национального совета по аэронавтике, на основе которого впоследствии был создан NASA.
Орвилл Райт умер в 1948 г. от инфаркта, в богатстве и почете. Он видел небо, испещренное воздушными трассами; на его глазах авиация стала реактивной, всепогодной и межконтинентальной. Он знал, что созданные человеком летательные аппараты уже преодолели звуковой барьер[1] и поднимаются в стратосферу. Знал он и о запусках первых мирных ракет и о том, что до начала штурма космоса остаются считанные годы. В последние дни ему не хватало только брата Уилбура, чтобы вместе посмотреть на сказку, ставшую былью.
Прообраз главного героя «Повести о настоящем человеке» Бориса Полевого Алексей Маресьев – личность, конечно, феноменальная, но, оказывается, не уникальная…
Роберт Дуглас Стюарт Бэйдер (Рис.5) родился 21 февраля 1910 г. в Лондоне. Под влиянием своего дяди – пилота первой мировой войны Сирила Бёржа – он поступил в Школу Королевских Воздушных Сил в Кронвелле и закончил ее в 1930 г., вторым в своем выпуске. В части считался образцовым офицером и мастером высшего пилотажа; карьера складывалась успешно, пока 14 декабря 1931 г. не стряслась беда – выполняя «бочку» на предельно малой высоте, он задел крылом своего «Бристоля-105» за землю. То, что извлекли из–под обломков, трудно было назвать человеком, но пилот выжил. Выжил – без обеих ног. Одну пришлось ампутировать выше, другую – ниже колена.
Узнав, что дорога в небо ему теперь закрыта, Бэйдер собрался было покончить с собой, но потом решил не сдаваться и летать несмотря ни на что. Освоился с протезами, научился ходить, водить машину и мотоцикл, ездить на велосипеде, даже танцевать и, наконец, начал летать на легком самолете – сначала с инструктором, потом самостоятельно. В 1933 г. он подал заявление с просьбой вернуть его в строй, но получил отказ и пенсию по инвалидности.
Делать было нечего, и Бэйдер устроился на работу в компанию «Шелл», а чтобы сохранять и совершенствовать летные навыки, большую часть зарплаты тратил на полеты в платном аэроклубе.