Ночь 3 июня была ясной, с яркими звездами, и около полуночи я увидел на севере свет Фастнетского маяка - мы проходили юго-западную оконечность Ирландии. Утренний прогноз обещал усиление зюйд-оста, возможно, до 8-балльного шторма. "Джипси Мот" шла хорошо, но в Атлантике стало сильно качать. Меня развезло. И не только меня: Пиджи выглядел ужасно - он весь нахохлился и почти не высовывал голову из-под крыла. Когда же все-таки приподнимал, то смотрел на меня совершенно мутными глазами. Я боялся, что он умрет: птицы, как я слышал, совершенно не выносят морской болезни. Ночь Пиджи пережил, но наутро представлял собой жалкое зрелище.
Снизу, из каюты, я услышал громкий хлопок и, выскочив на палубу, увидел, что лопнул конец, которым большая генуя крепилась к спинакер-гику. На ликвидацию этой аварии у меня ушло 75 минут. Потом я обнаружил, что соскакивает бугель, которым "Миранда" крепилась к румпелю. Я поправил его и стал брать секстаном высоту солнца. Но мне помешал пароход "Бристоль Гифт" ("Дар Бристоля"), который решил поближе посмотреть на мою яхту. Высоту солнца я все же взял, а потом включил радиотелефон и услышал, как станция Главного почтового управления дает отбой - они потеряли надежду связаться со мной. Следующая связь с ними, в 10.30 вечера, прошла успешно.
Ночью меня разбудило сильное хлопанье парусов. "Джипси Мот" шла на крутую волну в штормовой ветер. Утром возникли проблемы с управлением у "Миранды" опять соскочило крепление. Я, как мог, привел его в порядок; ветер по-прежнему был штормовым.
Пиджи притулился на сиденье-банке в углу кокпита. Я подошел к нему, но он даже не пошевелился. Очевидно, он ужасно страдал. Меня самого здорово мутило, и я прибегнул к своему испытанному средству - горячей воде с сахаром.
5 июня. Шквалистый ветер порывами до 60 миль в час заставил меня выйти на бак и поставить штормовой стаксель и spitfire jib. Несколько волн перехлестнули через меня, и я с отвращением почувствовал, как вода проникла под одежду и потекла по ногам. Потом мне пришлось взять два рифа на "Миранде", а это в таких условиях дело трудное и хитрое; Волны подхватывали яхту и бросали ее бортом или же резко разворачивали ее кормой, а я стоял на подзоре и, вытянув вверх руки, брал рифы. Потом я спустился вниз и только стал развешивать мокрую одежду над печкой, как раздался вызов военного самолета "Шеклтон" британских ВВС, пролетавшего надо мной. Они вызывали азбукой Морзе и, конечно, отлично постарались, чтобы найти меня в таком бурном море. Но я не проявил гостеприимства, не откликнулся. Когда вызов прозвучал в третий раз, я приподнял крышку люка и слегка высунулся. И тут же получил волной по голове. Извергая проклятия, я опять напялил на себя гидрокостюм и просигналил самолету лампой с трапа. Они стали передавать мне сообщение световыми сигналами, но увидеть их мешал трисель, а на палубу выходить не хотелось; Я, терпеть не могу, когда вода течет у меня ниже пояса, поэтому я просто послал им благодарность.
Осмотревшись, я не нашел Пиджи. Это меня опечалило. Наверное, подумал я, маневрировавший над нами самолет испугал голубя и он улетел. Мы были уже далеко от земли и я боялся, что Пиджи не долетит. Через 2 часа хорошая новость: голубь нашелся - должно быть, прятался где-то от "Шеклтона". Он по-прежнему был очень плох. Но, по крайней мере, мог делать то, чего не мог я: стоять на одной ноге на сиденье-банке и раскачиваться в такт качке.
Погода была типичной для Атлантики: серый туман, бурное море, завывающий ветер. До комфорта было далеко, но меня весьма удовлетворяло, что "Джипси Мот" продолжает идти вперед под штормовыми парусами, делая 6 узлов. И я чувствовал, что все у меня на борту под полным контролем.
6 июня. Ночью дважды пришлось вставать и приводить в порядок "Миранду". В первый раз я нашел все паруса обстененными; яхта шла в Англию, что не приближало к рекорду в гонке, целью которой был Нью-Йорк.
Мне были в тягость утренние сеансы связи с Лондоном, и я стал небрежно к ним относиться. На связь приходилось выходить в такое время, когда лучше всего спалось после ночных бдений. Я уютно посапывал под своими одеялами, но внезапно начинал греметь будильник. Вставать не хотелось, текст для передачи не был готов, голова варила плохо и экспромт не получался. Ко всему прочему, когда я все же вставал, у меня всегда находились срочные дела на палубе - сменить один парус, настроить другой. Тут я впадал в состояние, известное под названием "раскорячка мозгов": не хотел терять скорость, разговаривая по телефону, и в то же время не следует пропускать сеанс передачи материала для газеты. Я попросил перенести связь на вечер и обещал излагать свои информации на должном уровне.
Пиджи забился под банку в кокпите - мокрый,- грязный, несчастный. Я опасался за его жизнь. Устроил ему в рундуке убежище и поставил миску с мюсли и хлебом и чашку с пресной водой. Он проявил интерес к еде и вскоре как будто немного приободрился.
Генератор для зарядки батарей стал барахлить - постоянно глох при качке. Надо было что-то придумать: без зарядки батарей я не мог передавать свои сообщения в газету. Попробовал пару простых способов тщетно. Генератор переставал работать при каждом сильном крене.
Пройдено 600 миль со старта; шквалистый ветер - приходится опять ставить штормовые паруса. Суровая работа, то и дело окатывает волной, а один раз подбросило в воздух.
В конце дня, только я спустился вниз и сидел там выдохшийся, как увидел, что надо опять выходить на палубу: каютный компас показывал, что "Джипси Мот" сошла с курса. Вздыхая и чертыхаясь, я стал натягивать мокрые сапоги, но, бросив взгляд на подвесной столик, остановился. После ланча я оставил на нем жестяную банку с печеньем, и она находилась как раз под компасом. Я сдвинул ее, стрелка компаса вернулась к прежнему показанию - курс был верен. С огромным облегчением повесил сапоги на место. Кто бы подумал, что в этой жестянке так много магнетизма!
7 июня. Генератор зачихал, пронзительно взвизгнул и заглох окончательно. Я попытался крутить маховик вручную, но его прочно заклинило. Конец подзарядке! А без подзарядки нет и передачи. Что делать?
Первым делом я вытащил керосиновую лампу, свечи и керосиновый штаговый фонарь - каждый ватт электричества надо теперь беречь и использовать только для передачи.
Во время очередного сеанса связи сообщил о своей беде и попросил совета. Не описать тех мучений, которые я испытывал в течение следующих нескольких дней, следуя советам с земли. Ползал и ощупывал внутренние органы своей яхты, соединял и разъединял провода и клеммы, поднимал и вновь укладывал пайолы, снимал и ставил на место кожухи генератора и двигателя, крышки аккумуляторных ящиков. И все это - на коленях, на полу каюты, скачущей, раскачивающейся, кренящейся и (я уверен) под хохот веселящейся яхты. В конце концов я присоединил 24-вольтовые батареи радиотелефона к 12-вольтово-му генератору двигателя. Но как только я запустил двигатель, стал вращаться гребной вал. Не годится, ведь я иду на рекорд. Поспешно заглушил его и стал пробовать другие варианты. Из этого ничего не вышло, и я застопорил вал: обмотал его проводом и накрепко зафиксировал конец. Запустил двигатель, но через 16 минут он так разогрелся, что мне пришлось его выключить.
9 июня. Потрясающая новость: среди ночи мой Пиджи заворковал! Может быть, ему стало лучше или просто что-то приснилось? А при свете дня он стал изображать орла! Голова поднята, грудь выпячена, крылья расправлены, как у гордой птицы на германском гербе. Хлопает крыльями, подскакивает. Утром я устроил ему в кокпите тент из старой парусины, а вниз постелил пластиковый мешок.
Я продолжал сражаться с двигателем, засунув под него руки и уткнувшись головой в кокпит. Работать приходилось на ощупь, собственные руки мешали что-либо увидеть. В таком положении я оказался подвержен морской болезни, меня едва не стошнило. Других результатов я не добился.
На палубе обнаружил, что потерял чувство равновесия, и не мог передвигаться, не держась за что-нибудь. Когда настало время менять стаксель и пришлось задействовать обе руки, я был вынужден сесть.
Пиджи сидел под тентом в носовой части кокпита, и я, находясь в каюте, не мог его видеть. Мне не хватало его глаз-бусинок, и, прибрав за ним, я переместил тент ближе к трапу. Он не возражал и, судя по виду, тайно посмеивался надо мной, наблюдая, как я очищаю банки от обильных свидетельств его завидного пищеварения.
Из Лондона пришел очередной совет, что делать с генератором от Мартина, владельца гаража в Баклерс-Хард, гения по этой части. В результате мне удалось оживлять батареи на полчаса, что вряд ли можно считать крупным успехом. Я с отчаянием думал о том, что каждый час подзарядки съедает целый галлон моего драгоценного бензина. Подготовка к зарядке и наведение порядка после ее завершения требовали от меня бесконечной череды утомительных маневров. Ничтожные последствия этих мытарств вызывали чувство безысходности.
Днем у меня что-то щелкнуло в спине, и каждое движение причиняло сильную боль. Я боялся, что из-за всех этих физических упражнений у меня начинает смещаться межпозвоночный диск. Пришлось быть осторожным.
Ночью боль отпускала, и наутро чувствовал себя разбитым. Я осмотрел снасти, палубу и подумал, что мое плавание стало превращаться в абсурд. Управляться со всеми этими концами, которых тут не меньше трех десятков, было сумасшествием! Почему не иметь, как у Блонди на его джонке, простое вооружение, где достаточно всего нескольких веревок? Я пошел на бак заменить рабочий стаксель на spitfire jib, стал менять, но потом передумал и оставил все как есть - проявился признак утомления.
За весь день я ел всего один раз, что еще больше подтверждало мое плачевное состояние. Тем не менее я прошел уже тысячи миль от Плимута треть всего пути. Тысяча миль на запад за 10 дней - это заявка на рекорд. Так с чего же, спрашивал я себя, впадать в депрессию, поддаваться усталости? Да и со спиной, к счастью, стало лучше.
У Пиджи все происходящее на борту вызывало, по-видимому, отвращение. Что за жизнь для птицы! По кокпиту вечно гуляют потоки воды, воздух насыщен влагой, ветрено. Ночью он покинул свое убежище и устроился на банке у самого трапа. Мне пришлось водворить голубя обратно - я боялся наступить на него. Он перепробовал еще несколько мест, но меня они не устроили - я и там мог зашибить его, бедняжку. Я обсуждал сам с собой возможность взять Пиджи в каюту вместе с его невообразимыми пищеварительными способностями. Но потом решил, что птице все же нужны свежий воздух и открытое пространство. Сделал ему, насколько возможно, уютный тент и тем удовлетворился. Поставил целую коробку мюсли, которую он очень любил. Ему только изюм не нравился, он его выбрасывал - совсем, как мой сын Джайлз. Но пришла большая волна, обдала убежище и смыла все его угощение. Я насыпал ему другую порцию, но он вышел из-под тента и сел рядом с таким видом, словно ни во что уже не верил.
Ночью я часто просыпался от ударов и грохота волн, и однажды мне показалось, что что-то сломалось. Но все было в порядке. "Джипси Мот" шла по бурному морю, делая 6 узлов. Пиджи, похоже, понравился его вигвам - он просидел в нем всю ночь головой ко входу. Я разговаривал с ним, и он в ответ что-то шелестел мне. Лежа в койке, я закусил финиками и апельсином. Очистить его ногтями я не мог - ногти стерлись, поэтому я начал зубами, а кончил подушечкой большого пальца. В целом я провел спокойную ночь и наутро чувствовал себя вполне прилично.
Утром, не помню почему, я посмеялся над Пиджи. К моему удивлению, это его весьма задело, и он дал понять, что такие шутки ему не по нраву. Он сердито ходил взад-вперед, щелкал клювом и бросал на меня уничтожающие взгляды.
12 июня. Проснулся в 5.30 утра и обнаружил, что яхта идет на север. Надо вставать, черт побери! Но вместо этого заснул опять, а когда 2 часа спустя проснулся, мы шли на восток-северо-восток. Кошмар! "Джипси Мот" решила отправить меня в Исландию, забыв, очевидно, что таким образом нам свой суточный показатель не улучшить.
Джон Фэрелл из "Гардиан" сообщил мне о местонахождении айсбергов. Я запрашивал эту информацию: мне надо было знать, как далеко на юг они заходят, чтобы планировать свой маршрут.
Заряжая батареи, я обратил внимание на то, что двигатель работает с непостоянной скоростью: вдруг увеличивает обороты, затем сбрасывает. После 48 минут подзарядки раздался громкий хлопок, и винт стал вращаться. Я немедленно вырубил двигатель. Оказалось, лопнул провод, державший гребной вал. Из выпускных отверстий коробки передач повалил пар. Капли дождя, попадая на коробку, шипели. Должно быть, сработало сцепление. Дело в том, что этот двигатель не был приспособлен для работы без сцепления больше одной-двух минут после запуска.
Эта горе-подзарядка здорово меня изматывала. Но были мучения и похуже - керосиновый штаговый фонарь, который теперь приходилось выставлять по ночам вместо электрического. Мой старый верный фонарь, участник гонки 1960 года, увы, сломался, и взамен я купил новый, лучший из лучших, как мне сказали. Ну и натерпелся же я с ним! Из ночи в ночь я тратил от 30 минут до часа, пытаясь закрепить его зажженным на штаге. Он и в каюте-то гас от малейшего толчка. В кокпите с ним легко расправлялось внезапное дуновение ветра. Я пытался разогревать его в каюте, перед тем как отважиться идти с ним наверх, перепробовал все степени пламени, от высокого до самого низкого, пробовал заправлять его не целиком, а только наполовину. Как я крыл тех, кто сделал этот фонарь! Как я крыл того, кто его изобрел! Как я хотел заполучить этого изобретателя сюда, в Атлантику, и вручить ему его творение! Справедливости ради все же отмечу, что, если мне удавалось закрепить фонарь при ровном ветре на бакштаге и при этом не загасить, он мог потом гореть часами.
13 июня. Отлично идем! Море бурное, в барашках, а "Джипси Мот" режет его быстро, сильно, словно именно такая стихия ей по нраву. Все замечательно, но только не для Пиджи. Когда ему достается от волн, я вижу в его глазах отвращение. Вообще, вероятно, он - старый, ворчливый холостяк. Иногда мне кажется, что он посматривает на меня с угрозой. Днем, выйдя на палубу, я обнаружил, что лаг перестал работать, и сперва не мог понять, почему. Оказалось, не без косвенного участия Пиджи. Я перестал держать в кокпите в рундуках бухты веревочных концов, потому что там им немыслимым образом доставалось от пищеварительной системы голубка. Теперь я оставлял их на палубе, возле комингса кокпита. Волны, ворвавшись на палубу, смыли концы за борт, и они тысячами крепких узлов переплелись с лаглинем. Болтающиеся за бортом концы обычно замедляют ход яхты, так что этот случай, должно быть, стоил нам скорости. Вдобавок я потратил не один час, освобождая лаглинь и распутывая тысячи крепких узлов, а за это время на борту побывала не одна пенная сверкающая волна и не две. Ко всему прочему в эти часы я, естественно, не мог снять показаний лага.
15 июня. Пиджи! Пиджи! Пиджи! Он теперь определяет мою жизнь. Каждое утро, только встаю, сразу же кормлю и пою его (не могу выносить тоску в его глазах) и лишь после этого перехожу к парусам и возвращаю яхту на правильный курс. Потом замечаю на банках (или где-нибудь еще) всякие безобразия, в которые я уже вляпался, пока занимался веревками. Обхожу свои владения, очищаю их от грязи, а уж потом берусь за другую работу. Ночью, даже если я вылетаю на палубу по сверхсрочному делу, я должен сначала найти с фонариком Пиджи и убедиться, что не наступлю на него, после чего можно бежать дальше. Сегодня утром, когда я его кормил и менял в его шатре подстилку, он позволил себя погладить, из чего я заключил, что ему, должно быть, все уже осточертело. Он теперь похож на хворую галку.
Солнце то скрывалось, то появлялось на штормовом небе, и, улучив момент, я взял измерение секстаном. Сделать это мне удалось, лишь слегка высунув нос из люка, но и этого хватило, чтобы и меня, и секстан окатило холодным морским душем.
16 июня. Как же меня бесит этот фонарь! Он может погаснуть, даже когда спокойно висит на крюке в каюте и никто его не трогает. Продолжаю подзарядку батарей и каждый день передаю свои репортажи. Как долго смогу продолжать? В середине работы - новая беда: пламя от выхлопа стало пробивать асбестовую обертку выхлопной трубы.
В течение дня ветер из штормового превратился в слабый, почти ласковый и за короткое время изменил направление на 225 градусов - от норда через ост и зюйд на зюйд-вест. Я решил воспользоваться случаем и побриться. Пока брился, смотрел на барометр - он резко падал. Я тут же вышел на палубу и заменил большую геную на крошечный spitfire jib. Ветер стал свежеть, после полуночи яхту уже швыряло с такой силой, что мне пришлось перебираться на койку подветренного борта - иначе во сне меня могло швырнуть через всю каюту прямо туда, где находился весь мой запас яиц. Как только я устроился на новом месте, "Джипси Мот" решила повернуть на другой галс и пойти курсом на северо-восток. Все непромокаемое - на себя и - вперед, на палубу. Вернул яхту на нужный курс. Якорный фонарь погас, конечно. Мне удалось зажечь его на штаге только с четвертой попытки. Ну и жизнь! Спустя 9 часов "Джипси Мот" опять заштилела. Час отчасу не легче!
Пиджи, похоже, больше всего любил раскрошенный хлеб. Я также угощал его сыром и сахаром, но эти лакомства он отвергал. У него на лапах было по кольцу, я сообщил номер в Лондон. Оказалось, что Пиджи - французский аристократ и происходит из рода известных летунов на дальние дистанции. На "Джипси Мот" он попал, выполняя перелет с островов Чэннел, Исландия в Престон, Ланкашир. Древняя кровь, текущая в жилах Пиджи, объясняла, по-видимому, странности его поведения. Он всегда оставлял нетронутой одну треть каждой порции любой еды, которую я ему предлагал. Что бы он ни клевал, у него был точно определенный предел размера кусочков, и он никогда не трогал того, что не соответствовало его самоограничению. Я не мог понять таких тонкостей: если голубь способен целиком проглотить желудь, то почему же этот субъект не желает съесть в пять раз меньший кусочек хлеба?
Появился туман, видимость не больше полумили. Удивительно, как редко в этот раз встречаюсь с туманом.
В 1960 году я шел в тумане больше трети всего пути. Курс 247 градусов - так мне удастся избежать айсбергов.
18 июня. Столкнулся со встречным штормом; это совсем не то, что иметь его с траверза. Вообще, современная яхта может продвигаться вперед при встречном штормовом ветре при условии, что море не слишком бурное. Но в Западной Атлантике шторм швыряет судно с такой силой и преграждает ему путь так решительно, что оно не в состояний идти против ветра. Яхта то и дело теряла ход, и всякий раз при этом ее разворачивало под ветер.
В 9 часов вечера вырвало стаксель-шкот. Я бросился убирать парус, пока его не разорвало в клочья. Нос взлетал над водой на 15 футов. Руки онемели, я с трудом вязал узлы. Ко всему прочему, фал зацепился за штаги, перекрутил их, и я не мог поставить другой стаксель. Сам виноват, давно надо было заменить передний парус. Но я был занят ремонтом выхлопной трубы и хотел закончить эту работу прежде, чем выходить на палубу. Я решил, что попробую сначала поставить трисель. Когда ставил его, меня бросило на мачту, и я здорово приложился головой к гику. Но, как ни странно, устоял на ногах. Стаксель мне кое-как удалось поставить, но под двумя парусами яхта, похоже, обезумела, и я спешно убрал стаксель. Барометр за несколько минут упал почти на 20 миллибар, и на небе появилось зловещее зарево. Дьявольская предстоит ночка...
Вволю нарезвившись с передними парусами, вернулся на корму, но не нашел там Пиджи. Сердце у меня упало: я решил, что его смыло за борт. Но он был здесь, в кокпите, в рундуке (под сиденьем) - мокрый, перепачканный, несчастный. Я дал ему овсяное печенье - лучшее, что у меня было. Ему действительно понравилось.
В вечерних сумерках я стал брать рифы на "Миранде". Считаю это самой тяжелой работой из всех, которые мне приходилось выполнять на яхте. Сначала я опускал гафель к гику и, пока они ходили на ветру, заводил на них конец и крепил к бакштагу. Потом, держась что есть силы ногами за пляшущий подзор, старался - в основном на ощупь - найти рифовые люверсы в складках паруса и пропустить сквозь них риф-сезни. Работать приходилось обеими руками, задрав их вверх и то и дело хватаясь за ближайший рангоут. Не знаю, сколько все это длилось - часа два с половиной, не меньше. На середине работы пришлось прерваться и сойти вниз отогревать потерявшие чувствительность пальцы. На меня нашло какое-то ослиное упрямство, даже, если хотите, некий фанатический угар: решил, что зарифлю этот парус - и все! Я уже не думал о том, что шторм усиливается и, скорее всего, парус "Миранды" нельзя будет оставить даже зарифленный. В конце концов я с этой работой справился и получил моральное удовлетворение.
Глава тридцать первая
ОПЯТЬ НЬЮ-ЙОРК
За следующие 9 часов "Джипси Мот" продвинулась только на 10 миль к северо-западу. Тем не менее я опасался, что забираю слишком далеко на север и могу оказаться по северо-восточную сторону от района распространения айсбергов, и тогда они преградят мне путь на Нью-Йорк. Я страшился айсбергов, хотя вероятность пострадать от них несравненно меньше, чем от пароходов. Но в отличие от последних айсберги не признают международных правил судоходства и дороги яхтам не уступают.
Я решил изменить курс и идти на юг. Бушевал шторм, и без стакселя поворот дался мне с большим трудом. С рассветом я принялся распутывать штаги и только через 2 с лишним часа смог как следует поставить spitfire jib. Но его было недостаточно, чтобы яхта держала курс на ветер при такой бешеной волне.
Кокпит наполовину залило водой, что, естественно, сказалось на его обитателе. Бедный Пиджи - он как будто лишился своих замаранных перьев, одна кожа видна. Я взял бедняжку вниз и попытался устроить его в большой жестянке из-под сухарей - ничего более подходящего у меня не было. Но он не желал сидеть в банке, и я отнес птицу обратно в его конуру. Наверное, ему лучше примоститься бы на каком-нибудь насесте, но в такой лютый холод это было невозможно.
За сутки, к полудню, я приблизился к Нью-Йорку всего на 9 миль, хотя вообще прошел 70. Руки отказывались служить: 20 минут работы с веревками в кокпите - и они уже ничего не чувствовали. Ветер изменил направление и отклонял меня к юго-востоку. Море было очень бурным, повсюду вздымались пенные гребни - хаос волн. Я никак не мог согреться, хотя надел на себя все теплое - шерстяное нижнее белье, толстый вязаный свитер и плотную нейлоновую куртку. И печка работала на полную мощь. Каждый раз, спустившись вниз, я пытался подсушить на ней сапоги, штормовую кепку и шарф. Кепку, пусть даже насквозь мокрую, я всегда надевал, выходя на палубу, - она предохраняла глаза от летающих концов.