После 6 с половиной часов пребывания в воздухе я приземлился в Сурабае, пролетев за день всего 420 миль. "Джипси Мот" увязла колесами в раскисшем поле и отказывалась двигаться дальше даже на полном газу. Потребовалась помощь всех, кто был в ангаре. Мои утренние шалости спутали планы на день. В Сурабаю я прилетел в 3.35 пополудни - слишком поздно для следующего 300-мильного перелета. Еще один лишний день.
На следующее утро я пролетел 150 миль и опять попал под ливень. Если бы я вылетел раньше, до рассвета, и сделал остановку в середине дня, когда ливни здесь особенно неистовы, я меньше бы потерял. И конечно, если бы я уже летал этим маршрутом, все было бы намного проще. Но тогда я не испытал бы великой романтики неизвестного.
Переночевал я в Биме, на Сумбаве. Сделал 450 миль за 6 часов. Почти все мужчины в Биме носили на поясе ножи и выглядели большими любителями драк, чем весьма отличались от яванцев. Я допустил серьезный дипломатический промах, выбрав в толпе крупного толстого мужчину и попросив его помочь мне заправиться горючим. От голландского резидента я узнал, что это был визирь султана Сумбавы. Он расквитался со мной, сказав наутро, что 20 воинов всю ночь охраняли "Джипси Мот", и надо им за это заплатить. Резидент предоставил мне комнату в правительственном доме для приезжих, где я спал на жестком матрасе под противомоскитной сеткой. Вечером я сидел на веранде и наблюдал, как местные ящерицы охотятся на потолке за бабочками и жуками.
Полетел дальше. Следующий остров - Комодо. Я осматривал склоны гор в надежде увидеть хотя бы одного гигантского варана - дракона, которыми этот остров знаменит. Увы, мне не повезло. На южном побережье острова Флорес я пролетел над миниатюрным вулканом идеальной формы. Его конус высотой всего 200 футов живопис но курился. Отсюда я совершил 44-мильный прыжок через пролив на остров Тимор. Посадочная площадка находилась в долине, которая тянулась параллельно берегу. Попав в эту долину, я почувствовал себя как в горящей топке. Приземлился в час дня, пролетев 500 миль за 6 часов 45 минут.
Пообедал с офицером, который командовал здесь небольшим отрядом солдат. Потом спал до 4 часов. Офицеру удалось разбудить меня с третьей попытки. Я еле встал и пришел в себя только после того, как он отвез меня к моему аэроплану. Мне надо было тщательно проверить мотор перед долгим полетом над морем. Было уже темно, офицер дал мне несколько бензиновых ламп. Они привлекали тысячи летучих муравьев и прочих мелких тварей, которые лезли мне в глаза и уши. Последнюю гайку я закрутил спустя 5 часов после начала работы. Потом накачал свою надувную лодку убедиться, что она без изъянов, и так пристроил ее в кокпите, что одного рывка веревки было достаточно, чтобы выкинуть ее наружу. Спать отправился в полночь и спал хорошо, если не считать того же кошмара, который посетил меня в Триполи. Я так описал его в своем дневнике: "Мне снилось, что я лечу, и вдруг видимость совершенно пропадает; я сижу неподвижно, а самолет падает и разбивается".
Из Атембоа вылетел в 7.30 и 70 миль летел вдоль побережья, прежде чем повернуть в море. Через 12 минут земля исчезла из виду. Начал волноваться, ведь мне предстояло пересечь знаменитое Тиморское море. Я направлялся к острову Батурст, лежащему к северу от Дарвина. Первые 100 миль после Тимора ветер дул с северо-востока, и меня сносило правым бортом на 20 градусов. Затем ветер стал постепенно стихать и вскоре прекратился совсем. Потом подул с юго-запада, наращивая силу, в результате чего меня стало сносить на 25 градусов левым бортом. К счастью, погода была отличной. Фактически этот морской перелет, принесший несчастье многим самолетам и пилотам, оказался для меня самым легким за все время путешествия. Я не трогал рычаг управления в течение 3 с половиной часов полета над водой. Мой летный опыт был уже таким, что я чувствовал себя частью своей машины и в обычных условиях мог вести аэроплан только с помощью руля. Даже в болтанку обычно справлялся одним рулем. При ровном полете я закреплял руль высоты пружиной, а для набора высоты или снижения перекачивал немного бензина из переднего или заднего бака в основной, расположенный над верхним крылом.
Когда долетел до острова Батурст, видимость ухудшилась, и я пролетел несколько миль вдоль побережья, чтобы определить его азимут и точнее выяснить свое местонахождение. От острова Батурст я совершил еще один прыжок через море - 50-мильный - и в половине второго долетел до Дарвина. 500-мильный морской перелет занял у меня 6 часов 10 минут.
Я думал, что Дарвин - это мрачное захолустье, оказалось - совсем наоборот. Я чувствовал себя здесь как дома и прекрасно ладил с местными жителями. Выбрав свободное время, зашел в ближайший отель попробовать местного пива. И не разочаровался.
Наутро я вылетел в 6.45, сделал круг и, найдя железную дорогу, прошел вдоль нее 300 миль над дикой местностью. В Дейли-Уотерс железная дорога закончилась, и дальше я полетел по телеграфным столбам, вдоль просеки в кустарниковых зарослях. Так я долетел до Ньюкасл-Уотерс, который находится в 425 милях от Дарвина. Здесь было жарко, самолет болтало, и видимость стала плохой из-за густой дымки. Телеграфные столбы пришлось оставить, дальше надо было лететь вдоль колесного следа, идущего через равнину на восток. Я разыскивал этот след, хотел было сесть и немного отдохнуть после 6-часового полета, но жара даже в воздухе была жуткой, и я побоялся, что на земле совсем испекусь.
Меня тревожило, что верхнее крыло почернело от выхлопа. Если ему досталось в обычную погоду, не загорится ли оно при такой жаре? Мне надо было искать заправку. Описание гласило: "Бензин и масло можно получить в
Лагуне Энтони, до которой 178 миль. Ближайший городок - Камувил, находится в 375 милях".
Колесные следы разбегались во всех направлениях. Я выбрал, на мой взгляд, подходящий и полетел по нему вдоль края обширной плоской равнины, без всякой растительности, казавшейся сверху огромным высохшим озером. На первых 50 милях повстречал всего двух всадников-скотоводов. Из-за дымки летел низко, и мы отсалютовали друг другу, словно я тоже ехал на лошади. Пролетел место, где должна была находиться скотоводческая ферма Ева Дауне, но никаких признаков ее не увидел (она сгорела, как оказалось). Когда, по моим расчетам, должна была показаться следующая ферма - Лагуна Энтони, я увидел высокий железный ветряк для подачи воды из артезианской скважины. Рядом стоял сарай - я решил, что это магазин, который, если верить карте, должен быть на этой ферме. От сарая во все стороны расходились следы колес. Я выбрал один и пролетел вдоль него несколько миль, потом решил, что надо выбрать другой. Вернулся и 20 минут кружил в густой дымке в 100 футах над землей, ища след. В конце концов мне стало ясно, что это не Лагуна Энтони, и я полетел в том же направлении, что и раньше. Через несколько миль показалась группа строений на краю высохшей лагуны. Это могла быть только Лагуна Энтони.
Но это была не она. Сделав круг, я выбрал след, ведущий к следующей точке - усадьбе под названием Брюнетка Дауне. Раза два терял след, и приходилось кружить, чтобы найти его. Долетев до Брюнетки Дауне, я должен был садиться не на летное поле, которое, как говорили, было в плохом состоянии, а на каменистую площадку к северу от усадьбы. Садиться пришлось при боковом ветре - маневр небезопасный. Я провел в воздухе почти 9 часов и последние 240 миль летел в болтанке. После такого полета трудно было выполнить мягкую посадку. Я нашел подходящий участок, но с первого захода проскочил его, а на втором аэроплан сильно затрясло. Участок был недостаточно широким. Невыносимая жара раздражала, я нервничал. Оставив каменистую площадку, полетел к летному полю и осмотрел его с близкого расстояния. Оно показалось мне вполне пригодным, и я легко приземлился. Потом выпил всю оставшуюся у меня воду и лег на землю в тени крыла. Через 20 минут увидел какого-то мужчину, он неторопливо шел к аэроплану. Сначала мне показалось, что у него огромная черная борода, но это была защитная сетка, а сам он оказался совсем юным парнем. Над ним облаком вились мухи, которые тут же переключились на меня. "Кроме мух мог бы мне и сетку принести", - подумал я. Почти на все мои вопросы, а я задал их кучу, он отвечал: "Да я не знаю". Он не знал даже, кто был его соседом. О бензине он сказал, что бензин, может, и есть, но все закрыто. Кроме него, туг сейчас никого не было; управляющий должен вернуться, но когда - парень не знал. Я попал в какое-то сонное царство, и этот стиль жизни вместе с жарой сводили меня с ума.
Описание Брюнетки Дауне гласило: "Ближайшая железнодорожная станция Дейярра, Квинсленд - 320 миль. Ближайший город - Камувил - 210 миль". Мой верхний бак был почти полон, так что я мог лететь еще больше 3 часов. Этого с лихвой хватало до Камувила. Я располагал всем для следующего акта драмы и решил лететь дальше. Достал банку ананасов, выпил сок, а остальное отдал двум откуда-то взявшимся неграм. Залил масло в мотор и, ругаясь сквозь зубы, взлетел снова. Вышел на след, который привел меня сюда. И полетел по нему дальше. След шел не в нужном мне направлении, но я надеялся, что рано или поздно он повернет куда надо. След, однако, не поворачивал, тогда я сделал это сам и полетел на юг.
Австралия создавала куда больше трудностей для навигации, чем какая-либо другая на всем моем прежнем пути, а точнее сказать - я вообще раньше никогда подобных трудностей не испытывал. Здесь вообще не было никаких ориентиров. Местами попадались, правда, следы колес, но от них создавалась только путаница. Например, когда эту местность заливало водой, следы, естественно, смывались, а грузовики - или другие машины, оставлявшие эти следы, - должны были делать крюк и объезжать препятствие. Когда вода сходила, грузовик, естественно, ехал прямо и оставлял следы примерно в полумиле от прежних. А следующий грузовик мог идти в полумиле от первого. От колодцев следы обычно расходились во всех направлениях. У меня были две карты: вырезка из школьной карты Австралии, какие обычно вывешивают в классе, и крупномасштабная авиационная маршрутная карта - черно-белый отпечаток с кальки, показывающий путь от Дарвина до Каннамаллы (ее мне прислали в Дарвин из департамента гражданской авиации Австралии). Обе карты изобиловали явными преувеличениями, и там, где я ожидал найти городок с населением 5 тысяч человек, оказывались либо один-единственный домишко, либо пара драных хижин. На авиационной карте было отмечено множество рек, но за 9 часов полета я не видел ни одной. Были, правда, сухие русла, которые наполнялись водой только в сильные дожди. Сверху они ничем не выделялись от остальной местности, которая всюду была абсолютно монотонной, одинаковой. Кусты эвкалиптов попадались редко, а деревья можно было пересчитать по пальцам.
На каждом участке маршрута я выбирал по карте что-нибудь максимально отличающееся среди невыразительного ландшафта и всякий раз не знал, что же увижу в действительности: просто дом, дом с сараями или заброшенный колодец. Дымка усугубляла безрадостную картину и ограничивала видимость примерно одной милей.
Пролетев на юг 5 или 6 миль и не найдя следа, я решил, что пропустил его и взял опять на северо-восток. Спустя несколько минут след нашелся. Между Брюнеткой Дауне и Камувилом был один ориентир - Александра, усадьба скотоводческой фермы, занимавшей площадь 12 тысяч квадратных миль. Мне удалось найти эту Александру там, где ей надлежало быть, и я пролетел над ней в 5.05. Здесь только что прошел дождь - первый за последние несколько лет, и грязный цвет земли, сопровождавший мой полет, стал приобретать легкий зеленоватый оттенок - проросла трава. От Александры я полетел на юго-восток и через 18 миль нашел колодец с загоном для скота (карта не обманула). От колодца во всех направлениях расходились следы колес, и мне пришлось порядком покружить, прежде чем я смог более или менее уверенно выбрать подходящий. Бензин жег в эти минуты с непозволительной щедростью.
Вид местности менялся: на серой равнине стали появляться участки красной почвы с отдельными деревьями. Еще один колодец, рядом сарай согласно карте им полагается быть дальше. Отсюда должен идти след на юго-восток, но, сделав несколько кругов, я нашел только слабый след, уходивший прямо на восток. Я пролетел вдоль него 7 миль, но он все шел и шел в том же направлении, и я решил, что это не тот след. Повернул и полетел на ют. Каждая минута этой охоты за следом казалась мне вечностью. Как глупо я поступил, не заправившись в Брюнетке Дауне! Продолжал лететь на юг, но за 10 миль увидел лишь одну овечью тропу. Ясно было, что я потерял след и вообще попал в хорошенькую переделку.
Бензина оставалось немного, и я не мог позволить себе вернуться к колодцу и начать новые поиски. Опять повернул на восток, решив, что тот след, которым я сначала летел от колодца, должен быть верным и что он рано или поздно все-таки повернет на юго-восток. Значит, если полечу дальше на восток, то обязательно его найду. Однако, пролетев на восток 12 миль, и не найдя никакого следа, и в то же время с тревогой наблюдая за показанием бензомера, я решил прекратить поиски и лететь прямо туда, где, по моим расчетам, был Камувил.
Я летел теперь низко над землей - из-за сгущавшейся дымки, и самолет сильно трясло. Юго-юго-восточный ветер усиливался, и меня сносило левым бортом на 20- 25 градусов. Низкий полет при сильной болтанке требовал очень внимательного управления, и я не мог осматривать местность в поисках нужного следа. Вместо этого то и дело бросал взгляд на бензомер - стрелка подходила к нулю. Ни времени, ни возможности не было у меня, чтобы выяснить, где я ошибся с навигацией. Мне теперь было все равно, доберусь ли я до этого Камувила: увидеть бы хоть какое-нибудь строение!
От колодца отлетел уже на 100 миль; бензина оставалось еще на 30 миль, после чего должен садиться где бы то ни было и во что бы то ни стало. Приближалась ночь, становилось прохладнее, но я чувствовал себя таким распаренным, что сорвал шарф с шеи. Неожиданно на земле мелькнул какой-то шрам. Я заложил крутой вираж и вернулся посмотреть, что это такое. Оказалось - дорога, приличная дорога, идущая на север. Я был озадачен: почему ничего о ней не знал? И почему она идет в меридианальном направлении? Снизился, чтобы рассмотреть получше. Странно, ею как будто не пользуются. Все равно полечу вдоль нее. Пролетел немного на юг, увидел колодец, навес и что-то еще в этом роде. Сделал круг, высматривая, где бы сесть. Возле колодца был зеленый участок - не топкий ли? Все остальное пространство усеяно камнями. А вдруг зелень скрывает пни? Ветер дул со скоростью 25-30 миль в час, я в воздухе уже 11 часов - посадка будет не из легких.
Длина свободного от камней зеленого пятачка была не более 50 ярдов, я должен был сесть, что называется, тютелька в тютельку. Зашел еще раз, снизился и посадил "Мот" Так здорово, как ни разу прежде. Она остановилась у первых камней. Я прежде всего перекрыл подачу бензина, потом с трудом вылез из кокпита и заковылял к сараю. Это был не сарай, а простой навес, под которым стояла мотопомпа. В перекрытии уныло завывал ветер. Под другим навесом было кострище. И здесь раздавались заунывные звуки - их издавали на ветру листы жести, из которых этот навес был сооружен. Мрачное, заброшенное место, сумерки не делали его краше. Я разгреб золу, и мне показалось, что она еще теплая. Сердце забилось сильнее, но потом я сообразил, что зола, должно быть, нагрелась от дневного зноя. Мух тут было ужасное количество, я никогда раньше такого не видел. Они одолевали меня всеми способами: лезли в глаза, в уши, залетали в рот, когда я открывал его (а делал я это часто, потому что язык у меня распух и прилип к небу). От мух языку лучше не становилось, и я то и дело отплевывался.
Я заглянул в квадратный колодец - вода была грязной. Я умирал от жажды, но не рискнул пить эту воду, не вскипятив ее. Сначала я не мог найти ту распрекрасную дорогу, которую видел сверху и по которой, как я надеялся, все-таки ходят машины. Потом нашел: она возникала прямо на равнине. Я прошел по ней ярдов сто, никаких признаков движения не обнаружил и, решив, что с меня хватит, выбросил из головы все заботы и пошел назад. Подобрал несколько щепок и веток, достал из кокпита листок бумаги, - от этих усилий у меня затряслись колени. Отдохнув немного, развел огонь. Набрал из колодца воды в жестяную банку и повесил над костром.
Потом пошел к "Мот" и хотел оттащить ее куда-нибудь от ветра, но сил на это у меня уже не осталось. Достал веревку, привязал к хвостовой лыже и рывками потащил самолет к навесу. За полчаса справился с расстоянием, на которое по-хорошему требовалось не более полминуты. Слава богу, я теперь не глотал мух: с наступлением темноты они исчезли. Поставил самолет под защиту навеса, но больше уже не был способен ни на что. Еле дошел до костра. Черная пелена застилала глаза, огонь стал как будто удаляться и превратился в еле видимую точку. Свалился на землю и затих. Я был так выжат, что у меня оставались силы только на одно чувство постыдное, но отчетливое чувство паники оттого, что заблудился в этой дьявольской пустыне.
Полежав немного, я, по своему обыкновению, попытался разложить ситуацию на пассивы и активы. Да, я заблудился - это правда; да, пустыня действительно дьявольская -- тоже правда; и бензина у меня нет - и это правда. Но по сравнению с тем, что могло произойти, все у меня, в общем, в порядке. Так я урезонивал себя, но толку от этого было мало.
В конце концов устыдился своего состояния духа, решил выбросить из головы панические мысли и заняться делом. Кроме костра, никакого дела не было. Я еще насобирал дров, то и дело прерываясь для отдыха. Потом выпил немного кьянти, которое вез с собой из Триполи, - вкус был дрянной. Затем притащил свою резиновую лодку, накачал ее слегка, плюхнулся в нее и заснул. Когда проснулся, вода в жестянке над костром уже выкипела наполовину. Снял жестянку и поставил ее, чтобы дать осесть мути. Потом пошел к колодцу наполнить другую жестянку. До колодца было всего 15-20 ярдов, но я то и дело останавливался передохнуть. Зачерпнул кипяченую воду крышкой от фляжки, дал ей остыть и потом выпил. Нектар! Я выпил ее всю, кроме грязи на дне, конечно. Есть я ничего не мог. Время от времени рядом со мной в кучке щепок раздавался какой-то легкий шорох. Сделав усилие, я достал фонарик - посмотреть, не змея ли там, но ничего не обнаружил. Во второй жестянке закипела вода, я остудил ее и выпил почти полгаллона. Ночью я несколько раз просыпался и пил воду, но даже к утру так и не утолил жажду.
Около 6 часов наступил рассвет. Я лежал на спине и лениво смотрел, как небо, затянутое дымкой, меняет черный цвет на светло-серый. Я проанализировал в уме все события предыдущего дня, разложив по полочкам все свидетельства, все данные, каждый свой поворот и каждую попытку поиска. Не проскочил ли я Камувил, который, наверное, - не что иное, как кучка строений посреди голой равнины; Не ушел ли я на север от следа, соединяющего Александру с Камувилом? Такое вполне могло случиться в этой дымке, когда летел низко, все время отвлекаясь на показание бензомера. Так я лежал и размышлял. Двигаться не хотелось.
Но пришло время - появились мухи. Я вскочил, достал карту и стал разбирать по ней свой вчерашний полет. Один за другим наносил на карту каждый элемент своего пути, но наткнулся на одно несоответствие, которое никак не мог понять. На одной из карт был обозначен тот колодец, который я видел после Александры, но я как будто долетел до него гораздо быстрее, чем выходило по карте. Ладно, бог с ним. Я дотошно разобрал в уме весь свой вчерашний путь, учел дрейф при каждой смене курса и в конце концов заключил, что нахожусь в 10 милях к западу от Камувила.
Теперь - бензин. Прибор показывал "ноль", но самолет стоял с наклоном на хвост. Я потряс самолет за крыло и услышал плеск в баке. Надо точно определить остаток. Но сначала - следы. Достал шляпу и рубашку, надел их, натянул рубашку на шляпу, застегнул пуговицы, оставив только маленький глазок впереди. Не слишком удобно, зато мухи не мешают, а в затененный глазок они не полезут. Обошел колодец, изучая каждый след. Следы от мототранспорта - их было немало, и все старые -- шли с востока, но они заканчивались у колодца. Следы скота шли с юга и юго-запада. Следы лошадиных подков сначала ободрили меня, но потом определил, что они тоже старые. Вдруг я увидел какие-то свежие следы. Обрадовался, пошел по ним, но радость была недолгой: через 50 ярдов понял, что иду по следам собственного аэроплана.
Так, теперь надо заняться бензином. Взял жестянку, в которой кипятил воду, вытер ее насухо платком. Залез на крыло и медленно слил из бака в жестянку весь бензин. Измерил линейкой и определил свой запас: 3 галлона. Это - на 36 минут полета, а точнее - миль на двадцать с учетом разогрева, разбега и взлета. Если действовать разумно, то надо бы подождать, пока не рассеется дымка; тогда можно увидеть Камувил за 10-15 миль, что, конечно, лучше, чем барражировать (маневры на низкой высоте) над землей при видимости в несколько сотен ярдов. Ожидая, мог бы еще отдохнуть, а заодно и лучше обдумать свое положение: кто знает, может быть, удастся родить какие-нибудь новые идеи. Но я ужасно боялся, что меня начнут искать, и поэтому решил не ждать и пытаться найти Камувил.
Три минуты на разогрев. Взлетел и пошел на восток, решив, что буду лететь 15 минут и, если ничего не увижу, вернусь к колодцу. Счет шел не на минуты - на секунды. Дул сильный южный ветер, в воздухе висела плотная пелена пыли. Секунды складывались в минуты, и пролетали они настолько быстро, насколько медленно тянулись накануне. На 12-й минуте мне показалось, что я вижу человека впереди, но это была маленькая лошадка, которая в испуге поскакала прочь. Через 14 с половиной минут полета я подлетел к сухому руслу ручья. И тут же успокоился: теперь нет выбора, я должен возвращаться. Перелечу русло и там развернусь. Я уже начал закладывать вираж, как вдруг краем глаза поймал тусклый отблеск железной крыши. Меня словно подбросило. Тут же увидел еще одну крышу, пятую, шестую, седьмую. Ругаясь, как черт, дал полный газ, обошел это место на вираже и сел. Подъехал грузовик, из него вывалились белые и черные работники фермы. С ними был счетовод, его шотландский акцент показался мне наиприятнейшей в мире музыкой.
Это была усадьба Роклэндс (ферма занимала площадь 3400 квадратных миль), в 4 милях к северу от Камувила. Место, где я ночевал, в 15 милях к западу отсюда, называлось Кэттл-Крик (Коровий Ручей); его, наверное, еще недель шесть никто бы не посетил. Колодец, у которого я потерял след, не был нанесен на карту, хотя и находился недалеко от обозначенного. Великолепная дорога, которая так меня озадачила, была противопожарной полосой.
Этот случай стал моим первым серьезным упражнением на счисление. Во время войны, в 1943 году, одной из моих обязанностей в Центральной летной школе была разработка метода обучения пилотов, летавших на истребителях, поиску точечной цели на территории противника под зенитным обстрелом. Расчет местоположения надо было производить в уме, потому что пилот должен внимательно смотреть на землю. Имея опыт и зная разные приемы, это кажется нетрудным делом. Трудно лишь в первый раз.
В этот день я сделал всего два коротких перелета (15 миль до Роклэндсаи4милидо Камувила), и мне этого хватило.
Оставшиеся 1380 миль до Сиднея я пролетел в три этапа. На подлете к Сиднею меня неожиданно встретили 10 самолетов аэроклуба Нового Южного Уэльса и эскортировали до аэродрома Маскот. Я чувствовал себя неловко. Мое смущение возросло, когда я увидел на летном поле тысячи ожидавших меня людей. Хотел бы иметь возможность написать, что идеально выполнил посадку на глазах такого количества зрителей, но не могу погрешить против истины. А истина такова, что я ужасно нервничая и сел так, что хуже некуда, - приземлился резко, а в конце аэроплан запрыгал, как кролик.
К своему великому удивлению, я обнаружил, что стал объектом повышенного внимания. Планируя и выполняя этот перелет, я и не думал ни о какой славе или, лучше сказать, известности. Что касается рекордов, то, не задержись я в Триполи, перелет из Лондона в Дарвин занял бы у меня 19 дней - на три дня больше, чем у Хинклера.
Часть вторая
Глава одиннадцатая
ТАСМАНОВО МОРЕ
К известности, вдруг свалившейся на меня, я оказался не готов. Покидая Англию, я ни о чем подобном не думал. Мой перелет был делом сугубо личным и оставался таковым до самого конца. Вначале я испытывал неловкость от внимания к себе, хотя это было и приятно. Но со временем стал думать, что, должно быть, я и вправду лихой парень. Самомнение росло, и вскоре я чувствовал себя задетым, если на меня не обращали внимания. Мне стыдно за свое поведение в тот период. Но через год, думаю, головокружение от известности у меня прошло.
Я был одним из немногих пилотов, которые не искали денег для своих перелетов, а сначала заработали их. Вернувшись в Новую Зеландию, где в то время экономический кризис был в самом разгаре, первым делом стал искать способы пополнить свой кошелек. Прежде всего, написал книгу о своем путешествии, назвав ее "В одиночку в Сидней". Я понимал, что могу рассчитывать на какой-либо успех (если на него вообще можно было рассчитывать) только в одном случае: если сделаю книгу быстро. Поэтому почти всю ее надиктовал. Сегодня я не могу читать ее без содрогания.
Тем не менее она получила несколько хороших отзывов. Вот, например, что писал о ней Кристофер Бьюмо в журнале "Airways": "Это - классика, какой чрезвычайно мало в авиационной литературе. Произведение, полное искусства, которое скрывает искусство". Извинить мои избитые пассажи может то, что я все еще чувствовал страшную усталость. Об этом говорится и в книге: "На протяжении 9 недель, каждую ночь - почти без исключения между тремя и четырьмя часами меня мучил один и тот же кошмар. Я лечу, и вдруг видимость исчезает, и в страшной темноте жду неминуемой гибели. Я просыпался и заставал себя вцепившимся в окно или стену, чтобы спастись". Анализируя то, что случилось потом, я задаю себе вопрос: было ли это каким-то необъяснимым парадоксом времени или просто совпадением?
Постепенно я пришел к заключению, что хочу сделать две вещи: во-первых, продолжить свой перелет на "Джипси Мот" и сделать его кругосветным и, во-вторых, перелететь из Новой Зеландии в Австралию. В то время только одному человеку удалось в одиночку перелететь океан Линдбергу через Атлантику. И никто еще не летал в одиночку через Тасманово море, и мне очень хотелось быть первым.
Но как одолеть Тасманово море? Моя "Мот" при двух дополнительных баках брала 60 галлонов бензина и взлетала при загрузке, равной ее собственному весу. Тасманово море составляет две трети ширины Атлантики, и с учетом еще минимум 15 процентов топлива, необходимого из соображения безопасности, мне надо было иметь на борту более 100 галлонов бензина. Ставить баки сверх двух дополнительных я не мог. И вообще 15 процентов топлива сверх расчетного количества было недостаточно, потому что Тасманово море- это вместилище штормов, налетающих внезапно и несущихся с востока на запад. Как мне пересечь это море?
Я не мог ни купить, ни арендовать самолет, обладающий нужной мне дальностью полета - такого просто не было в Новой Зеландии. Как-то раз, бреясь, смотрел на глобус и обратил внимание на два маленьких островка в северной части Тасманова моря. Один из них, Норфолк, лежал в 481 миле от крайней северной точки Новой Зеландии, второй, Лорд-Хоу, находился в 561 миле от Норфолка и в 480 милях от Сиднея. Открытие взволновало меня: не могу ли я вместо недоступного мне прямого перелета выбрать путь от острова к острову? Никто не мог мне сказать, обитаем ли остров Лорд-Хоу, но в старой энциклопедии сообщалось, что он имеет площадь 3200 акров и население 120 жителей. На обоих островах никогда не видели аэроплана, и, судя по картам, которые мне удалось достать, оба острова были сплошь покрыты горами без единого ровного участка. Вообще об этих островах трудно было что-либо узнать. Раз в месяц из Сиднея туда ходил пароход, рейс продолжался неделю. Можно было расспросить кого-либо из пассажиров, но я уже знал, чего стоят сведения никогда не летавших людей о посадочных площадках. Они отправят вас, пожалуй, на теннисный корт, разбитый на склоне холма и окруженный деревьями высотой 80 футов!
Потом мне пришла в голову такая идея: а не переоборудовать ли "Мот" в гидроплан, чтобы садиться на море? Возможность прилететь на не покоренные еще авиаторами острова захватила мое воображение. Я тут же решил научиться летать на гидроплане. Глава новозеландских авиаторов, подполковник авиации Грант Далтон был хорошим парнем. Он записал меня в территориальные военно-воздушные силы и разрешил вместо обычного курса проходить курс по гидроплану. Летать на гидроплане оказалось гораздо увлекательнее, чем на колесном самолете. Что-то есть в этом более дикое, более свободное и требует к тому же большего летного мастерства.
Выбирая подходящую воду для посадки, надо полагаться на собственное суждение, учитывать ветер, приливы и отливы, надо всегда помнить о камнях и других неприятностях, потому что даже небольшой кусок дерева может пробить тонкий поплавок. И управлять гидропланом сложнее, потому что, неся большие поплавки, он легче теряет скорость. При слишком крутом вираже эффект парусности поплавков резко возрастает, и самолет может сильно занести и даже опрокинуть в воздухе. На воде гидроплан ведет себя как быстроходный моторный катер, пока вращается пропеллер. Но как только мотор выключается, он становится парусной яхтой, идущей по воле ветра. Значит, в воздухе у вас с гидропланом те же проблемы, которые присущи обычному аэроплану, а на воде - особые. Его может быстро отнести на пирс или на какую-нибудь лодку, а конструкция у него далеко не так прочна, как у яхты. Крылья мнутся, как бумага, а поплавки не прочнее консервной банки. По надежности на море (во времена, о которых я пищу) гидроплан можно сравнить с каноэ.
Полет на гидроплане в одиночку - это еще целый ряд проблем. Надо иметь с собой канаты, якорь, плавучий якорь и уметь причаливать самому; кроме того, обычную работу с мотором, проверку клапанов, заправку и так далее придется, возможно, делать тогда, когда гидроплан пляшет на волнах, как легкий челнок.
Норфолк выглядел на карте скалой площадью 8500 акров (размер новозеландской овечьей фермы), заброшенной в Тихий океан. Защищенной от ветра якорной стоянки на острове не было. Гидроплану пришлось бы сесть там в открытом океане на прибой, бьющий о скалы высотой 300 футов. Карта острова Лорд-Хоу тоже бросала вызов; возможно, не без ее влияния родилась поговорка: "Для человека с воображением карта - это окно в приключение". Остров общей площадью 3200 акров имел форму лука, тетивой которого был коралловый риф - самый южный коралловый риф в мире. Названия и указания на карте звучали интригующе: пролив Сахарная Голова, Тихая лагуна, "здесь бурун над коралловым рифом", "здесь сильный прибой", "лодка проходит в высокую воду". Я не мог не лететь туда.