В связи с особенностями географического положения Россия всегда занимала заметное место в развитии мировой гидроавиации. Несмотря на всеобщее падение интереса к тяжелым летающим лодками и самолетам-амфибиям в послевоенные годы, в нашей стране удалось сохранить знаменитое конструкторское бюро Г.М. Бериева, по большому счету едва ли не единственное в мире специализирующееся на разработке такой авиационной техники. Ныне это Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева, входящий в состав корпорации «Иркут» и продолжающий разрабатывать и строить самолеты-амфибии самых разных классов.
Долгие годы таганрогское КБ было по сути монополистом в работах по отечественной гидроавиации. Но пришли нелегкие 90-е гг., а с ними – и очередной всплеск в разработке новых легких гидросамолетов и амфибий. За относительно короткий период времени рядом самодеятельных конструкторов и новообразованных частных конструкторских коллективов было разработано более двух десятков различных проектов летательных аппаратов подобного типа. Не всем удалось воплотить их в жизнь, но некоторые добились определенных успехов. Сегодня в российском небе летает почти четверть сотни типов различных самолетов, способных взлетать с воды. Им и посвящен этот обзор, который мы подготовили в преддверии очередного геленджикского «Гидроавиасалона». В него включены только те типы гидросамолетов и амфибий, которые в настоящее время находятся в летной эксплуатации, проходят испытания или вот-вот должны подняться в воздух. Летательные аппараты расположены в обзоре в порядке убывания их максимальной взлетной массы – от 86 т до 500 кг. Таков диапазон современной российской гидроавиации. Сверхлегкие летательные аппараты массой менее 500 кг в этот раз мы рассматривать не будем.
А-40
Реактивный противолодочный самолет-амфибия с двумя маршевыми ТРДД Д-30КПВ тягой 12 000 кгс и двумя стартовыми ТРД РД36-35ФА тягой 2900 кгс, самый крупный самолет такого класса в мире. Построен по нормальной схеме с высокорасположенным стреловидным крылом с концевыми поплавками, фюзеляжем-лодкой, Т-образным оперением, убираемым колесным шасси. Разработан ТАНТК им. Г.М. Бериева по постановлению СМ СССР от 12 мая 1982 г. Построено три экземпляра: два летных и один статический. Первый полет с аэродрома выполнен 8 декабря 1986 г., с воды – 4 ноября 1988 г. Второй летный экземпляр построен в ноябре 1989 г. Серийное производство планировалось на ТАВИА, однако начато не было.
С 1994 г. разрабатывается патрульный и поисково-спасательный самолет-амфибия А-42ПЭ с новой силовой установкой и новым комплексом бортового оборудования. В таком варианте может быть достроен заложенный еще в начале 90-х гг. третий летный экземпляр А-40.
На самолетах А-40 установлено 148 мировых авиационных рекордов в классах гидросамолетов и самолетов-амфибий.
Многоцелевой реактивный самолет-амфибия с двумя ТРДД Д-436ТП тягой 7500 кгс. Построен по нормальной схеме с высокорасположенным стреловидным крылом с концевыми поплавками, фюзеляжем-лодкой, Т-образным оперением, убираемым колесным шасси. Разработан ТАНТК им. Г.М. Бериева по постановлению СМ СССР от 8 декабря 1990 г. Постройка всех опытных образцов и серийное производство осуществляется на Иркутском авиационном заводе НПК «Иркут». В дальнейшем возможен перенос производства в Таганрог. Экземпляр для статических испытаний построен в Иркутске в 1995 г., для ресурсных испытаний – в 1997 г. Первый летный экземпляр построен в противопожарном варианте, его облет с аэродрома выполнен 24 сентября 1998 г. Второй летный экземпляр (облет – 27 августа 2002 г.) выпущен в варианте Бе-200ЧС с расширенными возможностями: он может применяться для пожаротушения, оказания экстренной помощи в районах чрезвычайных бедствий, поиска и спасения на воде, санитарных и грузовых перевозок.
По заказу МЧС России в Иркутске строится 7 самолетов Бе-200ЧС, три уже переданы в 2003-2005 гг. заказчику, еще четыре будут поставлены в 2006-2007 гг. В 2005 г. два первых опытных Бе-200 и Бе-200ЧС переданы ТАНТК им. Г.М. Бериева и периодически привлекаются к противопожарным работам в странах Европы. В 2004 и 2005 г. Бе-200ЧС успешно отработал в Италии, летом 2006 г. работал по контракту в Португалии.
На основе базового противопожарного варианта разрабатываются грузопассажирский, патрульный и другие варианты самолета-амфибии Бе-200. Кроме того, с 2002 г. НПК «Иркут» совместно с EADS прорабатывали возможность установки на самолет Бе-200 двигателей западного производства.
Бе-200ЧС получил сертификат типа по АП-25 29 декабря 2003 г. Ведутся работы по сертификации Бе-200 в Европе.
| А-40 | Бе-200 | Бе-200ЧС | Бе-12 | Бе-112 | |
| Тип двигателей | Д-30КПВ | Д-436ТП | Д-436ТП | АИ-20Д | РТ6А-67Р |
| Тяга, кгс (мощность, л.с.) | 2х12 000 | 2х7500 | 2х7500 | 2х5180 | 2х1424 |
| Длина самолета, м | 43,84 | 32,05 | 32,05 | 26,51 | 17 |
| Размах крыла, м | 41,62 | 32,78 | 32,78 | 29,84 | 21,2 |
| Высота самолета, м | 11,0 | 8,9 | 8,9 | 9,1 | 5,2 |
| Площадь крыла, м2 | 200 | 117,4 | 117,4 | 9,0 | |
| Масса пустого самолета, кг | 25 340 | 28 000 | 25 500 | ||
| Максимальная взлетная масса, кг | 86 000 | 37 900 | 42 000 | 36 000 | 11 000 |
| Полезная нагрузка, кг | 10 000 | 12 000 | 12 000 | 6000 | 2350 |
| Запас топлива, кг | 12 500 | 9000 | |||
| Скорость полета, км/ч: | |||||
| - максимальная | 820 | 710 | 700 | 560 | 420 |
| - крейсерская | 760 | 600 | 560-600 | 460 | 370 |
| Практический потолок, м | 9700 | 8000 | 8000 | 12100 | 7600 |
| Дальность полета, км: | |||||
| - с полной нагрузкой | 4700 | 1500 | 1000 | ||
| - максимальная | 5500 | 3600 | 3100 | 3600 | |
| Длина разбега, м (на суше/на воде) | 1000/2000 | 700/1000 | 1860 | ||
| Длина пробега, м (на суше/на воде) | 700/900 | 950/1300 | 1515 | ||
| Мореходность: высота волны, м | 2,0 | 1,2 | 1,2 | 0,8 | 0,8 |
Бе-12П-200
Бе-112
СМ-92Т «Турбо Финист»
Противолодочный самолет-амфибия с двумя ТВД АИ-20Д мощностью по 5180 л.с. Первый полет опытного экземпляра Бе-12 состоялся 18 октября 1960 г. Всего в 1963-1973 гг. на авиационном заводе в Таганроге было построено 143 самолета. Бе-12 долгое время эксплуатировался в авиации ВМФ Советского Союза и ВВС Вьетнама. После начала массового списания Бе-12 с вооружения была развернута программа переоборудования самолетов, имеющих значительный остаточный ресурс, в народнохозяйственные варианты – Бе-12П (противопожарный, 1992 г.) и Бе-12НХ (транспортный, 1992 г.). Кроме того, для отработки противопожарного оборудования, предназначенного для установки на новый самолет-амфибию Бе-200, был создан опытный противопожарный самолет-амфибия Бе-12П-200. Первый полет Бе-12П-200 выполнен в августе 1996 г. В настоящее время еще продолжается эксплуатация нескольких Бе-12 в авиации Черноморского флота ВМФ России и авиации ВМС Украины.
Перспективный многоцелевой самолет-амфибия с двумя ТВД мощностью 1500 л.с., предназначенный для перевозки грузов или 18-24 пассажиров. Отличительной особенностью Бе-112 является наличие грузовой рампы в хвостовой части фюзеляжа-лодки для погрузки различных грузов, включая транспортные средства и длинномерные грузы, что существенно расширяет эксплуатационную гибкость самолета. Основной вариант компоновочной схемы Бе-112 – высокоплан с прямым крылом с поплавками на концах, двух- килевым П-образным оперением с гондолами двигателей на килях, убираемым шасси с хвостовым колесом. Проработан также вариант с двигателями на крыле и шасси с носовым колесом. Разработка ведется ТАНТК им. Г.М. Бериева с 1993 г.
Легкий многоцелевой 7-местный поплавковый гидросамолет с одним ПД М-14Х мощностью 360 л.с. с винтом MTV-3, вариант аналогичного самолета сухопутного базирования, имеющего неубирающееся колесное шасси с хвостовым колесом. Подкосный высо- коплан с прямым крылом и традиционным оперением. Предназначен для перевозки 6 пассажиров, десантирования 7 парашютистов, перевозки грузов массой до 600 кг, патрулирования, аэрофотосъемки, обучения технике пилотирования, а также применения в качестве санитарного, полицейского, буксировщика планеров и т.д. Разработан фирмой «Техноавиа» (главный конструктор Вячеслав Кондратьев), производство осуществлялось с 1994 г. на Смоленском авиазаводе. Первый полет на прототипе СМ-92 выполнен 29 декабря 1993 г. Для пограничной авиации разработан патрульный вооруженный вариант СМ-94П (1995 г.), однако предварительный заказ пограничников развития пока не получил. Разработан также вариант СМ-92Т «Турбо Финист» с ТВД «Вальтер» M601D-2 мощностью 536 л.с. (облет 7 ноября 2000 г.). Построено в общей сложности более двух десятков СМ-92, несколько поставлено за границу. Любой из самолетов СМ-92 «Финист» может быть оснащен двухпоплавковым шасси, а СМ-92Т – амфибийным колесно-поплавковым шасси.
Восьмиместный многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД М337АК мощностью 210 л.с., дальнейшее развитие шестиместной летающей лодки Л-6, разработанной самарским НПО «АэроВолга» в 2000 г., с увеличенной взлетной массой и грузоподъемностью. Выполнен по схеме высокопла- на с фюзеляжем-лодкой, Т-образным оперением и двигателями на крыле, трехколесным убирающимся шасси с носовым колесом. Особенностью самолета является наличие большого входного люка в задней верхней части фюзеляжа. Предназначен для перевозки 8 человек (включая пилота) или до 740 кг грузов, решения задач патрулирования, санитарной помощи и т.п. Разработка и постройка осуществляется НПО «АэроВолга» (главный конструктор Сергей Серегин). Первый полет выполнен 20 ноября 2004 г. В январе 2006 г. начата постройка первого самолета для первого заказчика. 27 апреля 2004 г. подана заявка в АР МАК на начало процедуры сертификации самолета по АП-23.
| СМ-92(Т) | Аккорд-201 | А-33 | М-12 | Элитар-Сигма | |
| Тип двигателей | М-14Х (M601D-2) | I0-360ES7B | Rotax 912 | Rotax 582 | Rotax 912 |
| Мощность, л.с. | 1х360 (1х536) | 2х210 | 1х100 | 2х64 | 1х100 |
| Длина самолета, м | 9,3 (9,925) | 8,73 | 6,64 | 6,8 | 6,2 |
| Размах крыла, м | 14,6 | 13,75 | 9,60 | 10,2 | 9,8 |
| Высота самолета, м | 3,08 | 3,05 | 2,61 | 2,3 | 2,9 |
| Площадь крыла, м2 | 20,44 | 10,9 | |||
| Масса пустого самолета, кг | 1500 (1450) | 1550 | 420 | 375 | 340 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 2350 | 2200 | 750 | 670 | 600 |
| Полезная нагрузка, кг | 600 | 650 | 240 | ||
| Запас топлива, кг | 585 | 100 | 55 | ||
| Скорость полета, км/ч: | |||||
| - максимальная | 230 (295) | 275 | 220 | 230 | |
| - крейсерская | 170-200(240) | 205-250 | 160-190 | 170 | 195 |
| Практический потолок, м | 3000 (6000) | 5800 | |||
| Дальность полета максимальная, км | 1200 | 2400 | 1500 | 1100 | 800 |
| Длина разбега, м, (на суше/на воде) | 250/360 | (80) | |||
| Число мест | 7 | 7 | 2 | 3 | 2 |
ЛА-8
Бе-103
СА-20П
Шестиместный легкий многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Теледайн-Континентал» I0-360ES4 мощностью 210 л.с. с винтами MTV-12 для перевозки 4-5 пассажиров (не включая экипаж) или около 400 кг грузов в труднодоступных для других видов транспорта регионах со значительным количеством водоемов. Может применяться в санитарном, сельскохозяйственном, патрульном и других вариантах. Выполнен по схеме свободнонесущего низкоплана с водоизмещающим крылом с корневыми наплывами, фюзеляжем-лодкой, классическим оперением, двумя двигателями на пилонах над хвостовой частью фюзеляжа и трехо- порным убирающимся шасси с носовой стойкой. Разработан ТАНТК им. Г.М. Бериева, все опытные и серийные самолеты строятся на КнААПО. Первый вылет с аэродрома выполнен 15 июля 1997 г., с воды – 24 апреля 1998 г. (на втором летном экземпляре). Всего построено пять летных опытных и предсерийных экземпляров (два из них потеряны в катастрофах), а также по одному экземпляру для статических и ресурсных испытаний. Серийное производство на КнААПО начато в 2002 г. К настоящему времени построено пять самолетов для внутреннего рынка (по два поставлены авиакомпаниям КнААПО и ТАНТК им. Г.М. Бериева, один передан в лизинг АТСК в Кубинке). Три самолета в 2003 г. проданы в США. Выполняется контракт на постройку 20 самолетов для КНР (первые поставки запланированы на конец 2006 г.). Самолет сертифицирован в России и СНГ (сертификат типа нормальной категории по АП-23 выдан 26 декабря 2001 г.), в США (по FAR-23, 11 июля 2003 г.), Бразилии (3 августа 2005 г.), КНР (22 декабря 2005 г.).
Шестиместный легкий многоцелевой самолет-амфибия с одним ПД М-14Х мощностью 360 л.с. с винтом MTV-9, разработан на базе конструкции самолета Бе-103 на КнААПО (руководитель проекта П.В. Полищук) для нужд внутреннего рынка. Отличается от него типом силовой установки, конструкцией редана и оперения. Построен на КнААПО в мае 2002 г. Первый полет с аэродрома выполнен 16 октября 2002 г., с воды – 4 октября 2003 г. В декабре 2003 г. допущен к полетам по линии ФЛА РФ. Одновременно начаты работы по дальнейшей модификации самолета за счет оснащения форсированным двигателем М-9Ф мощностью 420 л.с. (самолет ОСА, СА-21), а также проработка турбовинтовой модификации самолета-амфибии ОСА с ТВД АИ-450 мощностью 500 л.с. с толкающим винтом.
«Аккорд-201»
Семиместный многоцелевой самолет на колесном или колесно-поплавковом шасси с двумя двигателями «Теледайн Континентал» I0-360-ES мощностью 210 л.с. для перевозки шести пассажиров, 600-750 кг грузов и использования в качестве санитарного. Подкосный высокоплан нормальной схемы с двухкилевым Н-образным оперением на хвостовой фюзеляжной балке, трехколесным неубирающимся колесным шасси с носовым колесом. В амфибийном варианте дополнительно комплектуется двумя легкосъемными поворотными поплавками с электрическим механизмом привода (поплавки могут приводиться в движение как в воздухе, так и в воде при полной взлетной массе самолета; установка и снятие поплавков на суше занимает для одного-двух человек 30-10 мин соответственно). Разработка первого варианта – пятиместного самолет «Аккорд» с двумя роторно-порш- невыми двигателями ВАЗ-4133А мощностью 140 л.с. и однокилевым оперением начата ОКБ «Аккорд» НПО «Авиа ЛТД» (главные конструкторы Евгений Маслов, с 1997 г. – Юрий Лахтачев,) в мае 1991 г. Первый полет выполнен 18 апреля 1994 г.
С 1995 г. проект переработан в направлении применения двигателей I0-360-ES и увеличения размеров кабины и грузоподъемности. Модифицированный самолет получил название «Аккорд-201». Облет его первого экземпляра состоялся 20 августа 1997 г. В июле 1998 г. начаты испытания поплавкового варианта самолета «Аккорд-201». Производство опытной партии из четырех самолетов (в т.ч. одного для статических испытаний) на Нижегородском авиазаводе «Сокол» начато в конце 1998 г. Одновременно начаты работы по сертификации по АП-23. В 2000-2003 гг. работы были заморожены из-за недостатка финансирования, возобновить их удалось только в ноябре 2003 г., когда был подписан договор с заводом «Сокол» о постройке пяти планеров серийных самолетов «Аккорд-201». В январе 2004 г. начаты статические испытания, а 20 июля 2004 г. начаты сертификационные испытания самолета «Аккорд-201» №002. Одновременно в 2004 г. начата разработка модификации «Аккорд-201TDI» с французскими керосиновыми турбодизелями SR-305 (контракт с фирмой SMA подписан в январе 2004 г., двигатели получены в марте того же года). Под такие двигатели в 2005 г. переоборудован 4-й опытный образец самолета «Аккорд-201» №004. Всего к настоящему времени построен один самолет «Аккорд» и четыре самолета «Аккорд-201», которые могут использоваться как в сухопутном, так и амфибийном вариантах.
Л-6
Шестиместный многоцелевой самолет-амфибия с двумя РПД РПД-416 или ПД М337С мощностью 165 или 250 л.с. соответственно, разработанный и выпускаемый СК «Чайка». Создан на базе опытной летающей лодки Л-6 «Флагман» и самолета-амфибии Л-6М, спроектированных и построенных НПО «АэроВолга» (главный конструктор в то время А.Г. Анненков). Первая опытная летающая лодка Л-6 с двумя РПД-413 мощностью 135 л.с. была построена по схеме подкосного высокоплана с фюзеляжем-лодкой, V-образным вертикальным оперением с установленным на его вершине стабилизатором. Особенностью конструкции являлось обеспечение входа/выхода пилота и пассажиров на плаву проходом между килями по хвостовой балке через открывающийся вверх входной люк в хвостовой части кабины, что позволяло пройти в самолет без применения трапов и плавающих понтонов. Самолет мог перевозить пять пассажиров (при одном пилоте) или до 700 кг грузов. Первый полет выполнен 9 июля 2000 г. В 2001 г. самолет был модернизирован, получив убирающееся трехколесное шасси с носовым колесом и более мощные двигатели РПД-416 мощностью 165 л.с. Он был назван Л-6М. В дальнейшем проект Л-6 стал осуществляться СК «Чайка», а НПО «АэроВолга» сконцентрировалось на разработке и постройке модернизированного восьмиместного самолета-амфибии ЛА-8.
Л-471
Бе-101
Л-4
| Бе-103 | СА-20П | Л-6 | ЛА-8 | Л-471 | ||
| Тип двигателей | 10-360ES4 | М-14Х | РПД-416 | М337С | М337АК | М-14П-XDK |
| Мощность, л.с. | 2х210 | 1x360 | 2х165 | 2х250 | 2х210 | 1x360 |
| Длина самолета, м | 10,65 | 10,65 | 10,2 | 11,1 | 11,8 | |
| Размах крыла, м | 12,72 | 12,72 | 15,5 | 13,08 | 13,5 | |
| Высота самолета, м | 3,757 | 3,757 | 2,8 | 3,4 | 4,1 | |
| Площадь крыла, м2 | 25,1 | 25,1 | 26,3 | |||
| Масса пустого самолета, кг | 1782 | 1640 | 1250 | 1400 | 1420 | |
| Максимальная взлетная масса, кг | 2270 | 2270 | 2000 | 2300 | 1850 | |
| Полезная нагрузка, кг | 332 | 389 | 739 | 230 | ||
| Запас топлива, кг | 245 | 245 | 380 (230) | 330 | ||
| Скорость полета, км/ч: | ||||||
| - максимальная | 240 | 240 | 220 | 280 | 260 / 305 | 215 |
| - крейсерская | 200 | 200 | 180 | 230 | 220 | |
| Практический потолок, м | 5000 | 5000 | 4000 | 3000 | 4000 | |
| Дальность полета максимальная, км | 1100 | 1030 | 1200 | 1200 | 1275 | |
| Длина разбега, м (на суше/на воде) | 350/560 | 260/570 | 350 | 250 | 300/350 | |
| Длина пробега, м (на суше/на воде) | 400/360 | 200/150 | ||||
| Число мест | 6 | 6 | 6 | 8 | 4-5 | |
| Мореходность: высота волны, м | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
Самолет-амфибия Л-6 компании «Чайка» отличается от прототипа, разработанного в НПО «АэроВолга», применением свободнонесущего крыла типа «чайка» и рядом других доработок. С применением ПД М337С летные характеристики машины значительно повышаются. Прорабатывается также вариант с двумя ТВД SXE мощностью 280 л.с.
Четырех-пятиместный легкий многоцелевой самолет-амфибия с одним ПД M-14P-XDK мощностью 360 л.с. с винтом АВ-81, разрабатывается ООО «Лаплан» (главный конструктор Евгений Грунин) с 2004 г. Предназначен для перевозки трех-четырех пассажиров (при одном пилоте) или до 400 кг грузов. Представляет собой двухреданную лодку с подкосным крылом типа «парасоль», установленными на ней мотогондолой, хвостовым оперением классической схемы, поплавками боковой остойчивости и убираемым трехопорным шасси с носовой опорой (основные стойки шасси расположены на поплавках). В корпусе лодки размещена двухместная пилотская кабина и грузопассажирский салон, снабженные откидными в обе стороны прозрачными створками фонаря. Поплавки боковой остойчивости установлены на аэродинамически несущих профилированных пилонах.
Самолет строится ООО «Лаплан» на производственной базе ФПГ «Новые транспортные технологии». Первая машина изготовлена в 2005 г. Начало летных испытаний запланировано на 2006 г.
На базе Л-471 прорабатывается 7-8-местная модификация с ТВД М-601Е мощностью 750 л.с. Дальнейшим развитием самолета Л-471 может стать 8-местный самолет-амфибия Л-572 взлетной массой 3000 кг с двумя ТВД АИ-450ТП мощностью 450 л.с., предназначенный для перевозки семи пассажиров (при одном пилоте) или 780 кг грузов.
Легкий многоцелевой четырехместный самолет-амфибия для коммерческой и частной эксплуатации с одним ПД «Теледайн Континентал» 10-550-N мощностью 310 л.с. с винтом MTV-12. Предназначен для перевозки трех пассажиров или 255 кг грузов. Представляет собой летающую лодку с высокорасположенным прямым крылом с концевыми поплавками боковой остойчивости, классическим хвостовым оперением, трехопорным убираемым шасси с носовым колесом. Гондола двигателя с толкающим винтом расположена над фюзеляжем за кабиной. Разрабатывается с 2005 г. ТАНТК им. Г.М. Бериева. Основа конструкции – композиционные материалы.
Четырехместный многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Ротакс» 912ULS, мощностью 100 л.с. с воздушными винтами «КиевПроп» или двумя ПД «Джабиру-3300» мощностью 120 л.с. с винтами «Вудкомп». Разработан СК «Чайка» на базе самолета-амфибии Л-6 и представляет собой его уменьшенный вариант. Предназначен для перевозки трех пассажиров (при одном пилоте). Представляет собой двухмоторный свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом, V-образным оперением с высокорасположенным стабилизатором и убираемым трехопорным шасси с хвостовым колесом. Как и на самолете Л-6, вход пилота и пассажиров и выход из кабины на плаву осуществляется проходом между килями по хвостовой балке, через открывающийся вверх входной люк, что позволяет пройти в самолет без применения трапов и плавающих понтонов. В зимний период самолет может использоваться в лыжном варианте. Самолет проходит испытания с июня 2005 г. Прорабатывается одномоторная модификация амфибии Л-4, получившая обозначения Л-41 (поэтому для базового двухмоторного варианта Л-4 применяется также название Л-42).
СА-1 «Статус»
C-400 «Капитан»
| Че-25 | Че-27 | СА-1 | С-400 | Л-4 | Бе-101 | |||
| Тип двигателей | Rotax 582 | Rotax 912 | Rotax 582 | Rotax 912 | Rotax 912 | Hirth F-30A26 | Rotax 912 | 10-550N |
| Мощность, л.с. | 2x64 | 2х100 | 2x64 | 2х100 | 2x100 | 2x95 | 2x100 | 1x310 |
| Длина самолета, м | 7,7 | 7,7 | 7,55 | 7,76 | 8,5 | 8,9 | ||
| Размах крыла, м | 12,6 | 12,6 | 12,6 | 12,3 | 13,5 | 12,2 | ||
| Высота самолета, м | 2,5 | 2,5 | 3,15 | 2,77 | 2,52 | 3,01 | ||
| Площадь крыла, м2 | 16,38 | 16,38 | 17,6 | |||||
| Масса пустого самолета, кг | 590 1 630 | 590 630 | 715 | 750 | ||||
| Максимальная взлетная масса, кг | 1150 | 1150 | 1300 | 1070 | 1300 | 1450 | ||
| Полезная нагрузка, кг | 535 | 300 | 255 | |||||
| Скорость полета, км/ч: | ||||||||
| - максимальная | 180 | 200 | 180 | 200 | 185 (200) | 230 | 250 | 280 |
| - крейсерская | 140 | 160 | 140 | 160 | 160 | 120-180 | 200 | 245 |
| Практический потолок, м | 1 ... | . | 4000 | 4000 | 6000 | |||
| Дальность полета максимальная, км | 750 | 900 | 750 | 900 | 670 | 1000 | 1500 | 1000 |
| Длина разбега, м (на суше/на воде) | 700/100 | 60/80 | 70/100 | 60/80 | 60/190 | 50-150 | 200 | 300/460 |
| Длина пробега, м (на суше/на воде) | 90/190 | 150 | 190/380 | |||||
| Число мест | 5 | 5 | 5 | 4 | 4 | 4 | ||
| Мореходность: высота волны, м | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,6 | 0,45 |
Многоцелевой пятиместный самолет-амфибия с двумя ПД «Ротакс» 912 мощностью 100 л.с. с винтами «КиевПроп», глубокая модификация самолета Че-27, разработанная и выпускаемая фирмой «Статус-авиа» (главный конструктор Виктор Шкромада) при НПО «Автоматика» (Екатеринбург). Выполнен по схеме летающей лодки с высокорасположенным прямым крылом типа «парасоль» с двумя двигателями на нем и традиционным хвостовым оперением, убирающимся колесным шасси с хвостовой опорой. Разработка самолета начата в марте 2004 г. на основе чертежей Че-27, переданных их автором Борисом Черновым для организации производства на предприятии «Статус-Авиа». По сравнению с прототипом конструкция самолета, получившего название Че-27М2, значительно усилена, увеличена площадь оперения. После проведения испытаний в 2004 г. самолет подвергся дальнейшим доработкам: фюзеляж удлинен и расширен, изменены обводы днища лодки. В таком виде под названием СА-1 «Статус» амфибия в августе 2004 г. запущена в серийное производство. Имеет сертификат единичного экземпляра воздушного судна, выданный центральным органом сертификации МАИ по нормам АП-23.
Легкий многоцелевой четырехместный гидросамолет ОКБ ЛА СГАУ (главный конструктор Дмитрий Суслаков) с двумя ПД «Ротакс» 912ULS мощностью 100 л.с. с толкающими винтами «КиевПроп». Выполнен по схеме среднеплана со свободнонесущим прямым крылом с концевыми поплавками поперечной остойчивости, фюзеляжем-лодкой, традиционным хвостовым оперением. Два двигателя с толкающими винтами установлены на пилонах над фюзеляжем за кабиной. Планер изготовлен из современных композиционных материалов, что обеспечивает высокую прочность и долговечность конструкции.
Первоначально на самолет были установлены двигатели «Хирт» F-30A26, с которыми в июне 1998 г. начались его летные испытания. Однако высокий расход топлива и низкая надежность двигателей снижали эксплуатационные качества С-400, поэтому в 2002 г. он был модернизирован. На него установили новые двигатели «Ротакс» 912ULS с новыми капотами. Значительные изменения были внесены в электросистему, топливную систему и систему управления силовой установкой. Был установлен триммер руля высоты с электроприводом и система спутниковой навигации Garmin 295. Салон самолета был перекомпонован: заменен задний диван, добавлен багажный отсек и полностью модернизирована отделка. Это позволило значительно улучшить комфорт и удобство размещения экипажа и пассажиров и уменьшить шум в салоне. С новой силовой установкой самолет показал отличные летные характеристики, сохранив при этом хорошую устойчивость и управляемость и удобство пилотирования. Летающий пока как гидросамолет, С-400 в дальнейшем должен получить амфибийное шасси.
Че-25
Четырех-пятиместный легкий многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Ротакс» 582 или 912ULS мощностью 64 и 100 л.с. соответственно. Имеет фюзеляж-лодку, высокорасположенное под- косное прямое крыло типа «парасоль» с двумя двигателями на нем, традиционное хвостовое оперение, убираемое колесное шасси с хвостовым колесом. Разработан как дальнейшее развитие самолета Че-22 конструктором Борисом Черновым при участии ОКБ ЛА СГАУ.
В отличие от самолета Че-22 (выпускается с 1996 г. ООО «Гидроплан» под названием «Корвет»), Че-25 имеет большую грузоподъемность и большие размеры пассажирского салона, имеет другую форму днища лодки, обеспечивающую лучшую мореходность, поднятое выше горизонтальное оперение, цельнопластиковую конструкцию крыла с повышенной долговечностью, закапотированные двигатели, улучшенную аэродинамику за счет измененных обводов планера, убираемое хвостовое колесо, обеспечивающее эксплуатацию с бетонных ВПП.
Опытный образец Че-25 построен и испытан в ОКБ-ЛА СГАУ в 1996 г. Дальнейшие работы и серийный выпуск осуществляются КБ «Старатель». С 1999 г. выпускается в модернизированном варианте Че-25М (облет головного самолета – 31 мая 2000 г.).
Че-27
Пятиместный легкий многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Ротакс» 582 или 912ULS мощностью 64 и 100 л.с. соответственно, дальнейшее развитие самолета Че-25М. Разработан и изготавливается в КБ «Старатель» (главный конструктор Борис Чернов). В отличие от Че-25М имеет немного расширенный фюзеляж с улучшенными обводами. Первый полет выполнен в июне 2003 г. По характеристикам практически не отличается от Че-25М. Серийный выпуск на заказ осуществляется КБ «Старатель».
Легкий четырехместный самолет-амфибия с одним ПД «Субару» ЕА-82Т или РПД ВАЗ-426 с толкающими винтом, выполненный по схеме «утка» со среднерасположенным прямым крылом, V-образным вертикальным оперением, расположенным в носовой части фюзеляжа-лодки горизонтальным оперением. Двигатель с толкающим винтом установлен над фюзеляжем за кабиной. Самолет предназначен для перевозки трех пассажиров (при одном пилоте), а также может быть использован для патрулирования трубопроводных магистралей и ЛЭП, поисковых и спасательных работ, проведения аэрофотосъемки, обнаружения нефтяных загрязнений и распыления препаратов по нейтрализации нефти. Разрабатывается в КБ «Старатель» (главный конструктор Алексей Воробьев), построен полноразмерный макет.
Двухместный многоцелевой поплавковый гидросамолет с одним ПД «Ротакс» 912ULS или 914 мощностью 100 л.с. – вариант аналогичного самолета сухопутного базирования с колесным шасси, предназначенный для выполнения учебно-тренировочных, патрульно-инспекционных и туристических полетов. По аэродинамической компоновке самолет представляет собой свободнонесущий низкоплан нормальной схемы, с классическим горизонтальным оперением, двигателем в носовой части фюзеляжа и неубирающимся шасси с носовым колесом. Конструкция самолета в значительной степени выполнена из композиционных материалов. В варианте гидросамолета вместо колесного шасси оснащается двумя поплавками. Кабина самолета – двухместная, c размещением пилотов рядом. Самолет разработан ООО «Аэропракт-Самара» (главный конструктор Владимир Гаслов), первый полет выполнен 14 ноября 2001 г.
«Корвет» (Че-22)
Легкий трехместный самолет-амфибия с двумя ПД «Ротакс» моделей 503, 582 или 912 мощностью 50, 64 или 80 л.с., единственный в России (наряду с Бе-103) легкий самолет-амфибия, сертифицированный АР МАК и строящийся довольно большой серией. Разработка и выпуск амфибий «Корвет» с 1995 г. осуществляется ООО «Гидроплан» (главный конструктор Евгений Юнгеров), которому принадлежит патент и конструкторская документация на этот самолет.
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме, имеет фюзеляж-лодку, высокорасположенное подкосное прямое крыло типа «парасоль» с двумя двигателями на нем, традиционное хвостовое оперение, убираемое колесное шасси с хвостовым колесом.
Прототипом «Корвета» стал самолет Че-22, разработанный Борисом Черновым в 1992 г. на базе трехместного гидросамолета Че-20 с двумя ПД «Вихрь-30М» мощностью 35 л.с. (1989 г.). В отличие от предшественника Че-22 имел закрытую трехместную кабину, усовершенствованную конструкцию планера и более мощную силовую установку. Было построено несколько вариантов, отличающихся типом силовой установки: Че-22Д – с одним двигателем «Ротакс» 912; Че-22Р – с одним двигателем «Ротакс» 582; Че-22Р-2 – с двумя двигателями «Ротакс» 503. В 1995 г. для доводки, сертификации, продвижения на рынок и серийной постройки самолетов Че-22 было образовано ООО «Гидроплан», включающее ОКБ и производство. С 1999 г. дальнейшее развитие проекта осуществляется уже без участия Бориса Чернова.
А-33
Перед КБ «Гидроплан» стояла задача создать на базе Че-22 самолет, полностью соответствующий нормам летной годности в соответствии с авиационными правилами АП-23. Этот самолет получил название «Корвет». На нем было установлено металлическое крыло новой конструкции, убирающееся шасси и управление хвостовым колесом, полностью изменена система управления, изменена схема крепления центроплана к фюзеляжу. В таком виде самолет с двигателем «Ротакс» 582 был представлен на сертификацию в АР МАК и 26 декабря 2001 г. получил сертификат типа. К настоящему времени выпущено и поставлено заказчикам (в т.ч. зарубежным) более 60 самолетов «Корвет».
Легкий трехместный многоцелевой поплавковый гидросамолет с двумя ПД «Ротакс» 582 или «Джабиру» 2200 мощностью 46 и 80 л.с. соответственно с толкающими винтами, вариант аналогичного самолета сухопутного базирования с колесным шасси. Разработан ОКБ «Феникс» фирмы «ПРОМАКС» (главный конструктор Н.П. Мастеров). Имеет нормальную аэродинамическую схему, подкос- ный высокоплан цельнометаллической конструкции с прямым крылом, классическим хвостовым оперением, трехопорным шасси с носовой управляемой стойкой. Два двигателя установлены на крыле и имеют толкающие воздушные винты. Вместо колесного шасси может комплектоваться двумя поплавками. Самолет предназначен для перевозки двух пассажиров (при одном пилоте) и малогабаритных грузов, выполнения полетов по патрулированию, аэрофотосъемки, первоначального обучения и поддержания летных навыков пилотов. Опытный экземпляр самолета построен в 2005 г.
М-12
Легкий двухместный поплавковый гидросамолет с одним ПД «Ротакс» 912 мощностью 100 л.с., вариант аналогичного самолета сухопутного базирования с колесным шасси. Построен по схеме подкосного высокоплана с классическим оперением на хвостовой балке, трехопорным шасси с управляемым передним колесом. В варианте гидросамолета колесное шасси заменяется поплавковым. Базовая версия самолета оборудована двухместной кабиной с отличным обзором. Багажное отделение самолета вмещает груз массой до 80 кг. Самолет разработан в 2002 г. ООО «Сигма» (г. Жуковский) и КБ «Элитар» (г. Самара). Производство самолета осуществляется компанией «ВВВ-Авиа» (Самара).
Легкий трехместный самолет-амфибия с одним ПД «Ротакс» 582 или 912 мощностью 64 и 80 л.с. соответственно, более легкая и дешевая одномоторная модификация самолета Че-22. Одновременно за счет изменения формы носовой части и поднятия вверх горизонтального оперения несколько улучшена мореходность, а доработанные обводы планера улучшили аэродинамику. Для надежной управляемости на воде в сильный ветер предусмотрен убирающийся водяной руль. Самолет разработан в КБ «Старатель» (главный конструктор Борис Чернов). Первый вылет выполнен в июле 2003 г.
«Элитар-Сигма»
| «Корвет»(Че-22) | «Корвет»(Че-22) | Че-23 | В-9 | |||
| Тип двигателей | Rotax 582 | Rotax 503 | Rotax 912 | Rotax 582 | Rotax 912 | EA-82T (ВАЗ-426) |
| Мощность, л.с. | 2х64 | 2х50 | 2х100 | 1х64 | 1х100 | |
| Длина самолета, м | 7,25 | 6,5 | ||||
| Размах крыла, м | 10,53 | 11,0 | ||||
| Высота самолета, м | 2,4 | 2,4 | ||||
| Масса пустого самолета, кг | 380-480 | 295 310 | 320 | |||
| Максимальная взлетная масса, кг | 700 | 570 | 920 | |||
| Полезная нагрузка, кг | 150 1 150 1 180 | ... 1 ... | ||||
| Запас топлива, кг | 75 | 200 | ||||
| Скорость полета, км/ч: | ||||||
| - максимальная | 160 | 150 | 160 | 150 | 180 | 350 (300) |
| - крейсерская | 130 | 120 | 130 | 120 | 130 | 300 (250) |
| Практический потолок, м | 3000 | . | ||||
| Дальность полета максимальная, км | 450 | 430 | 600 | 3000 | ||
| Длина разбега, м, (на суше/на воде) | 80/90 | 90/110 | 110/120 | 100 | ||
| Число мест | 3 | 3 | 3 | |||
| Мореходность: высота волны, м | 0,5 | 0,5 |
• ЗАО «НПО «Авиа ЛТД», г. Москва («Аккорд») www.avialtd.ru
• ООО «НПО «АэроВолга», г. Самара (Л-6, ЛА-8) www.aerovolga.com
• ООО «Аэропракт-Самара», г. Самара (А-33) www.aeropract.ru
• Компания «ВВВ-Авиа», г. Самара («Элитар-Сигма») www.vvv-avia.ru
• ООО «Гидроплан», г. Самара («Корвет») www.hydroplane.ru
• ИАЗ ОАО «НПК «Иркут», г. Иркутск (Бе-200) www.irkut.com
• ОАО «КнААПО им. Ю.А. Гагарина», г. Комсомольск-на-Амуре (Бе-103, СА-20П) www.knaapo.ru
• ООО «Лаплан», г. Москва (Л-471) www.laplan.ru
• ОКБ ЛА СГАУ, г. Самара (С-400, Че-25) aerd1.ssau.ru
• ОАО «СмАЗ», г. Смоленск (СМ-92) www.smaz.ru
• ОАО «НАЗ «Сокол», г. Нижний Новгород («Аккорд-201») www.sokolplant.ru
• КБ «Старатель» , г. Самара (Че-23, Че-25, Че-27, В-9) www.kbstaratel.ru
• Компания «Статус-Авиа», филиал НПО «Автоматика», г. Екатеринбург (СА-1) www.status-avia.ru
• ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева», г. Таганрог (А-40, Бе-12, Бе-101, Бе-103, Бе-112, Бе-200) www.beriev.com
• ООО «НКФ «Техноавиа», г. Москва (СМ-92)
• ОКБ «Феникс» ЗАО «КФ «ПРОМАКС», г. Самара (М-12) www.saminfo.ru/~zakharov/m12
• ООО «СК «Чайка», г. Самара (Л-6, Л-4) www.aviakb.ru
На сайтах этих предприятий можно найти более подробную информацию о представленных в обзоре гидросамолетах и самолетах-амфибиях