Громкая тевкров была, - но все жестокий Юпитер
Отдал врагам; у греков в руках пылающий город.
Так потомки Приама закончили тысячелетний спор с потомками Хирама и Агамемнона. В 148 г. до н. э. римской провинцией, получившей при Августе название Ахайя, стала Греция, два года спустя - Африка. Карфаген был разрушен до основания, а территорию, на которой он стоял, трижды пропахали плугом. В борозды римляне сыпали соль, чтобы никогда эта земля не дала всходов. 50 тыс. карфагенян был проданы в рабство.
В этом же году участь Карфагена разделил Коринф: консул Лукий Муммий сжег его дотла и повелел убить всех мужчин, а женщин и детей продать в рабство. Город Элиссы исчез бесследно.
Рим стал властелином всего Средиземноморья.
Посейдон
В войнах, где призом служило звание властителя морей, росли и совершенствовались флоты претендентов. В значительной мере Поликрат был обязан своими успехами самосским кораблестроителям. Не все их изобретения уцелели в реке времени, но некоторые нам известны. Плутарх упоминает самену (samaina) - "корабль с обрубленным носом в форме свиного рыла, пузатый и глубокосидящий. Такой корабль быстроходен и поднимает большие грузы. Назван он был так потому, что впервые появился в Самосе, где такие корабли строил тиран Поликрат" (26е, 26). И хотя некоторые исследователи сомневаются, что Поликрат первый вышел в море на саменах, сам факт ее появления в период борьбы за талассократию бесспорен: с реконструкции флота начинали все, кто всерьез стремился к власти над морем.
С именем Фемистокла связано не простое увеличение численности афинского военного флота, но в первую очередь изменение конструкции кораблей и тактики морского боя. Понимая, что обычная трехрядная галера исчерпала свои возможности, Фемистокл занялся поисками нового решения, стремясь увеличить скорость и маневренность при сохранении габаритов. Иными словами, он задумал усовершенствовать триеру так, как незадолго до этого была усовершенствована пентеконтера.
Решение подсказали пираты. По крайней мере мы вправе это предположить, ибо изобретение, привлекшее внимание Фемистокла, было сделано как раз во время правления Поликрата и с быстротой молнии распространилось в Финикии, Египте и Ионическом море. Это изобретение было гениально своей простотой: вдоль каждого борта на уровне планширя с внешней стороны был устроен аутриггер - выносной брус с уключинами, отстоявший от борта примерно на метр.
Внедрить это новшество было, однако, не так-то просто. Конструкция старой триеры была достаточно совершенной, и вторжение в нее нового узла могло оказаться весьма болезненным. Л. Кэссон высказывает интересное предположение о возможном существовании в Афинах стандартизации в области судостроения: поскольку весла нижнего ряда находились едва в полуметре от ватерлинии, то кожаные манжеты для них должны были подгоняться до полной герметизации и могли поставляться вместе с веслами (111, с. 93). Если это так, то стандартизация могла распространиться и на другие узлы, например на мачту-киль или весло-аутриггер. Может быть, этим в значительной мере объясняются загадочные факты невероятно быстрого строительства кораблей, упоминаемые многими авторами: строить по два боевых корабля в день, как это делали римляне и карфагеняне, было бы немыслимо без сплошной стандартизации и узкой специализации, даже если согнать .на эти работы все свободное население. Когда греки в 340 г. до н. э. попытались использовать 180 своих парусников в качестве охранного крейсирующего заслона Боспора против македонского флота, возможно, их постигла неудача именно потому, что парусных судов стандартизация не коснулась и вышедшие из строя их узлы были незаменяемыми, а это вело к выходу из боя всего корабля. Не было выработано и единого типа парусников. Дело пошло лучше, когда эта задача была перепоручена триерам.
Стандартным было и количество гребцов: на каждом борту сидели по 27 таламитов и зигитов и 31 транит. Увеличить количество гребцов нижнего и среднего рядов при неизменной длине корабля было невозможно, так как корпус сужался у штевней; траниты же занимали еще и полупалубу на носу и корме.
Добавление аутриггеров позволило уменьшить размеры триеры, сохранив ее боеспособность и повысив маневренность и скорость. Таламиты занимали прежнее положение, но зигиты теперь переместились на место транитов и гребли через планширь, а траниты возвышались над планширем на специальных скамьях и направляли весла через колки, укрепленные в аутриггере, "Их удар был очень слабый, - замечает Кэссон, - так как их весла, имеющие столь высокую точку опоры, ударяли по воде под сравнительно острым углом" (111, с. 93). Длина весел всех трех рядов была примерно одинакова и составила около 4,4 м, а на носу и корме - около 4 м. Комплект весел состоял из 170 основных и 30 (обоих размеров) запасных. Корабли стали ниже и увертливее, менее заметными на воде.
Рангоут остался прежним, но такелаж усложнился. Парус теперь мог не убираться, а подтягиваться к рею посредством 18 гитовых, и моряки получили некоторую свободу маневра, регулируя площадь парусности в зависимости от капризов ветра. Фалы, шкоты и брасы (по 2 штуки) завершали комплект бегучего такелажа. Мачта поднималась и опускалась посредством двойного фор штага, служившего и ее креплением, и эта операция значительно облегчалась благодаря специальному вороту в районе степса. Каждая триера имела "4 тяжелых и 4 легких каната для швартовки и для 2 имеющихся якорей. Последние, сделанные из железа, были очень легкими, до 50 фунтов (22, 7 кг. - А. С. ), но мог быть присоединен добавочный вес путем прикрепления камней или кусков свинца" (111, с. 98). Еще два тяжелых троса (а для транспортных судов - четыре) укреплялось параллельно аутриггерам, давая им дополнительную прочность и предохраняя от поломок при столкновении судов бортами. Если аутриггеры можно уподобить привальным брусьям, то эти тросы играли роль кранцев.
Командиром триеры был триерарх или уполномоченное им лицо, выступающее от его имени. Вторым человеком был кормчий - не просто рулевой, а специалист с правами старшего помощника. Ему подчинялся начальник носа, имевший в своем подчинении начальника гребцов. (Вопрос о том, существовал ли на триере также начальник кормы или его обязанности выполнял кормчий, дискуссионен.) Начальник гребцов распоряжался пятидесятником - начальником полусотни гребцов (возможно, пятидесятников было трое). Для работы с парусами выставлялись примерно по пять человек на носовой и кормовой полупалубах. Кроме того, на триере были плотник, лекарь, флейтист, смазчик кожаных манжетов для весел и иных трущихся частей, перевязчик весел, следивший за состоянием ремней, которыми весла прикреплялись к борту, а также эпибаты, катапультщики и прочий воинский персонал - в зависимости от специализации и вооружения триеры.
Примерно такая же иерархия была на торговых судах. Разумеется, купцам не нужны были воины или лекари, но при длительных рейсах они не могли обойтись, например, без смазчика или перевязчика весел. Экипаж позднеантичного торгового судна перечисляет лидийский писатель II в. Артемидор в своем "Снотолкователе". Вместо триерарха во главе судна стоит навклер (судовладелец или уполномоченное им лицо), затем идут кормчий и начальник носа. Должности начальника гребцов и пятидесятника совмещал один человек, называвшийся "бортовым", в его же ведении находились пассажиры (41, I, 35). Вероятно, Артемидор упомянул не все должности. В его перечне нет, например, матросов, а на паруснике их должно быть даже больше, чем на триере. В некоторых источниках встречается должность пронавклера помощника навклера (82б, с. 12). В Византии все эти должности сохранились, и к ним добавились еще навпегос (судовой плотник), карабит (боцман) и параскарит (кок). Закон определял, что навклер получал 2 части от прибыли, матросы - по 1, кок - 0,5, остальные - по 1,5 (86, с. 80). Состав экипажа варьировал в зависимости от величины судна, цели и продолжительности плавания. Вполне вероятно, что такие экипажи были на торговых судах и раньше: эти "морские кони" мало изменились конструктивно, лишь при Поликрате его инженеры умудрились, не меняя конструкции и технических характеристик, значительно увеличить емкость трюмов. Но подробности нам неизвестны.
Непрерывные войны и рост военных флотов ставили перед государствами еще одну серьезную проблему: кораблям нужны люди. А найти их было не так-то легко. Посадить за весла рабов - значит отдать себя в их власть. Свободных было мало, но и те, что были, предпочитали держаться подальше от моря.
Эта проблема осталась бы неразрешимой, если бы греки не вспомнили опыт тиранов - Кипсела и "трех П": Периандра, Писистрата и Поликрата, нашедших неисчерпаемые людские ресурсы в государствах своих соседей. Наемничество вот поистине неиссякаемый источник, позволяющий черпать из себя всякому имеющему деньги. Действительно, Геродот упоминает, что моряками на афинских триерах служила какая-то часть платейцев, правда плохо обученных и неопытных в мореплавании.
А как быть, если и наемников взять негде? Например, островитянам? В таком положении оказался на рубеже V и VI вв. до н. э. сиракузский тиран Дионисий: он располагал лишь немногочисленными наемниками из сицилийских городов, да и те в условиях непрекращающихся междоусобиц имели широкие возможности выбора сюзерена. Летом 398 г. до н. э. Дионисий потребовал от Карфагена вернуть свободу греческим городам Сицилии, а после отказа карфагенян начал с ними войну. В этой войне впервые на море появились корабли нового типа - тетреры и пентеры.
Флот Дионисия состоял из 310 кораблей, в основном триер. Предполагают, что, подобно тому как сама триера была изобретена посредством добавления к двурядной финикийской диере еще одного яруса весел, так и изобретение триеры положило начало быстрому наращиванию "этажей". Если это так, то на морях должны были появиться 4-рядные тетреры, 5-рядные пентеры, 6-рядные гексеры, 7-рядные гептеры (иногда считают, что пентеры и гептеры изобретение карфагенян). Действительно, такие типы судов упоминаются древними авторами, так же как и 8-рядные октеры, 9-рядные эннеры, 10-рядные декеры - вплоть до судов с числом ярусов весел до 40. Из них наибольшее применение получили только пентеры и отчасти гептеры: только они могли соперничать с триерами в скорости и маневренности. Очевидно, эти типы были оптимальными. Пентеры и гептеры Карфагена, по-видимому, имели одинаково заостренные штевни, так как могли, по словам Полибия, двигаться в любом направлении с величайшей легкостью.
Но триера изобретена во всяком случае до 704 г. до н. э., тетрера впервые упоминается Аристотелем, а все остальные типы - Полибием. Возникают по крайней мере три вопроса: почему греки медлили три века с изобретением многоярусных типов, если все дело здесь в простой арифметике? Почему все типы, начиная с тетреры, появились внезапно и почти одновременно? Каким образом и для чего нужно было спускать на воду 40-палубные корабли, заведомо неспособные ни к маневру, ни к ведению боя?
Ответ может быть лишь один: названия эти традиционны и не имеют ничего общего с многоярусностью весел. В пользу этого свидетельствуют как минимум два обстоятельства: мы не знаем ни одного изображения корабля с 4 и более ярусами весел, и нам неизвестны иные названия гребцов, кроме таламитов, зигитов и транитов. Значит, разгадку нужно искать в конструкции.
Она проста. Конструкторы Дионисия, поставленные перед фактом острой нехватки гребцов, объединили преимущества пентеконтеры и многорядного корабля, посадив за одно весло, более длинное и массивное, 4 гребцов (тетрера), 5 (пентера) и т. д. Но, как это иногда бывает, случайное открытие пережило самый случай. Именно эта конструкция в сочетании со стандартизацией позволила позднее римлянам и карфагенянам создать целый флот всего лишь за два месяца. Кроме того, как справедливо отмечает Л. Кэссон (111, с. 126), если на триере каждый гребец нуждался в длительном обучении, то на корабле, где одно весло ворочали несколько человек, достаточно было посадить за каждое из них одного искусного гребца, а остальные должны были выполнять его указания. Таким образом, замена высокомногорядного корабля на широкомногорядный устранила и дефицит рабочей силы, и проблему ее обучения, а на случай боя создала даже некоторый резерв воинов из числа гребцов: достаточно было снять хотя бы по одному человеку с каждого весла, чтобы получить внушительный отряд. Новые типы быстро получили признание, и уже ко времени Аристотеля, в 330 г. до и. э., в опись имущества афинских верфей были внесены 392 триеры и 18 тетрер, а еще пять лет спустя афинский флот состоял из 360 триер, 50 тетрер и 7 пентер.
Появление широкомногорядных кораблей внесло изменения и в тактику морского боя. Прежде морские сражения ничем не отличались от сухопутных: во время сближения кораблей эпибаты осыпали друг друга стрелами, стремясь вывести из строя как можно больше врагов еще до начала боя, а когда корабли сцеплялись, ломая весла, битва завязывалась на их палубах, и ее исход зависел лишь от умения владеть мечом или копьем. Теперь, когда корабли сильно различались по высоте, такой прием не всегда можно было применить. Решающее значение приобретает таран, требовавший ловкости, маневренности и хорошей выучки команды, ибо промах чаще всего оборачивался поражением.
В 315 г. до н. э. на финикийских верфях по поручению Деметрия Полиоркета были сконструированы и построены несколько судов нового типа гексер и гептер, принесших ему победу над Птолемеем. С этого времени эксперименты в судостроении продолжались непрерывно. К 301 г. до н. э. Деметрий испробовал последовательно все более мощные типы, вплоть до 13-рядной трискайдекеры с 900 гребцами на каждом борту. Конструкция ее неизвестна, но можно предположить, что это была видоизмененная триера, и ее 1800 гребцов располагались в три яруса по 600 человек в каждом, то есть на каждый борт каждого яруса приходилось по 360 гребцов (как на пентере). Если на каждом весле сидели по 10 человек, то этот корабль не намного превышал обычную триеру по длине, но неизмеримо превосходил ее по скорости.
Вероятно, такой же симбиоз высоко- и широкомногорядной галеры представляли собой построенные Деметрием 14-рядная тессарескайдекера и 16-рядная геккайдекера. (В 168 г. до н. э. римляне обнаружили ее на македонской верфи, отбуксировали в Вечный город, внимательно изучили и... оставили догнивать в Тибре.)
Секрет этих конструкций утерян, и споры о них носят чисто академический характер. Корабли высотой с многоэтажный дом (если считать межпалубные пространства высотой в 2 м, применительно к человеческому росту, то высота 16-рядного корабля составила бы 32 м только между нижним и верхним рядами гребцов) были бы крайне неустойчивы даже на небольшой волне, а управление ими при помощи многометровых тяжелых весел явно оставляло бы желать лучшего. Однако Плутарх ясно говорит о том, как "враги дивились и восхищались, глядя на корабли с шестнадцатью и пятнадцатью рядами весел, проплывающие мимо их берегов" (26 в, XX), и здесь как будто бы нет места для иных толкований. Павсаний тоже упоминает делосский корабль, имеющий 9 рядов гребцов "вниз от палубы", и называет его непревзойденным (23, I, 29). Но ведь Плутарх и Павсаний не видели этих кораблей и упоминали их исходя из традиционного названия, как это делаем и мы...
В последнее время многие склонны считать, что их устройство такое же, как у кораблей меньших типов - тетрер и пентер. М. Кэри полагает вслед за В. Тарном, что геккайдекера была снабжена "двумя банками, на которых восемь человек работали на каждом весле" (110, с. 241), и что по этому принципу строились и все остальные широкомногорядные корабли. Однако и такая трактовка вызывает сомнения, хотя и иного рода; если бы, например, трискайдекера имела только один ряд весел с 6 и 7 гребцами на каждом, то при наличии 1800 гребцов (а это известно точно) ее длина составила бы 270-280 м, если считать, что каждой линии гребцов требуется 1 м свободного пространства для нормальной работы. Такой корабль с трудом укладывается в сознании, с трудом он бы помещался в доках и гаванях. И что же тогда можно сказать о кораблях, где ряды весел исчислялись десятками? Более чем сомнительно и утверждение Кэри, что такие корабли "могли при благоприятных обстоятельствах превзойти трирему в скорости и возможности маневрирования" (110, с. 241). Скорее это были просто неуклюжие плавучие мишени. Не случайно эти динозавры вымерли, едва успев появиться на сцене, тогда как быстроходные грузовые парусники водоизмещением 13-18 т продержались до времен Цицерона, а "парусники большего размера достигали вместимости 30-150 т и соответствовали по размерам кораблям, которые использовал Колумб в 1492 г." (117, с. 500-501).
В составе флота, сданного Птолемею Филоклом в 285 г. до н. э., кроме геккайдекеры была также 15-рядная пентекайдекера (флагманский корабль Деметрия). Не этим ли кораблям Птолемей в какой-то мере обязан установлением своей талассократии? Возможно, но не обязательно, хотя какая-то доля истины в этом есть, если, конечно, не объяснять простыми совпадениями упомянутое событие и тот факт, что Македония вернула себе господство на море именно 30 лет спустя, когда на ее троне сидел Антигон Гонат, построивший 18-рядную октокайдекеру "Истмию" - флагманский корабль, "возможно, имевший три палубы и снаряженный первоначально для бортового боя" (102, с. 72), и вновь утратила талассократию при Птолемее II, прославившемся сооружением одного 20-рядного и двух 30-рядных кораблей. Этих левиафанов построил на Кипре конструктор Пирготель, удостоившийся особой чести, спасшей его имя от забвения, - упоминания в специальном царском декрете, высеченном на камне. Кроме этих трех гигантов флот Птолемея II насчитывал 37 гептер, 30 эннер, 17 пентер, 14 11-рядных, 5 гексер, четыре 13-рядных, два 12-рядных и 224 тетрер, триер и судов меньших типов (111, с. 147).
Как видно, доля громадных судов слишком мала, чтобы приписывать им решающее значение в битвах. Ударной силой оставались пиратские эскадры, а "корабли-монстры с 10-15 человеками на одну скамью, - отмечает Г. Вильсдорф, - оказывали лишь моральное воздействие, но ни в коем случае не отличались большой военной силой, потому что экипаж в 800-900 человек должен был при каждой паузе для отдыха сходить на берег" (117, с. 500). Скоординировать синхронность действий такой массы людей также чрезвычайно трудно, если не сказать невозможно, и запоздание с выполнением гребка хотя бы одним веслом могло обернуться катастрофой. Флагманским кораблем Антония, например, была декера, имеющая один ряд весел с 10 гребцами на каждом, и нет оснований предполагать, что он не смог бы построить более внушительный корабль, если бы это имело смысл. Декеры известны и в императорском Риме.
"Монстростроение" интересно для нас лишь тем, что оно показывает направление поисков и возможности древних инженеров. И не только в военном деле. Хорошо известно парусное грузовое судно "Исида" 54 м длиной и 13,5 м шириной, то есть в соотношении 1:4. Высота ее борта достигала 13 м, а грузовместимость - 2800 т (обычное купеческое судно перевозило до 300 т груза). Чуть больше (до 3 тыс. т) был построенный Гиероном II по проекту Архимеда зерновоз "Сиракузия" позднее подаренный Птолемею II и переименованный в "Александрию". По-видимому, это было грузо-пассажирское судно, так как оно имело 30 четырехместных кают и 5 салонов (по числу палуб?). "Сиракузия" курсировала "только между Сиракузами и Александрией, потому что этот левиафан водоизмещением в 4200 т не мог поместиться ни в одной другой гавани" (102, с. 226; 117, с. 500). Аналогичная участь была уготована другому судну: даже будучи почти втрое меньше "Сиракузии" (1600 т), оно могло торговать лишь с немногими портами - Александрией, Пиреем, Родосом, Сиракузами и несколькими другими. Суда водоизмещением 1335 т перевозили обелиски и им подобные грузы из Египта в Рим.
Своей вершины "монстростроение" достигло при Птолемее IV (221-204 гг. до н. э.): его прогулочная 40-рядная тессараконтера с двойным носом и кормой, сооруженная по проекту Калликсена, была 123,2 м длиной и около 20 м шириной при высоте до верха носовой надстройки 21 м. Ее 20-метровые весла ворочали 4 тыс. рабов. Здесь все нелепо, если выражение "40-рядная" понимать применительно к высокомногорядному кораблю: 20-метровые весла при указанной высоте борта едва доставали бы до воды, а в междупалубных пространствах высотой 52 см невозможно даже сидеть... Но двойные нос и корма ясно указывают на то, что речь идет о первом в мире катамаране, симбиозе двух судов. Поэтому мы вправе допустить, что и цифры приводятся сдвоенные. И тогда "чудо" развеивается: каждое судно вполне могло иметь длину 61,6 м, а при такой длине - по 50 весел на борт. Если каждым веслом управляли 20 человек, то всего их на палубе было 2 тыс. То же - на втором судне. На общей палубе (над гребцами) фараон мог устраивать приемы, на ней разместилось бы и немалое количество воинов. Не ясен лишь вопрос с высотой: даже если это и сдвоенная цифра, она велика для однопалубного судна. Но она была бы реальной, если "носовая надстройка" была чем-нибудь вроде осадной башни: их устанавливали как раз на носу, а Плутарх употребляет слово "палуба" в единственном числе... Не совсем понятно и назначение этой черепахи. Прогулочной тессараконтеру называют лишь предположительно: хотя Плутарх и сообщает, что на ней можно было разместить 3 тыс. воинов, он тут же добавляет, что "это судно годилось лишь для показа, а не для дела и почти ничем не отличалось от неподвижных сооружений, ибо стронуть его с места было и небезопасно, и чрезвычайно трудно, тогда как у судов Деметрия красота не отнимала мощи, устройство их не было настолько громоздким и сложным, чтобы нанести ущерб делу, напротив, их скорость и боевые качества заслуживали еще большего изумления, чем громадные размеры" (26в, Х?II). Так закончился эксперимент, начатый Деметрием и растянувшийся на сотню лет.
Л. Кэссон высказывает интересное предположение о том, что наращивание размеров кораблей связано с другим изобретением Деметрия: он первый додумался устанавливать на палубах катапульты и баллисты. Некоторые из них были таких размеров и мощности, что справиться с поддержкой их веса и противостоянием отдаче могли только крупные и устойчивые суда, имеющие к тому же достаточно места, чтобы хранить камни для баллист и копья для катапульт. До тех пор пока это изобретение не стало всеобщим достоянием, Деметрий был непобедим. Его катапульты метали 5-метровые тяжелые копья на 120 м, создавая достаточно широкую зону обстрела, под прикрытием которой более легкие суда (пиратские и купеческие) могли подойти к берегу и высадить десант, если штурмовались береговые укрепления, а в морском бою артиллерия Деметрия сметала с палуб все живое, проламывала сами палубы и борта, и его триеры или тетреры спокойно, без потерь пленяли вражеские корабли с деморализованными экипажами. Когда Деметрию пришлось иметь дело с равным флотом, он изобрел гелеполы - деревянные осадные башни, разъезжающие по палубам на колесах во всех направлениях. С их высоты хорошо укрытые лучники прицельным огнем расстреливали на неприятельских кораблях всех, кто имел неосторожность высунуть нос на палубу. В битве с Птолемеем у Саламина он, вероятно, впервые применил эти изобретения. Вооруженность македонского флота оставалась непревзойденной, пока изобретения не рассекречивались.
В 190 г. до н. э. решающей силой на море стал Родос: он изобрел (или воскресил из забвения) самое страшное оружие древних - "греческий огонь" и вооружил им флот. На носах родосских кораблей были установлены два шеста, метавшие сосуды с этой адской смесью в неприятеля. Именно благодаря "греческому огню" Эвдаму удалось победить Поликсенида в том же году (это был дебют нового оружия). Но изобретение это пришло слишком поздно: в августе 201 г. до н. э. Родос, наблюдая быстрое возвышение Филиппа V, предложил Риму вмешаться в восточные дела. Это был роковой шаг: поколение спустя, пишет Кэссон, "гость пришел, чтобы остаться" (111, с. 156). "Греческому огню" по просьбе самих греков было противопоставлено римское железо.
* * *
Римляне привнесли в тактику морского боя единственное изобретение, и оно было вызвано тем, что они не желали вникать в тонкости чуждого им морского искусства, всегда предпочитая уму силу. Этим изобретением был корвус - "ворон". Чтобы представить его себе, нужно вспомнить средневековые перекидные мосты, имевшиеся в каждой крепости, окруженной рвом, и сохранившиеся до нашего времени. Если представить такой мост длиной 8-11 м и шириной чуть больше метра, снабженный невысокими бортиками и имеющий двойной трос на том конце, который должен коснуться противоположного берега рва, - это и будет корвус.
Трос, жестко закрепленный на оконечности мостика, проходил к шесту на носу корабля, протягивался через блоки, укрепленные на высоте, соответствующей длине корвуса, а далее - через направляющий блок, закрепленный пониже. Если потянуть за этот трос, корвус, соединенный шарнирно с основанием шеста, поднимался, прижимался к шесту, охватывая его бортиками, и закреплялся вертикально, составляя с ним одно целое. Когда трос опускался, корвус падал, увлекаемый своим весом, и превращался в абордажный мостик. Если к этому добавить, что он был снабжен острой шпорой, прикрепленной перпендикулярно в нижней части его дальней оконечности, не приходится удивляться ошеломляющей победе Гая Дуилия, впервые испытавшего в деле это изобретение. Римские корабли приближались к карфагенским, как для таранной атаки. Пунийцы, наблюдая "неумелые" маневры римлян, спокойно их поджидали, предвкушая победу. Но когда корабли сблизились, шпоры римских корвусов молниеносно вонзились в палубы пунийских пентер, и по мостикам ринулись легионеры, вооруженные, как для обычного сухопутного боя. Все было кончено в считанные минуты...
Не исключено, что корвус был не чисто римским изобретением, а греческим: ведь корабли Дуилия строили южноиталийские греки, возможно, что автором был какой-нибудь пират: эвпатриды удачи были горазды на всяческие неожиданности и всегда любили внешние эффекты. Греки и этруски (пираты в том числе) были не только наставниками римлян в морском деле, но и их флотоводцами, особенно после того, как тень римского орла распростерлась над Балканами. Своим морским богом римляне назначили Нептуна, слегка изменив имя этрусского Нетуна. Но все остальное устройство флота они переняли у греков.
В латинский язык перешли греческие названия судов: келокс (быстроходная яхта), кимба и скафа (разновидности челнока), лемба (легкое быстроходное остроконечное многовесельное судно, изобретенное иллирийскими пиратами), фаселус (легкое быстроходное судно, распространенное в Киликии); части и принадлежности корабля: артемон (брамсель), контус (шест, багор), карбас (парус), махина (осадное орудие), прора (корабельный нос), ремулк (буксирный канат), скалм (уключина); названия корабельных должностей или рода морской деятельности: навта (лодочник, корабельщик, судовладелец, мореход, путешественник и просто моряк), наварх (командир корабля или эскадры), навклер, пират, прорета (носовой впередсмотрящий, помощник рулевого); навмахия (морской бой); названия ветров и многое, многое другое. Из подобных терминов можно составить целый словарь. Должны были пройти годы, прежде чем римляне обрели собственное лицо как морская нация.
* * *
Параллельно с непрерывным совершенствованием морской науки шло развитие науки географической. Наиболее заметные успехи география сделала со времен Дария I - мудрого и дальновидного правителя, недооцененного последующими поколениями, смотревшими на него глазами его врагов - греков. Дарий никогда не упускал возможности пополнить знания о мире. Уже в первые годы своего правления, примерно в 518-516 гг. до н. э., он послал карийца Скилака из Карианды, уроженца острова Кос, обследовать течение Инда, считавшегося краем Ойкумены, и местности, прилегающие к его устью. Скилак спустился по Инду от Каспатира, поплыл на запад и на тридцатом месяце достиг того места, откуда отправлялись финикийцы в круиз вокруг Африки по поручению Нехо (10, IV, 44). Дарий явился преемником Нехо и в другом предприятии: он закончил строительство канала от Нила к Красному морю. Последовавшие политические неурядицы вновь привели к запустению и заносу канала, и даже возникла легенда (33, С804), опровергающая свидетельство Геродота, что Дарий не довел работу до конца, так как был остановлен советниками, предостерегшими его, что смешение пресного Нила с соленым морем лишит египтян воды, а разница в уровнях морей чревата затоплением всего Египта (распространенное мнение в ту эпоху, -известное и Периандру, отказавшемуся от строительства Коринфского канала по той же причине). Эта легенда развеяна самим Дарием: археологи нашли несколько стел, установленных им по трассе канала и подробно повествующих р его сооружении и эксплуатации.
В одиночку купцы, как и тысячи лет назад, не рискуют выходить в Южные моря. Если в Средиземном море многие случайности могут помешать пирату сделать свое дело, то здесь, в водах, бедных архипелагами, торговые суда беззащитны. Плиний приводит две основные причины, препятствующие судоходству в Индийском океане: чрезмерный зной и пираты из числа прибрежных жителей, которые подбираются к проходящим кораблям и, "используя попарно покрытые наподобие палубы бычьи шкуры, постоянно занимаются пиратством, пуская отравленные стрелы" (60, VI, 176). Поэтому купцы собирают в каком-нибудь крупном порту большие флоты и оттуда отправляются "до Индии и оконечностей Эфиопии, откуда привозят в Египет наиболее ценные товары, а отсюда снова рассылают их по другим странам; поэтому взимаются двойные пошлины - на ввоз и вывоз; на дорогостоящие товары и пошлины дорогие" (33, С798). Со времени Птолемея II такие флоты отправлялись, как правило, из самой Александрии: в 277 г. до н. э. этому царю удалось расчистить и благоустроить канал от Нила к Красному морю (49, I; 33, II), поддерживавшийся с тех пор в судоходном состоянии. Возможно, своей решимостью он обязан исследованиям Эратосфена, ставшего директором Александрийской библиотеки в год смерти Птолемея II. Египтяне докончили работы, брошенные персами, "прокопали перешеек и сделали пролив запирающимся проходом, так что можно было по желанию плыть беспрепятственно во Внешнее море и возвращаться обратно" (33, С804). По свидетельству Диодора, не верившего в возможность эксплуатации канала Дарием, Птолемей снабдил его системой шлюзов, чтобы сгладить разницу в уровнях.
Однако купцы и судовладельцы, не желавшие рисковать прибылями, предпочитали другие трассы, лучше охраняемые, более короткие и не связанные с превратностями морской стихии. Моряки проходили вдоль индийского побережья и доставляли товары в устье Евфрата. Отсюда верблюды перевозили их в Селевкию, куда стекались также грузопотоки древнейшим караванным путем от Индии через Афганистан и Иран. (После разрушения Селевкии римским полководцем Авидием Кассием в 164 или 165 г. грузы Востока изменили свой маршрут, но местоположение этого города было столь удачным, что 600 лет спустя почти на этом же месте возник Багдад, разбогатевший на посреднической торговле в невероятно короткий срок.) Далее этот поток делился на три основных русла: первое направлялось к югу в Тир и Сидон, второе - на юго-запад до Антиохии, третье - на запад до Эфеса. Затем товары развозились по всему Средиземноморью.
Но осуществить это было непросто. Именно там, где к морю подходили караванные дороги, возникла пиратская корпорация, заставившая содрогнуться мир и в течение десятилетий оспаривавшая господство над ним у Рима.
Картина пятая.
Время и место действия: II в. до н.э. - II в. н.э.,
все Средиземноморье
В 146 г. до н. э., когда дикие козы слизывали римскую соль с земли Карфагена, когда Коринф лежал в еще дымящихся развалинах, а афиняне начинали осваивать латинский язык, на другом берегу моря, в Сирии, молодой человек вел странные переговоры с подозрительными людьми, чья изысканная одежда не соответствовала грубой речи и чрезмерно обветренным лицам. Завсегдатаи портовых кабаков Библа, Лаодикеи, Гераклеи уже запомнили его лицо и узнали имя: Трифон - "Роскошно живущий". Уроженец Касиан - небольшой крепостцы близ Апамеи. Друзья называли его Диодотом - "Даром божьим". Трифон-Диодот был известен и при дворе Антиоха VI, где получил воспитание и успел завести массу полезных знакомств. Он разъезжал по всей Апамейской области, собирая дань для царя. Особенно долго он задерживался в портовых городах. Имя вполне соответствовало образу его жизни, Трифон сорил золотом направо и налево.
В 142 г. до н. э. Трифон при поддержке этих городов сверг Антиоха и узурпировал сирийский трон. Главную цитадель царя, куда он бежал из столицы, - Берит Трифон сровнял с землей, а царский флот захватили люди, среди которых было немало обладателей изысканной одежды и загорелых лиц. То были киликийские пираты, хорошо помнившие обещание Диодота оказать им покровительство, если они помогут ему овладеть троном и удержаться на нем. Служили они всем, кто прилично платил и не покушался на их независимость.
Своим опорным пунктом Трифон-Диодот сделал Коракесий - укрепление на крутой обрывистой скале высотой до 200 м, соединенной с материком узким перешейком. Пираты охотно помогли Трифону превратить Коракесий в неприступную крепость, и после его гибели (загнанный Антиохом в ловушку, Трифон покончил с собой) сделали ее своей центральной базой. В ней находили приют и защиту пираты всего побережья.