Но те, которые знали цену этих ораторов и имели понятие о деле, конечно, ничего от этой болтовни не ожидали. Какие это специалисты, откуда они могут знать то, что с такою комическою авторитетностью провозглашают ?
О том, что Великие Князья, занимая высшие военные посты без надлежащих заслуг и подготовки, не неся никакой ответственности, всегда представляли, за некоторыми исключениями, зло, это всем известно. Зло это приняло особо вредные размеры в царствование {440} Николая II-го с одной стороны вследствие характера этого Государя, а с другой потому, что постепенно Великие Князья в это царствование до катастрофы, разразившейся с японской войной, забрали в свое безответственное, всегда связанное с особым фаворитизмом, управление все отрасли администрации обороны государства. Хотя между ними как исключение попадались Великие Князья, оказавшие несомненные услуги Государству своими просвещенными и благородными взглядами вообще и в частности в военном деле.
Что же касается указаний господ думских ораторов по существу, то они могли говорить только с чужого голоса, не имея никакой авторитетности в обсуждаемых вопросах.
Гучков, председатель комиссии обороны, главный оратор по военным делам, с военным делом встречался лишь как военный авантюрист. Сначала он служил в средней Азии, кажется на Закаспийской дороге, будучи вольноопределяющимся в мирное время, а, следовательно, стрелял только в зверей, затем он был несколько месяцев в Африке волонтером во время англо-бурской войны, наконец, когда мне удалось достигнуть проведения великого Сибирского пути через Северную Манджурию посредством образования общества Восточно-Китайской железной дороги, то согласно концессии на эту дорогу в полосе отчуждения дороги под видом полиции была образована охранная стража из военных, временно отпущенных из войск (затем при мне же, когда я был еще министром финансов, охрана эта вошла в корпус пограничной стражи на общем основании); в эту охранную стражу попал Гучков, как любитель сильных ощущений по знакомству своему с полковником Гернгросом, который мною был выбран как начальник охранной стражи, а затем как начальник заамурского округа пограничной стражи. Это тот самый Гернгрос, который во время войны с Японией командовал корпусом и был одним из тех, который не ударил лицом в грязь. В охранной страже Гучков себя проявил лишь следующим.
Как только приступили к постройке магистрали Восточно-Китайской железной дороги, начали проявляться пререкания между строителями (инженерами и техниками) и охранниками (офицерским составом). Было несколько случаев поединков. Тогда я приказал передать строителю дороги (главному инженеру) Юговичу и (начальнику охраны) полковнику Гернгросу, чтобы они объявили своим подчиненным, что я не считаю возможным допускать, чтобы русские люди, приехавшие в Китай, чтобы делать государственное дело, давали китайцам своего {441} рода представление в форме дуэлей, по понятиям китайцев просто представление взаимного самоуничтожения, а потому, если кто либо желает драться на дуэли, то пусть уезжают в пределы России и там, если хотят, дерутся и несут все последствия, с сим сопряженные. Не успел я сделать это распоряжение, как получил уведомление, что ротмистр охранной стражи Гучков (я тогда в первый раз узнал о его существовании) вызвал на дуэль одного инженера, а так как последний отказался драться, то Гучков счел соответственным его ударить. Конечно, в ответ на это донесение был отправлен приказ мой об увольнении Гучкова от службы. Этот приказ разошелся с телеграфным донесением Гернгроса о том, что Гучков сам сейчас же после совершенного им поступка подал прошение об отставке, которое на месте же было принято. Вот вся практика Гучкова в военном деле и вся его военная школа. Затем Гучков, принадлежа к купеческой семье, если чем либо серьезно и занимался, то только высшею коммерциею в прямом смысле этого слова, т. е. торговал.
Гучков вообще был любителем сильных ощущений. Эта же черта проявлялась вообще у многих московских купцов самодуров. Так, например, я помню, Хлудов, который вместе с Черняевым также был в Средней Азии, охотился на тигров, потом привез тигров в Москву и с этими тиграми спал, пока один тигр ночью на него набросился, но был им убит из револьвера, который всегда лежал около него.
Во время японской войны он ездил в качестве представителя Красного Креста на войну и вел себя храбро. Вообще, как я уже сказал, Гучков любитель сильных ощущений и человек храбрый. Но Гучков возмыслил, что он представляет собою серьезного военного. Он добился того, чтобы быть председателем в думской комиссии обороны, и пожелал вершить все военные дела на том, мол, основании, что военное и морское ведомства, как показала японская война, находятся в полном упадке, а поэтому он, Гучков, в комиссии явился как бы спасителем нашей армии и государственной обороны.
Звегинцев служил самое короткое время в моряках и затем перешел в кавалергарды, где также прослужил только несколько лет и вышел в отставку. По воспитанию и образованию, конечно, он все таки выше Гучкова, будучи сыном почтенной дворянской семьи. Вот весь его матрикул. Будучи министром финансов и лично зная его почтенного отца, бывшего при мне Воронежским губернатором, {442} а потом членом совета министра внутренних дел, я узнал о существовании его сына, члена Думы, оратора по вопросам обороны, из следующих обстоятельств.
Прародители дальневосточной авантюры, разразившейся японской войною и общей катастрофой, о чем, кажется, я уже имел случай говорить в этих заметках, были почтеннейший граф Илларион Иванович Воронцов-Дашков, конечно, не сознававший чем это кончится, и Великий Князь Александр Михайлович*, одержимый зудом авантюризма (теперь он занимается воздухоплаванием, но, конечно, сам никогда не полетит). (* - действительное мнение Великого Князя о войне с Японией см. - "Книга Воспоминаний" на ldn-knigi!) (дополнение; ldn-knigi:
http://www.aviainfo.ru/a.jhtml?file=st1.htm
Отрывок из статьи:
"Прошлое и настоящее Военно-воздушных сил:
исторический аспект"
(подчеркнуто нами- ldn-knigi)
К началу XX-го столетия благодаря великим открытиям и достижениям талантливых российских и зарубежных конструкторов, в том числе: А.Ф. Можайского, К.Э. Циолковского, Х. Максима, К. Адера, О. Лилиенталя и др. были созданы предпосылки для изобретения воздухоплавательного аппарата тяжелее воздуха - аэроплана.
В дальнейшем, эти разработки успешно реализовали в декабре 1903 года американцы Уилбер и Орвилл Райт путем установки легкого бензинового двигателя на планер собственной конструкции. Этот аппарат, управляемый одним из братьев, совершил полет продолжительностью в 59 секунд, что и открыло эру развития авиации1.
Соединение европейских успехов в моторостроении и достижений американцев братьев Райт в области компоновки самолета позволили создать летательные аппараты, энерговооруженность которых превышала ее минимально необходимую для горизонтального полета величину.
Так, был дан старт началу стремительного развития авиации в мире.
В русской армии авиация появилась в ходе военных реформ 1905-1912 годов. Одним из первых пионеров в развитии военной авиации в России стал генерал от кавалерии барон А.В. Каульбарс. Еще в ходе русско-японской войны 1904-1905 годов он сформулировал задачи, которые должны были выполнять на поле боя воздухоплавательные средства, в том числе летательные аппараты типа вертолетов. В период 1907 - 1908 годов благодаря его усилиям в должности командующего войсками Одесского военного округа в России был основан первый аэроклуб, положивший начало активной пропаганде освоения воздушного пространства в нашей стране.
Русская научная общественность пыталась ускорить процесс становления воздухоплавания2 и авиации в России. С этой целью 26 декабря 1909 года (здесь и далее даты указываются в новом стиле) Академия наук организовала собрание членов Совета министров, Государственного совета и Государственной думы, которое впервые подняло вопрос дальнейшего развития авиации на государственный уровень.
Наиболее остро эта проблема была воспринята в военном ведомстве, где реально оценивали значительный рост воздушных средств в армиях стран Западной Европы и их практическое применение в региональных войнах и вооруженных конфликтах. В связи с этим, военный министр генерал-адъютант В.А. Сухомлинов отдал распоряжение Главному инженерному управлению, наряду с существующей воздухоплавательной, приступить к организации авиационной службы, главными задачами которой должны были стать: ведение воздушной разведки и обеспечение связью армии. В свою очередь, это требовало развертывания системы подготовки летных кадров, а также приобретения за границей авиационной техники для этих целей.
В основу развития отечественной военной авиации была положена организация авиационного дела во Франции, с которой у России в предвоенные годы были установлены дружественные связи. До начала первой мировой войны, российские авиапредприятия поддерживали также тесные контакты с Германией в области моторостроения. Так, благодаря немецким моторам фирмы "Аргус", были успешно реализованы многие проекты талантливого российского авиаконструктора И.И. Сикорского, в том числе аэропланы типа: "С-ЗА", "С-5", "С-6А", "С-6Б", "С-10 Гидро", "С-10 бис", а также первые в мире тяжелые многомоторные самолеты "Русский витязь", а затем и "Илья Муромец".
Это, в дальнейшем, значительно способствовало успеху отечественной научной мысли в деле создания в России тяжелой стратегической авиации.3
В 1910 году частную инициативу в создании воздушного флота проявила общественная организация "Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования". Его председатель великий князь Александр Михайлович Романов4 предложил организовать при Комитете Отдел воздушного флота, который был организационно оформлен уже в феврале того же года.5
К середине мая 1910 года для обучения офицеров полетам на аэропланах при Офицерской воздухоплавательной школе в г. Гатчине был построен первый в России аэродром, на котором начались практические полеты на аэропланах французского производства типа "Фарман".
Постепенно авиация стала выделяться из общих структур военного воздухоплавания и все больше приобретала формы самостоятельного существования. Этому способствовало одобрение Военного совета весной 1911 года проекта Положения об авиационной службе, а также штат и табель имущества авиационного отряда воздухоплавательной роты. Одновременно решались вопросы обеспечения этих авиационных отрядов аэродромами в восьми военных округах Российской империи.
Военное ведомство активно приступило к разработке плана мероприятий по созданию военного воздушного флота России. Его замысел, учитывающий опыт использования авиации в зарубежных государствах и войсковых маневров русской армии с применением воздухоплавательных средств и аэропланов, в частности, был изложен 2 декабря 1911 года военным министром В.А. Сухомлиновым Государю Императору Николаю II в докладной записке "О предложениях постановки и развития воздухоплавательного дела в русской армии". Суть его сводилась к следующему: "Не отказываясь совершенно от управляемых аэростатов... военное ведомство должно направить ныне все свои усилия для скорейшего снабжения армии аэропланами".
В общем, предполагалось создать в России в полевых армиях до 45 авиационных отрядов и иметь в каждом из них по 12 летательных аппаратов, т.е. всего 540 аэропланов.
27 ноября 1911 г. в г. Чите был сформирован первый в русской армии авиационный отряд при 4-й Сибирской воздухоплавательной роте, преобразованный, в дальнейшем, в 23-й корпусной авиаотряд.
23 мая 1912 года Государь Император Николай II утверждает одобренные Государственным советом и Государственной думой законы: "Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы"; "Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационных отрядов воздухоплавательных рот" и целый ряд других законодательных актов. К этому времени в русской армии было уже сформировано восемь авиационных отрядов: в Чите, Спасском, Керсе, Ковно, Гродно, Осовце, Киеве и Новогеоргиевске. В целях планомерного ведения занятий в авиационных отрядах, а также их применения на маневрах и подвижных сборах были разработаны: "Инструкция для ведения специальных занятий в авиационных отрядах" и "Руководящие данные для применения авиационных отрядов воздухоплавательных частей".
Одновременно, на этом этапе формируется мнение о передаче вопросов снабжения войск воздухоплавательными аппаратами, руководства обучением военных летчиков и специальной подготовкой воздухоплавательных войск из Главного инженерного управления в ведение Главного управления Генерального штаба, т.е. органу, который непосредственно руководил боевой подготовкой армии и ведал в войсках разведкой и связью. В связи с этим, в нем планировалось создать специальный воздухоплавательный отдел.
12 августа 1912 года, в соответствии с приказом N 397 по военному ведомству, это решение было реализовано на практике. Был утвержден и вводился в действие штат Воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба во главе с генерал-майором И.М. Шишкевич. Его по праву можно считать одним из первых руководителей российской военной авиации.
С возникновением в русской армии единого органа, руководившего воздухоплаванием и авиацией, практически был завершен первый этап в создании военной авиации. Эта памятная дата оформления военной авиации России (12 августа 1912 года) указом Президента Российской Федерации 1997 года N 949 была официально установлена как День Военно-воздушных сил.
Первый опыт применения авиации в локальных войнах начала ХХ-го столетия - Итало-турецкой (1911-1912 гг.) и 1-й Балканской (1912-1913 гг.) наглядно показал, что аэропланы способны успешно решать на поле боя задачи по ведению воздушной разведки, корректировки артиллерийского огня и выступать средствами связи. Однако, из-за своей малочисленности и раздробленности, авиация не могла еще рассматриваться в качестве самостоятельной организационной структуры вооруженных сил. Это было характерно не только для России, но и для других ведущих европейских государств.
В передовых странах мира шел процесс теоретического осмысления роли и места авиации в войне. Россия одна из первых научно обосновала понятия "завоевания господства в воздухе" и "воздушного боя", что ускорило разработку специальных самолетов-истребителей, вооруженных автоматическим стрелковым оружием, и, в дальнейшем, оформление в составе военной авиации истребительных авиационных отрядов.
Весной 1913 года в России был принят "Общий план организации воздухоплавания и авиации в армии", определивший основные аспекты в дальнейшем формировании будущего Военного Воздушного Флота. Было предложено авиацию отделить от воздухоплавания и определить приоритет в ее развитии по отношению к воздухоплаванию.
Создаваемые авиационные отряды подразделялись по принадлежностям на категории (армейские, корпусные, крепостные и особого назначения9). Это было обусловлено ростом технических возможностей самолетов и, как следствие этого, тенденцией к расширению круга задач, ставившихся перед авиаотрядами.
Накануне первой мировой войны Военный министр принял решение об объединении имеющихся авиационных отрядов в единые авиационные войска, однако, законодательного оформления эта мера не получила. В то же время, создание в России авиационной службы позволило успешно применять самолеты в начавшейся крупномасштабной войне.
К началу первой мировой войны Россия имела уже 263 самолета, предназначенных для использования в военных целях. Однако, эти самолеты еще не имели бортового вооружения, скорость их не превышала 120 км/ч, а потолок 4000 м. Они предназначались, главным образом, для ведения воздушной разведки, корректировки артиллерийского огня и решения задач по связи. Стремление поразить наземные цели ударами с воздуха обусловило создание специального самолета-бомбардировщика, а эффективная воздушная разведка и успешные бомбардировки вынудили воюющие стороны вести борьбу с самолетами-разведчиками и бомбардировщиками и создать для этих целей самолет-истребитель.
В 1914 году в России принимается на вооружение 4-моторный стратегический самолет-разведчик и бомбардировщик "Илья Муромец", созданный на Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ) талантом молодого авиаконструктора И.И. Сикорского. Он же в октябре 1914 года разработал наиболее удачный проект специального самолета-истребителя "С-16 РБВЗ".
23 декабря 1914 года Государь Император Николай II утвердил решение Военного совета о формировании Управления Эскадры Воздушных кораблей (ЭВК), вооруженной самолетами "Илья Муромец", подчинив его непосредственно Начальнику штаба Ставки Верховного главнокомандования. Во главе Управления ЭВК был назначен председатель правления Русско-Балтийского вагонного завода В.М. Шидловский, которому одновременно было присвоено воинское звание "генерал-майор". Это определило начало создания в русской армии тяжелой стратегической бомбардировочной авиации. Самолеты типа "Илья Муромец" в годы войны постоянно модернизировались и выпускались различными сериями. По своим летно-техническим характеристикам они вплоть до 1917 года считались непревзойденными в мире. Всего на вооружение русской авиации поступило 80 таких боевых машин.
С началом формирования в феврале 1915 года Эскадры воздушных кораблей "Илья Муромец" было принято решение использовать создаваемый самолет-истребитель "С-16 РБВЗ" для прикрытия этих тяжелых воздушных кораблей. Он стал первым истребителем отечественной конструкции и по своим характеристикам соответствовал всем требованиям воздушного боя того времени. Это был первый самолет в России, оснащенный синхронизатором для стрельбы пулеметами через лопасти вращающихся винтов.10
В дальнейшем, именно с передачей этого типа боевых машин в состав армейской и корпусной авиации началось формирование весной-летом 1916 года первых истребительных авиационных отрядов в русской авиации. Так, одним из первых истребительных авиаотрядов Военного Воздушного Флота действующей армии можно рассматривать 7-й армейский авиационный отряд под командованием известного летчика-аса подпоручика И.А. Орлова. На вооружении отряда были самолеты-истребители типа "С-16сер" и истребитель-моноплан русской конструкции МБ.11
Однако история отечественной истребительной авиации имеет и другую точку отсчета. Для решения задач воздушной обороны крупного административного центра на Северо-Западном фронте - Варшавы, в начале сентября 1914 года в Петрограде был сформирован первый истребительный авиационный отряд из числа летчиков-добровольцев. Его возглавил один из основоположников теории воздушного тарана военный морской летчик старший лейтенант Н.А. Яцук.12
Окончательное оформление истребительная авиация в качестве отдельного рода авиации Сухопутных войск русской армии получила только в середине войны, с выходом в свет приказа Начальника штаба Верховного главнокомандующего от 20 июля 1916 года N 918.
Таким образом, в годы первой мировой войны, российский Военный Воздушный Флот структурно разделялся на три рода авиации: бомбардировочную, истребительную и разведывательную. Разведывательная авиация свое официальное рождение получила еще в предвоенные годы с утверждением 15 августа 1913 года начальником Генерального штаба генералом от кавалерии Я.Г. Жилинским13 "Кратких руководящих данных для пользования аэропланами как средством разведки и связи, а также боевого их применения", официально закрепивших за авиацией функции ведения воздушной разведки.
В ходе войны в армиях воюющих государств наметились контуры двух концепций оперативного применения авиации: централизованное под единым авиационным командованием и децентрализованное по планам общевойсковых органов управления.
В российской авиации была принята первая концепция. Так, в проекте "Наставления по применению авиации в войне", изданной в России в 1916 году, указывалось: "Успех борьбы за господство в воздухе требует сосредоточения на важных участках фронта самолетов-истребителей в сильные боевые группы, способные на большое и длительное напряжение. Обеспечить господство в воздухе одновременно на всем нашем фронте невозможно, но можно достигнуть этого господства в одном пункте и под общим начальством, сосредоточив все самолеты-истребители...".
По инициативе главнокомандующего армиями Юго-Западного фронта генерала от кавалерии А.А. Брусилова при активной поддержке командующего авиацией действующей армии великого князя адмирала А.М. Романова была проведена в жизнь идея о массированном применении авиации. В связи с чем, в период лета 1916 г. - весны 1917 г. на фронтах Восточноевропейского театра войны созданы и успешно действовали специальные боевые авиационные группы. Имена их руководителей: А.А. Козакова, Е.Н. Крутеня, С.К. Модраха, А.С. Кульвинского затем были вписаны золотыми буквами в историю российской военной авиации.