6.4. Развивающиеся страны и страны с переходной экономикой
В производственной инфраструктуре развивающихся стран и стран с переходной экономикой в 1990–2000-х гг. было реализовано более 3000 проектов ГЧП (табл. 14).
Концессии занимают доминирующее положение в государственно-частном партнерстве. На них приходится почти 3/4 общего числа проектов ГЧП и 60% их стоимости. Самые капиталоемкие проекты в сферах энергетики и транспорта осуществляются именно на условиях концессий.
ГЧП распространены практически по всему миру, но основная деятельность в рамках таких проектов ведется в Латинской Америке, странах Карибского бассейна, Восточной Азии и странах Азиатско-Тихоокеанского региона. На них приходится более 60% как по числу проектов ГЧП, так и по объему произведенных инвестиций.
Таблица 14. ГЧП в сфере производственной инфраструктуры (развивающиеся страны и страны с переходной экономикой, 1990–2005 гг.)
СП – смешанные государственно-частные предприятия.
Источник: www.worldbank.org.
По многим характеристикам ГЧП среди развивающихся стран и стран с переходной экономикой лидирует Китай. Начало государственно-частному партнерству в Китае было положено в конце 1980-х – начале 1990-х гг. Первые пилотные проекты привлечения частного капитала в производственную инфраструктуру – платные автомобильные дороги, порты и электростанции – были осуществлены на юге страны. Большинство из этих проектов имели целью изучение возможностей привлечения зарубежного капитала на условиях концессий и осуществлялись в рамках контрактов ВОТ, заключаемых правительством с иностранными компаниями. Солидные перспективы для развития ГЧП имеются в Юго-Восточной Азии и Тихоокеанском регионе, на Ближнем Востоке и в Северной Африке, странах Латинской Америки и Карибского бассейна. При этом развивающиеся страны по-прежнему испытывают колоссальную потребность в инвестициях в инфраструктуру.
Таблица 15. Региональная структура проектов ГЧП в развивающихся странах и странах с переходной экономикой (1990–2007 гг., цены 2007 г.)
Источник: См. там же.
6.5. Некоторые причины прекращения проектов ГЧП
Потенциально ГЧП приносит обществу значительные выгоды по сравнению с государственным управлением инфраструктурой или непосредственной хозяйственной деятельностью государства в этой области. Однако сложность проектов государственно-частного партнерства, неразвитость институциональной среды, отсутствие компетенции и должного опыта у представителей органов власти, комплексный характер контрактов и длительные сроки их реализации предопределяют основные проблемы развития ГЧП. Не случайно большое число проектов завершились неудачно, были досрочно прекращены или реализовывались в условиях существенного пересмотра контрактов.
Во многих крупных концессиях платных автомобильных дорог, железных дорог, других транспортных проектов на этапе бизнес-планирования и разработки технико-экономического обоснования были завышены уровни возможного транспортного потока, в результате чего проекты оставались нереализованными или пересматривались.
Аналогичные явления наблюдаются в сфере водоснабжения и канализации. Эйфория и международный успех проектов на начальном этапе сменялись разочарованием и несбывшимися надеждами.