Не повезло этому самолету, по мнению авторов журнала, потому, что "высокий боевой потенциал, возможности Ил-28 не были в полной мере востребованы.... И хотя судьба Ил-28 не баловала, и самолет не получил столь громкой боевой славы, как его ровесники МиГ-15 и МиГ-17 или британская "Канберра", он, безусловно, занимает место в почетном ряду наиболее удачных самолетов мира" (стр. 20 журнала).
Другими словами, жаль, что для Ил-28 не нашлось хорошей мировой войны. Но думаю, что могут порадоваться оставшиеся в живых летчики и остальное "прогрессивное" человечество.
А материалы журнала, между прочим, показывают, что подготовка новой мировой войны усиленно выполнялась. Например, серийное производство Ил-28 было начато сразу на трех крупнейших авиазаводах. На одном из них (No 30 в Москве) в 1949-1955 годах в отдельные периоды выпускалось более 100 самолетов в месяц.
В перечне же высоких боевых качеств этого бомбардировщика имелась и большая живучесть, которая объяснялась еще и тем, что на нем были радиовысотомеры больших и малых высот, позволявшие уверенно летать на ПМВ (предельно малых высотах) (не от американской ли "Каталины"?).
О планах его использования можно догадываться по следующим элементам обучения в те годы: полеты в любых метеоусловиях, днем и ночью. Обучение полетам в плотных боевых порядках с дистанцией между самолетами до 40 м. Обучение к действиям вне своих баз и на незнакомых территориях (с помощью глобальных транссоюзных многодневных рейдов, например, по маршруту Прикарпатье - Средняя Азия).
А после создания небольших атомных бомб, Ил-28 превратился и в тактическое ядерное оружие, но до основных промышленных районов противника (в первую очередь США) ядерные и обычные боеприпасы должны были доставлять самолеты дальней авиации. А это уже другая тема. И надо отметить, что с дальними бомбардировщиками в СССР к 1945 году было очень плохо.
К тому времени в Советском Союзе к категории "стратегического бомбардировщика" подходил созданный еще в 1939 году поршневой четырехмоторный Пе-8 (имевший еще один (пятый) мотор в роли высотного компрессора). Его характеристики:
максимальная скорость - 450 км/час;
дальность полета
- 4700 км (при моторах АМ-35А)
- 6000 км (при мот.АШ-82ФН);
количество бомб - 2 тонны.
Но их всего было построено 79 штук. (Здесь и далее характеристики самолетов взяты из книги авиаконструктора А. С. Яковлева "СОВЕТСКИЕ САМОЛЕТЫ" (Москва, "Наука", 1975)).
Для сравнения надо оценить ситуацию с аналогами в ВВС Великобритании и США:
"Боинг" - Б-17G "Фортресс III" ("Летающая крепость"):
год выпуска - 1935;
максимальная скорость - 481 км/час;
дальность полета - 2736 км;
количество бомб - 2,7 тонны;
изготовлено - 12726 штук.
Авро 683 "Ланкастер I":
год выпуска - 1939;
максимальная скорость - 440 км/час;
дальность полета - 4040 км;
количество бомб - до 2 тонн;
изготовлено - 7374 штуки.
Консолидейтед Б-24 "Либерейтор":
год выпуска - 1939;
максимальная скорость - 483 км/час;
дальность полета - 4023 км;
количество бомб - 1,4 тонны;
изготовлено - 19000 штук.
А в 1942 году фирмой "Боинг" был изготовлен и начал испытываться новый бомбардировщик Б-29 "Суперфортресс" ("Суперкрепость"). Его данные:
максимальная скорость - 598 км/час;
дальность полета - 5300 км;
количество бомб - 4 тонны;
изготовлено - 4547 штук.
В случае войны с Германией советское главное командование считало нецелесообразным производить массовые бомбежки ее промышленных центров в связи с надеждой их захвата и использования в своих целях. Поэтому в СССР не стали тратить большие средства на создание стратегической авиации. Хотя, дальняя авиация была. На ее вооружении имелись самолеты: Ил-4, ДБ-240 и те же Пе-8. Но Пе-8 было мало, а остальные модели можно было отнести скорее к просто дальним бомбардировщикам, чем к дальним стратегическим, а тем более - к межконтинентальным. Но их было относительно мало. Тем более, что в начальный период войны дальняя авиация понесла очень большие потери, в первую очередь из-за выполнения не свойственных ей боевых задач штурмовки вражеских колонн днем и на малых высотах.
Имелось и отдельное командование дальней авиацией. С февраля 1942 по декабрь 1944 ею командовал главный маршал авиации (1944) Голованов А.Е. Но в декабре 1944 она была преобразована в 18-ю воздушную армию. И только в 1946 году была вновь образована дальняя авиация. Ею продолжал командовать Голованов А.Е. А его заместителем стал известный с 30-х годов полярный летчик, генерал-полковник авиации (с 1944) Громов М. М. (Интересный момент заместителем командующего дальней авиации является специалист по полетам в Арктике! Случайность?).
Воссоздание этого вида воздушных сил в СССР в 1946 году было закономерным, т.к. в случае с США ситуация изменилась. Прежде, чем можно было достичь континентальных промышленных районов Соединенных Штатов, надо было захватить тысячи километров территории, в т.ч. Канады (или выполнить морской десант через те же тысячи километров Тихого океана, что совсем нереально).
В этих условиях может возникнуть необходимость выполнять налеты на отдельные американские промышленные центры, а также на трассы морских коммуникаций. До конца 50-х годов это можно было сделать только с помощью стратегической авиации, которой, как уже сказано выше, к 1945 году у СССР практически не было.
Однако, к концу войны в Советском Союзе оказалось четыре экземпляра поврежденных средствами ПВО Японии самолетов Б-29 (журнал "ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ", N: 10, 1992, П. Колесников "Сделай такой же!"). С 1944 года летчики ВВС США на этих самолетах выполняли массированные налеты на Японию и оккупированную японцами территорию Китая. В т.ч. и атомные бомбы были сброшены с Б-29.
Если самолет повреждали средства ПВО, его экипажу разрешалось совершить посадку на ближайшем советском аэродроме. Так на Дальнем Востоке оказалось четыре новейших по тем временам американских бомбардировщика. Естественно, узнал об этом Сталин. Он прекрасно знал плохое состояние советской стратегической авиации, поэтому он приказал советской промышленности освоить американский бомбардировщик. И отпустил на это только два года. Руководить работами поручили Туполеву. Задействовали многие НИИ, 900 предприятий различных наркоматов (министерств). Три "Боинга" перегнали на подмосковный аэродром. Один разобрали для выпуска чертежей. Два других оставили как эталоны. В конечном итоге в 1947 году появился советский бомбардировщик Ту-4.
Его характеристики:
максимальная скорость - 558 км/час (на высоте 10 км);
дальность полета - 5100 км (с 2 т. бомб);
количество бомб - до 8 тонн;
двигатели - 4 поршневых по 2400 л.с. каждый.
В книге Л. Кербера "ТУ - ЧЕЛОВЕК И САМОЛЕТ" (Москва, "Советская Россия", 1973) говорится, что для ускорения производства Ту-4 решением правительства был предусмотрен выпуск сразу партии в 20 самолетов без полагавшейся опытной машины. Кербер замечает, что это требовало безупречного качества чертежей. В июле 1947 года три машины были показаны на авиационном параде в Тушино, а к концу года собрали все 20 самолетов и начались их летные испытания, которые закончились в 1948 г. (Акт утвердил сам Сталин). А в годы эксплуатации самолетов Ту-4 потребовалась их срочная модификация. Она была необходима так срочно, что один из руководителей оборонной промышленности Б. Л. Ванников предложил работать в майские праздники.