5. по правому борту фюзеляжа устроена откидная дверца, конструктивно аналогичная имевшейся по левому борту.
6. установка ручного стартера для запуска двигателя.
И-16 тип 28 с двигателем М-63
Истребитель И-16 тип 28 являлся вариантом самолета И-16 тип 27 с двигателем М-63. Конструктивные доработки аналогичны самолету И-16 тип 24.
И-16 тип 29 с двигателем М-63
И-16 тип 29 стал последней модификацией истребителя. Изменен состав вооружения — крыльевые пулеметы отсутствуют, в нижней части фюзеляжа установлен пулемет БС калибра 12,7 мм. Маслорадиатор перенесен в развал цилиндров № 4 и № 5, воздухозаборник маслорадиатора также перенесен. Некоторые истребители И-16 тип 29 вообще не имели отдельного воздухозаборника маслорадиатора — воздух к нему подводился от системы охлаждения двигателя. Высота стоек основных опор шасси увеличена на 32 м, соответствующим образом доработаны ниши шасси — расстояние между вертикальной осью самолета и центрами дисков колес в убранном положении увеличено с 380 мм до 421 мм. Часть самолетов оснащалась радиостанциями, мачта крепления натяжной радиоантенны устанавливалась на капоте двигателя по правому борту. Диаметр воздушного винта уменьшен до 2,7 м.
На самолетах И-16 типов 18,24,27, 28 и 29 предусматривалась возможность подвески реактивных снарядов РС-82 и дополнительных одноразовых топливных баков. Поверхность обшивки нижней части крыла в месте установки пусковых направляющих для PC зашивалась дюралюминиевыми листами, дюралюминием обшивалась и часть поверхности элеронов, которая находилась в зоне попадания струй раскаленных газов работающих двигателей PC.
В середине 30-х годов в советской авиапромышленности сложилась очень интересная ситуация. Командование ВВС РККА выбирало из трех истребителей монопланов: Поликарпов предлагал И-16, Туполев — И-14, Григорович ИП-1. Все три истребителя имели примерно равные шансы. Внешне все три самолета были очень похожи, так как проектировались под двигатель воздушного охлаждения, конструктивно, однако, истребители сильно отличались. В целом конструкция всех машин не представляла особых сложностей для освоения в массовом производстве. Тем не менее, обстоятельства сложились так, что выбрали самый спорный с точки зрения летных характеристик, но и самый технологичный самолет — И-16. Выбор этот оказал огромное влияние на дальнейшее развитие советской авиационной промышленности.
Бросаются с глаза исключительно небольшие размеры истребителя Поликарпова. В 1933 г. под руководством Василия Никитина на заводе № 39 был построен спортивный самолет НВ-1 с двигателем М-11 — настоящий лилипут в мире авиации. Длина НВ-1 — 4,6 м, размах крыла — чуть больше 6 м. Испытания самолета проводил Валерий Чкалов. Летчик остался очень недоволен поведением самолетика в полете. Следующий самолет НВ-2, спроектированный Никитиным в содружестве с летчиком Шевченко, уже не имел столь экстремально малых размеров. НВ-2 летал очень успешно.
Внешне НВ-2 очень сильно напоминал И-16. Внешнее сходство подвинуло инженеров на создание на основе НВ-2 учебно-тренировочного истребителя. На УТИ Никитин поставил 300-сильный двигатель MG-31. Самолет получил обозначение НВ-2бис, его облетали несколько пилотов. Летчики с восторгом отзывались о пилотажных качествах аэроплана. Планировалось изготовить серию из двадцати учебных истребителей НВ-2бис (другое обозначение НВ-5), но из-за отсутствия двигателей MG-31 программу производства аннулировали.
Была и другая причина, по которой на НВ-5 был поставлен крест. Одновременно с НВ-5 в КБ Яковлева спроектировали учебный самолет УТ-1, специально предназначенный для подготовки летчиков истребителей И-16. На УТ-1 стоял широко распространенный двигатель М-11, что послужило веским аргументом в пользу запуска в массовое производство именно самолета конструкции инженера Яковлева. Серийный выпуск УТ-1 начался в 1936 г., а через несколько месяцев маленький учебный моноплан можно было встретить едва ли не во всех авиационных училищах и истребительных подразделениях ВВС.
УТ-1 пользовался у пилотов огромной популярностью, несмотря на свой норовистый характер. Управление самолетом требовало большого внимания из-за малых усилий на ручке и педалях. Несколько летчиков погибло, не совладав с управлением УТ-1.
Успех И-16 побудил Дмитрия Григоровича пересмотреть конструкцию своего истребителя ИП-1 (ДГ-52). В 1935 г. под руководством Григоровича был спроектирован вариант ИП-1 с уменьшенными размерами. Фюзеляж самолета ДГ-53 был на 20 см короче, чем у ДГ-52, а размах крыла уменьшен с 10,97 м до 9,6 м. После модернизации снизился вес истребителя и несколько возросли летные характеристики.
Влияние на советских конструкторов оказали не только внешний облик И-16, но и его конструктивно-технологические особенности. Так конструкция И-16 оказала влияние на конструкцию двухмоторного бомбардировщика ЦКБ-26. ЦКБ-26 оказался исключительно удачным самолетом. Летчик-испытатель Владимир Коккинаки установил на нем несколько международных рекордов и даже выполнил на глазах Сталина петлю Нестерова. Рискованный маневр, продемонстрированный в нужное время в нужном месте, сыграл не последнюю роль в принятии ЦКБ-26 на вооружение ВВС РККА под обозначением ДБ-3.
Предпринимались попытки разработать упрощенные варианты «ишачка». Одной их них стал упоминавшийся выше самолет ЦКБ-85 с мотором М-85. При всей своей авантюрности, Александр Сильванский первым предложил создать специализированный фоторазведывательный вариант истребителя. Возможно, именно возможность принятия на вооружение истребителя-разведчика повлияла на решение командующего ВВС Якова Алксниса дать «зеленый свет» проекту Сильванского. В октябре 1935 г. Поликарпов получил возможность ознакомиться с документацией по ЦКБ-25. Николай Николаевич обнаружил фальсификацию расчетных данных, многочисленные конструкторские ошибки и дал крайне негативный отзыв о самолете. Тем не мене Сильванскому удавалось морочить голову руководству НКАП и ВВС еще в течение двух лет, он предлагал истребитель с двигателем М-87. Самолет был построен в Новосибирске в начале 1938 г., затем перевезен в Москву. Уже первые полеты по программе летных испытаний положили конец авантюре.
Идеолог «летающего авианосца» Владимир Вахмистров не только включил в состав своего «Звена» истребители И-16, но и разработал под явным влиянием «ишачка» специализированный истребитель И-Z (истребитель Звена). Самолет был спроектирован в 1935 г., он имел убираемый крюк, позволявший подсоединяться к авиаматке в воздухе. В том же 1935 г. инженеры завода № 21 Александр Боровков и Илья Фролов предложили свой вариант И-16. Самолет № 7211 призван был объединить лучшие качества биплан И-15 и моноплана И-16. Он представлял собой биплан со свободнонесущими крыльями, не имевший обычных стоек и подкосов. Инженеры разработали несколько различавшихся друг от друга вариантов (все имели обозначения И-207), ни один их которых не пошел в серию.
Владимир Шевченко в 1938-39 г.г. создал совсем экзотический самолет — монобиплан, самолет с убираемым крылом. Испытывалось несколько таких самолетов, имевших в обозначении аббревиатуру «ИС» — Иосиф Сталин.
И самолеты Боровкова-Фролова и ИСы Шевченки конструктивно имели много общего с И-16.
Говоря о «других» И-16 нельзя пройти мимо И-180, который стал логическим развитием «ишачка». Катастрофы этого самолета отнюдь не свидетельствуют о плохой конструкции. Самолету крупно не везло. Истребитель И-185, дальнейшее развитие И-180, мог стать лучшим советским фронтовым истребителем периода Великой Отечественной войны. Неудачи с И-180 и И-185 следует искать не в технике, а результатах «борьбы бульдогов под кремлевским ковром».
Даже после появления истребителей новых конструкций, «ишачок» продолжал пользоваться любовью летчиков-истребителей. Многие пилоты воевали на И-16 даже в середине войны. Они справедливо считали, что можно значительно улучшить летные характеристики самолета путем установки более мощного двигателя.
По иронии судьбы удачная замена мотора прошла на совсем другом самолете. Установка звездообразного двигателя М-82 превратила весьма посредственный с точки зрения летных характеристик истребитель ЛаГГ-3 в великолепный Ла-5. Немцы же считали, что они встречают в воздухе вовсе не ЛаГГ с двигателем воздушного охлаждения, а «Суперраты» — усовершенствованные И-16. Модернизированный Ла-5 стал называться Ла-7, который заслуженно вошел в число лучших истребителей мира периода второй мировой войны.
После запроса ВВС Франции и получения отказа на получение истребителя И-16 для проведения его испытаний, правительство страны предприняло энергичные усилия по изысканию возможности закупки за рубежом истребителей для сил ПВО. Министр авиации рассматривал эту проблему в январе и феврале 1938 г., после чего в США был командирован сенатор Де Ла Гран. Поездка Де Ла Грана объяснялась следующими причинами:
1. осложнение ситуации в Европе в результате Австрийского кризиса.
2. подготовленный министром авиации Котом и Де Ла Граном план V предусматривал увеличение численности самолетов во французских ВВС, в то время, как промышленность Франции не могла поставить необходимого количества самолетов. В 1937 г. во Франции было построено всего 146 истребителей, в 1938 г. еще меньше -131.
3. Сенатор Де Ла Гран являлся личным другом президента США Рузвельта.
Через три дня после аншлюса Австрии и через пять дней после того, как франкисты разделили территорию республиканской Испании на две части, министр иностранных дел Франции Поль-Бонкур собрал совещание Парламента, посвященное проблемам национальной обороны. В тот же день было принято решение привести в действие план V. Низкий темп производства самолетов французской промышленности (40 самолетов в феврале 1938 г.) настоятельно требовал организации закупок авиационной техники в третьих странах, в США или в Советском Союзе. Наиболее эффективным решением считались поставки самолетов из США, однако, в апреле 1938 г. военно-воздушный атташе Франции в Москве полковник Донзю и посол в СССР Колондр зондировали почву на предмет закупок самолетов в СССР, прежде всего — истребителей. В крайне сложный период своей истории Франция не получила помощи от своей ближайшей союзницы Великобритании. Французы получили от Москвы информацию о характеристиках истребителя И-16 17 мая, точно неизвестно характеристики какой именно модификации истребителя были предоставлены французским представителям (вероятнее всего И-16 тип 10).
Военно-воздушный атташе Франции в Москву срочно направил информацию в Париж. Позже, при посещении Парижа Донзю лично докладывал ситуацию с закупкой самолетов в СССР правительству. Дальнейших шагов со стороны Франции, тем не менее, не последовало. В июне Донзю вернулся в Москву с инструкциями от генерала Вюллемина прекратить переговоры о поставках самолетов во Францию. Париж 22 мая принял решение не оказывать помощь Чехословакии в случае агрессивных действий со стороны Германии, хотя такие действия предусматривались французско-чехословацким соглашением. Даладье принял решение следовать в фарватере политики Чемберлена, желая любой ценой сохранить союз с Великобританией. С другой стороны Париж принял решение о закупке в США 100 истребителей Кертис Н-75, а посол в Москве инструктировал военно-воздушного атташе продолжать изучение возможности поставки самолетов из СССР. Посол был очень удивлен способностью советской промышленности производить самолеты в огромных количествах и даже продавать их на внешнем рынке. Франция не получила советских самолетов. Ответственность за это лежит скорее всего на самих же французах. С марта до начала июня Москва так и не получила из Парижа официального запроса на покупку самолетов. Вероятно, французы рассматривали закупку истребителей в СССР как резервный вариант на случай провала сделки с США. После того, как контракт с фирмой Кертис был подписан, отпала необходимость в поставках из Советского Союза. Стоит дословно привести фразу Даладье, сказанную им 15 марта 1938 г. — закупить «из США или/и в СССР».
Вторично вопрос о возможности закупки самолетов в СССР рассматривался после Мюнхенского кризиса в сентябре-октябре 1938 г. Антисоветская идеология, исповедуемая кабинетом Даладье, не оставляла надежд на положительное решение вопроса. Советский Союз, в отличие от США, мог начать поставки авиационной техники немедленно после заключения контракта. Поразительны отношения, сложившиеся в вооруженных силах Франции в то время. Перелетевшие во Францию самолеты ВВС республики Испании проходили летные испытания во Франции, но ни один француз, летавший или работавший с ними не принадлежал к ВВС Франции.
Французы не препятствовали возвращению в Советский Союз самолетов, в числе которых находились и И-16, которые не успели попасть в Испанию до падения республики. Также Париж не пытался купить предложенные в 1939 г. Франко 52 истребителя И-16. Позже, в сентябре-октябре 1939 г., Париж был готов купить эту партию истребителей. Тогда существовала опасность срыва поставок самолетов из США из-за нарушения американского закона о нейтралитете. Франция направляла огромные суммы в золоте и валюте за Океан фактически не имея гарантий в том, что самолеты будут поставлены до начала войны с Германией в то время как закупка истребителей в Советском Союзе могла быть осуществлена в самые сжатые сроки. Вялотекущие переговоры между Францией, Великобританией и Советским Союзом о создании антигитлеровского тройственного союза опять возбудили интерес к поставкам истребителей из СССР. Официального обращения Парижа опять не последовало. Отказ Парижа приобрести в России партию вооруженных 20-мм пушками И-16 тип 17 пришелся как раз на период активного подключения военной промышленности Чехословакии к промышленности нацистской Германии. Ничто не мешало и закупкам партии И-16 китайского производства для обороны французских владений в Индокитае. Единственным препятствием, не позволившим усилить французскую военную авиацию советскими истребителями стала близорукая политика французского правительства, сложившего все яйца в одну корзины — расчет строился на американские самолеты. Французам следовало подумать чем они будут защищать свою Родину от агрессии, а не о том какое, красного или желтое, происхождение имеют истребители.
Как известно последний в мире И-16 был снят с вооружения ВВС Испании в 1952 г. Долгое время самолеты данного типа были доступны для обозрения только в нескольких авиационных музеях. Ни один из этих самолетов не находился в пригодном к полетам состоянии. Казалось — никогда уже не увидеть в небе «маленького ослика».
Как бы ни так! Нашлись люди на разных концах Земного шара, в России и на Южном острове Новой Зеландии, сделавшие казалось бы невозможное — они заставили летать И-16! Распад Советского Союза открыл Россию миру, а мир — России. Коллапс Союза по времени совпал с возникновением повышенного интереса к восстановлению до летного состояния самолетов периода Второй мировой войны. Бум на «военных птиц» в США, Западной Европе и Австралии начался в первой половине 80-х годов.
Новозеландец Тим Уэллис стал известен любителям реплик и восстановленных самолетов в 1985 г., когда представил ценителям истребитель P-51D «Мустанг». В 1990 г. Уэллис увлекся советскими самолетами периода Великой Отечественной войны.
В 1992 г. Уэллис и главный инженер его фирмы Рэй Малкуин впервые посетили Россию с целью поиска самолетов, пригодных для восстановления до летного состояния. В результате поездки было принято решение восстанавливать шесть истребителей И-16 и три И-153. Сначала предполагалось восстанавливать самолеты в Москве и в Сибири, но затем остановились исключительно на сибирском варианте, в Новосибирске. Здесь в годы войны было построено порядка 500 истребителей И-16 и все еще работало заводское КБ, где, возможно, сохранилась документация по истребителю.
Найденные в тундре останки самолетов доставили на завод, где закипела работа. Параллельно российские авиационные историки вели поиски в архивах и музеях по всей стране. Стоит вспомнить, что работы разворачивались на фоне галопирующей российской инфляции. Сверстанный бюджет работ устаревал за недели, а то и за дни.
Новозеландцы уже имели опыт реконструкции истребителя Хаукер «Харрикейн». Они нашли, что самолеты имеют как сходства, так и различия. Истребители смешанной деревянно-металлической конструкции после 50 лет пребывания на открытом воздухе сильно пострадали. «Харрикейн» представлял собой сложную конструкцию, рассчитанную на высокотехнологичное производство, в то время как технология изготовления И-16 ориентирована на малоопытную рабочую силу. Интересный факт, новозеландцы решили клеить фюзеляж составом, выписанным из Великобритании, но исследования оказали — русская древесина прочнее держится на русском клее!
Большой удачей для российско-новозеландской команды стал двигатель АШ-62ИР. Этот звездообразный поршневой двигатель воздушного охлаждения установлен на биплане Ан-2, который широко распространен в России. Мотор ведет свою родословную от двигателя М-62, который применялся на истребителях И-16 тип 18 и тип 27. Самой большой проблемой стал поиск двухлопастного воздушного винта подходящего диаметра для замены четырехлопастного винта двигателя АШ-62ИР, имеющего весьма приличный диаметр. Новые лопасти изготовили по спецзаказу в Москве. Они отлично сочетались с втулкой и механизмом изменения шага винта от Ан-2.
Очередной проблемой стала сертификация самолета в России, где авиация общего назначения не столь развита как на западе и контролируется двумя организациями — авиационным регистром и министерством транспорта. В конечном итоге удалось решить и эту проблему.
Первый полет восстановленный И-16 совершил в августе 1995 г… но затем до 9 сентября последовал перерыв в полетах, связанный с неполадками в маслосистеме. Летчик-испытатель нашел самолет простым в управлении и относительно устойчивым в полете.
После испытаний и окраски под реальную машину самолет доставили из Новосибирска через Гонг-Конг в Новую Зеландию. Теперь предстояло получить новозеландский сертификат летной годности. После сертификации самолет опробовали в воздухе многие пилоты, большинство из которых пришли в полный восторг от пилотажных качеств «ишачка». Марк Ханна летал на И-16 через неделю после полета на «Харрикейне»: «Я бы предпочел драться на И-16». Ханна лишь подтвердил оценку британских «дров» сталинскими соколами, не желавшими иначе как по прямому приказу пересаживаться с родных «ишаков» на заморские «ураганы». Ханна считает И-16 вполне сопоставимым с первыми мессершмиттами.
Николай Николаевич Поликарпов родился в селе Георгиевское Орловской губернии 10 июня 1892 г. (28 мая по старому стилю) в семье священника. После окончания начальной школы поступил в Орловскую семинарию. Довольно быстро юноша понял: карьера священнослужителя — это не его стезя. В 1911 Коля Поликарпов поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт. В 1914 г. у его пробудился интерес к авиации, и он стал изучать аэродинамику на кораблестроительном факультете вышеозначенного учебного заведения.
В 1916 г. Поликарпов получил диплом инженера и поступил на работу в авиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). Здесь он проработал до 1918 г., его непосредственным начальником являлся никто иной, как создатель первого в мире четырехмоторного самолета И.И. Сикорский. После революции Сикорский настоятельно уговаривал Поликарпова эмигрировать на Запад. Поликарпов решил остаться в России. С марта 1918 г. по октябрь 1929 г. под руководством Поликарпова было построено и запущено в серийное производство не менее десяти типов самолетов, включая знаменитый У-2.
В 1929 г. по стране прокатилась первая волна арестов «врагов народа». В число «врагов» попал и Поликарпов. Поликарпову вменялось в вину то, что он является сыном священника, а потому не способен проникнуться марксистско-ленинской идеологией уверовать в светлые идеалы коммунизма. Официально конструктору вменили в вину «контрреволюционный саботаж в авиационной промышленности». До ареста Николаю Николаевичу в кошмарном сне не могла присниться совместная работа с Д.П. Григоровичем. В декабре 1929 г. Поликарпову разрешили организовать КБ в узилище Бутырской тюрьмы (ЦКБ-39 ОГПУ). Вместе с ним стали работаться Д.П. Григорович, И.М. Косткин, А.Д. Надашкевич, Е.И. Майоров. Работу КБ обеспечивал завод № 39. Неудивительно, что спустя некоторое время КБ перевели в ангар № 7 заводского аэродрома. Компания заключенных разработала очень удачный истребитель, принятый на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением И-5. 18 марта 1931 г. Поликарпову был подписан приговор — десять лет заключения.
В июне 1931 г. после успешного завершения летных испытаний И-5 и эффектного пролета летчика-испытателя Валерия Чкалова перед Сталиным, Ворошиловым и Орджоникидзе Поликарпову дали свободу. Реабилитирован же выдающийся конструктор был лишь 1 сентября 1956 г. В период с 1931 г. по 1944 г. Поликарпов создал еще не менее десяти типов самолетов, главным образом истребителей, включая такие эпохальные машины, как И-15, И-153 и И-16. Не менее удачными при иных обстоятельствах могли оказаться И-180 и особенно И-185.
В 30-е годы в СССР Поликарпова величали «Королем истребителей». Высочайший профессионализм и успешная работа не помогли конструктору сохранить свой пост главы крупного КБ — помешала беспартийность Николая Николаевича (неудавшийся семинарист продолжал верить в бога и отказался вступать в стройные ряды ВКП(б)) и амбиции молодых да ранних вроде Артема Микояна — брата знаменитого сталинского наркома Анастаса Микояна. Негативную роль в судьбе конструктора сыграл еще один известный впоследствии авиаконструктор — Александр Яковлев.
Изделия Поликарпова на момент создания всегда превосходили своих оппонентов. Так было с И-16, И-180 был лучше по летным характеристикам, чем Bf.l09E, Як-1 или ЛаГГ-3, уступая только МиГ-3 и то лишь выше 2700 м. Последний истребитель Поликарпова И-185, готовый к серийному производству в 1943 г., превосходил все советские истребители того периода во всем диапазоне высот. По комплексу характеристик к И-185 приблизились (но не превзошли) самолеты Ла-7 и Як-3, однако эти машины появились в 1944 г. Жирный крест на И-185 был поставлен с подачи Яковлева. Распространено мнение, что удача отвернулась от короля истребителей после гибели на И-180 15 декабря 1938 г. Валерия Павловича Чкалова.
Поликарпов трудился не взирая на все удары судьбы. Он проектировал управляемое ракетное оружие, высотный истребитель, десантный планер. Совсем еще не старый человек скончался 30 июля 1944 г. Николаю Николаевичу исполнилось всего 52 года.
После смерти Поликарпова его КБ возглавил Владимир Николаевич Челомей, важнейшим приоритетом которого стали ракеты и беспилотные самолеты-снаряды. После ряда преобразований наследником поста Поликарпова во главе знаменитого КБ стал в 1953 г. другой выдающийся авиаконструктор XX века — Павел Осипович Сухой. КБ Сухого достойно продолжило славные традиции — делать лучшие в мире истребители. Су-27 тому яркий пример. Дух короля истребителей жив, хотя его КБ носит сегодня совсем другое название.