7/89
В 1835 Г. В КАБИНЕТЕ ПРАВЛЕНИЯ "Грейт Вестерн Рэйлуэй Компани" проходило очередное совещание. Атмосфера царила мрачная. Один за другим выступали директора компании и сокрушались, что только что построенная железнодорожная магистраль Лондон - Бристоль с громким названием "Грейт Вестерн" получилась чрезмерно дорогой из-за того, что она слишком длинная.
- Напротив, джентльмены, - раздался чей-то голос, - я считаю, что дорога слишком короткая, и ее нужно продлить из Бристоля через Атлантический океан в Америку.
Первой реакцией присутствовавших было превратить столь диковинное предложение в шутку. Но человек, от которого оно исходило, несмотря на молодость (ему не было еще и 30 лет), уже успел завоевать, настолько прочную репутацию выдающегося инженера, что к его мнению не могли не прислушаться.
Изамбард Кингдом Брунель был изобретателем, конструктором, художником, математиком, строителем мостов и железных дорог, а впоследствии гениальным кораблестроителем. Предложив продлить дорогу из Бристоля через океан в Америку, он задумал построить доселе невиданный пароход.
Через несколько месяцев инженер представил директорам компании проект огромного по тем временам судна, которому дал имя "Грейт Вестерн". Это был четырехмачтовый однотрубный пароход длиной 70,9 м, шириной корпуса 10,7 м, а по кожухам гребных колес - 18,3 м, глубиной трюма 7,6 м, осадкой 5,1 м, валовой вместимостью 1350 per. т. В качестве движителей Брунель применил два огромных гребных колеса диаметром 8,8 м с двадцатью поворотными плицами. Эти колеса приводились во вращение от двух паровых машин суммарной мощностью 450 л. с. Вместе с экипажем в 60 человек "Грейт Вестерн" мог принять до 300 пассажиров.
Когда "Грейт Вестерн" строился, мощностей железоплавильных заводов было недостаточно, чтобы чыгплавленного металла хватило на корпус парохода. Брунелю пришлось довольствоваться деревянным корпусом, правда, из самого крепкого дуба.
Постройку судна доверили фирме "У ильям Паттерсон".
19 июля 1837 г. в присутствии многотысячной толпы пароход был спущен на воду. Сразу же судно отбуксировали в Лондон, где на него поставили паровые машины. Началась подготовка к первому трансатлантическому плаванию.
Надо сказать, что к этому времени несколько паровых судов уже совершали рейсы через Атлантику. Но паровые машины на них работали только часть пути, а остальное время эти пароходы шли под парусами.
Было распространено убеждение, что невозможно создать такой пароход, который был бы в состоянии принять на борт столько угля, чтобы его хватило на переход через океан. Так, известный ученый начала прошлого века Дионисий Ларднер заявил, что постройка трансатлантического парохода, работающего на линии Нью-Йорк - Ливерпуль, - это такая же нелепость, как создание судна для путешествия из Нью-Йорка на... Луну.
Судно еще находилось у достроечного причала, но уже многие предприниматели были уверены, что "Грейт Вестерн" действительно совершит переход через Атлантику без помощи ветра, что послужит отличной рекламой "Грейт Вестерн Рэйлуэй Компани". Этого не мог допустить один из самых главных конкурентов компании лондонский предприниматель Джуниус Смит, основавший трансатлантическую компанию и заказавший для нее пароход "Бритиш Куин". Неожиданно фирма, строившая этот пароход, разорилась, и он остался недостроенным.
Тогда Смит решил найти подходящий пароход и послать его в Америку, чтобы опередить Брунеля. После долгих поисков Смит остановил выбор на явно не приспособленном для этого пароходике "Сириус". Единственное, на что мог уповать Смит, это на удачу и на отчаянного капитана Робертса, горячего приверженца паровых машин.
Длина "Сириуса" была 63,5 м, валовая вместимость всего 703 per. т, мощность паровых машин 320 л. с.
Когда утром 3 апреля 1838 г. "Сириус" вышел в рейс, имея на борту 98 пассажиров и 460 т угля, пароходик сидел в воде почти по самую палубу. Случись небольшой шквал, и "Сириус" неминуемо опрокинулся бы.
Практически одновременно вышел в рейс и "Грейт Вестерн". Всем было ясно, что только чудо может принести победу "Сириусу". Но это чудо произошло: в самом начале пути на "Грейт Вестерн" загорелась обшивка котлов, начался пожар, и пароходу пришлось вернуться в порт. Так капитан Роберте получил неожиданную фору и использовал ее в полной мере.
22 апреля поздно вечером "Сириус" закончил переход, а утром 23 апреля с триумфом вошел в Нью-Иоркский порт с результатом 18 суток и два часа. "Грейт Вестерн", задержавшийся в связи с ремонтом на трое суток, отстал от "Сириуса" всего на 6 часов.
Но если на "Сириусе" были израсходованы решительно все топливные ресурсы, на "Грейт Вестерн" оставался еще изрядный запас угля.
После этого памятного рейса "Грейт Вестерн" около 10 лет работал на трансатлантической линии, совершив 64 двойных рейса между Бристолем и Нью-Йорком. Его самый быстрый переход через океан составил 12,5 суток. В 1847 г. пароход был продан другой компании, которая эксплуатировала его еще около 10 лет и продала на слом в 1856 г.
Плавание "Сириуса" и "Грейт Вестерн" не только показало возможности создания регулярных трансатлантических линий, обслуживаемых пароходами. Гонки двух пароходов впоследствии навели на мысль учредить символический приз "Голубая лента Атлантики", присуждаемый тому лайнеру, который быстрее других пройдет дистанцию между Европой и Америкой. Эта необыкновенная регата, начавшаяся почти 150 лет назад, а точнее 4 июля 1840 г. с выходом 8 рейс исторического парохода "Британия", оказалась настолько живучей, что прошла через весь XIX век и завершилась только в середине нашего столетия с появлением трансатлантических воздушных лайнеров.
* * *
В.МИТРОФАНОВ, П.МИТРОФАНОВ
ФРЕГАТ "НАДЕЖДА"
Рис. mf048-m.jpg
9/89
24-ПУШЕЧНЫИ ФРЕГАТ "НАДЕЖДА" был спущен на воду в 1845 г. Фрегаты наиболее часто использовались в качестве учебных судов для воспитанников Морского кадетского корпуса. "Надежде" предстояло стать последним "классическим" парусником в учебной эскадре. Технический прогресс начал брать свое: в дальнейшем для учебных плаваний кадетов строились пароходо-фрегаты, винтовые клиперы, броненосные суда, оснащенные уже не только парусами, но и паровой машиной.
Однако прежде чем получить присвоенное ему название, судну пришлось какое-то время стоять на стапеле безымянным, поскольку "Надежду" предыдущей серии формально тогда еще не исключили из списков действующего флота.
Охтенская верфь в Петербурге специализировалась на постройке судов относительно малых размеров: от фрегатов до ластовых судов и придворных яхт. Но сразу после спуска на воду фрегата "Надежда" на этом же стапеле был торжественно заложен первый в России пароходо-фрегат "Архимед".
Автором проекта и строителем был И. Амосов.
Обычно спуск на воду происходил торжественно, но без особо пышной церемонии. По поводу же спуска "Надежды" морской министр сам известил директоров Кораблестроительного комитета и Морского кадетского корпуса о том, что "Бго императорское величество Николай I изъявил желание присутствовать при спуске на воду означенного фрегата. Поэтому катер со штандартом императора... прибудет в 11 часов утра 23 июня".
Как только стало известно, что на судне будет организован прием, фрегат начали наряжать, как невесту.
Адмиральская и командирская каюты, а также кают-компания по замыслу художников Адмиралтейства были обиты декоративным сукном и шелком. В них разместили столы из расчета на прием сорока высокопоставленных персон. Для офицеров и шестидесяти гостей не самого высокого ранга столы были расставлены на шканцах. Руководить кулинарным цехом призвали дворцового кухмистра. Для обслуживания сановных гостей организовали специальную команду, во главе которой "для выполнения маршальской должности" был поставлен молодой офицер в чине капитана флота, на шканцах те же функции выполняли денщики офицеров.
В назначенное время прибыла команда кадетов в составе караула "под корпусным знаменем и музыкой" для охраны территории верфи.
На берегу со стороны нынешнего Смольного собора выстроили роту кондукторов гребного экипажа, присланного из Ораниенбаума, в парадной форме. "Для парада и салютации" на акватории спуска поперек Невы были построены по диспозиции восемь учебных кораблей с командиром учебной эскадры корпуса.
Императора сопровождали великий князь Константин, начальник Главного морского штаба, морской министр, генерал-гидрограф, дежурный генерал, генерал-инспектор морской артиллерии, прочие генералы и адмиралы. До начала торжественного шествия царя перечисленные выше персоны должны были занять места на личных катерах, "чтобы без какихлибо интервалов следовать за катером Его императорского величества".
При этом свято соблюдался принцип: низший по званию должен садиться первым, выходить последним.
Спуск прошел благополучно. В момент страгивания судна на полозьях марсовые и салинговые судов парада одновременно разошлись по реям. С появлением флага "Надежды" прозвучали раскаты салюта.."Надежду", благосклонно принятую водной стихией, отвели к причалу.
Напомним размерения фрегата: длина между перпендикулярами 36,07 м, ширина 10,06 м, глубина трюма 3,88 м.
Не остались забытыми и создатели фрегата. Инженерам-кораблестроителям капитану Федорову и поручику Митрофанову были вручены равные серебряные чаши и по три рубля серебром за каждую пушку.
* * *
Л.СКРЯГИН
КОЛОКОЛ "ЛЮТИНА"
Рис. mf049-m.jpg
10/89
КАЖДЫЙ МАЛЬЧИШКА В АНГЛИИ знает, что бронзовый колокол Ллойда зовется "колоколом Лютина".
Но что удивительно: на этом колоколе (его вес около 50 кг, а диаметр почти 40 см) вместо "La Lutin" выбиты слова "St. Tean"! Чтобы объяснить эту несуразицу, кратко расскажем историю самого "Лютина".
В одном из залов на галерее здания Ллойда стоит красивое резное кресло.
На спинке прибита медная дощечка с надписью: "Это кресло сделано из деревянного руля фрегата Его Королевского Величества "Ля Лютин", который утром 9 октября 1799 г. отплыл с ярмутского рейда, имея на борту большое количество золота, и погиб той же ночью у острова Влиланд. Все находившиеся на судне люди, кроме одного человека, погибли.
Руль был поднят с затонувшего судна в 1869 г., после того как пролежал под водой шестьдесят лет". За этой бесстрастной надписью скрывается один из самых драматических эпизодов в истории английского мореплавания.