Шесть дней поднимались казаки по Алаэее (так, по словам юкагиров, называли реку якуты) и, добравшись до леса, заложили острожек на одном из притоков - Рассохе.
Юкагиры больше не нападали. Наоборот, пригнали свои оленьи стада К острожку и помогали в строительстве. На переговорах выяснилось, что до отряда Зыряна казаков здесь не видали. Вот почему случился такой переполох и недобрая встреча. Вновь рассказывали юкагиры о дивной восточной реке, где бесчисленно много соболя, всякого другого зверя, рыбы.
С Алазеи-реки до нее на оленях три дня пути.
Но людей для трудного и опасного нового морского похода в отряде оставалось совсем мало. Девять человек, больше половины, были ранены в недавней стычке. В этой ситуации Зырян принял единственно правильное решение - отложить поход до весны следующего года.
К этому времени весть о большой реке на востоке быстро разнеслась во все стороны, и вскоре на Алазею приходит отряд Михаила Стадухина и Семена Дежнева...
Весной 1643 г., менее чем через год, дождавшись благоприятной погоды, объединенные отряды Дмитрия Зыряна и Михаила Стадухина после нелегкого перехода морем открыли устье реки Колымы, последней крупной реки на северо-востоке Азии...
Первые сведения об этом важном достижении привозит на Лену Федор Чукичев, доставивший с Алазеи соболиную казну, и приплывший с ним с Индигирки казак Андрей Горелый. В отписках Зыряна, адресованных якутскому воеводе, впервые упоминалось о народе "чухчи", живущем на открытой реке Колыме...
В честь первооткрывателя реки Колымы названы ее левый приток и райцентр Верхнеколымского района Якутской АССР - поселок Зырянка.
* * *
Ю.ДАНИЛОВ
КОРОЛЕВЫ "ДИКОГО ОКЕАНА"
Рис. mf054-m.jpg
6/90
В пятницу 24 октября 1817 г. "Ивнинг Пост" и другие нью-йоркские газеты сообщили об открытии регулярной трансатлантической почтово-пассажирской линии Нью-Йорк - Ливерпуль. 5 января следующего года пакетбот "Джеймс Монро" отправился в первый рейс через Атлантику. Так родилась знаменитая "Блэк Болл Лайн" - "Линия Черного Шара", впервые в мире объявившая о движении своих судов по расписанию. Четыре ее судна - "Курьер", "Джеймс Монро", "Пацифик" и "Эмити" - начали удивительную эру пакетботов Северной Атлантики. Блестящую идею владельцев "Блэк Боял лайн" подхватили другие американские фирмы. Появились не менее известные линии "Рэд кросс", "Блэк стар" и другие, которые связывали Нбю-Йорк с Ливерпулем, Лондоном и Гавром в Европе. В Нью-Йорке пакетботы швартовались к знаменитой "улице кораблей" Саус Стрит. Выстроенные в ряд носом к набережной, они едва не протыкали длинными утлегарями стены ее домов. Пакетботы трансатлантических линий были небольшими, но крепкими судами. Слабое судно никогда не смогло бы держать расписание в Северной атлантике, которую моряки называли "Диким Океаном". Отличительные знаки фирм, имеющие значение сегодняшних марок на судовых трубах, наносились на фок-марсели пакетботов каждой линии. Например, суда "Линии черного шара" имели черный диск диаметром два метра. В отличие от европейских все американские суда носили не серые льняные, а белые хлопчатобумажные паруса. Пакетбот имел длинный ют, часто простирающийся до грот-мачты с обеденным салоном и каютами богатых пассажиров. "Ливерпульский курьер" так описывал внутреннюю отделку пакетбота "Пацифик": "Его салон имеет размер 40х14 футов. В центре - стол красного дерева с креслами с каждой стороны, обитыми черной материей. В корме салон завершается эллиптической аркой, поддерживающейся прекрасным египетским порфиром. Каютные переборки отделаны красным и атласным деревом. Двери кают с внутренней стороны инкрустированы и имеют зеркала. Арка над входом в каждую каюту поддерживается колоннами из великолепно отполированного белого итальянского мрамора. Семь отдельных кают с каждой стороны оборудованы с тщательной заботой о комфорте и удобствах пассажиров". В период своего расцвета пакетботы часто превосходили первые трансатлантические пароходы. Простые иммигранты, стремившиеся найти свое счастье в Америке, помещались в тесных твиндеках. Мужчины, женщины и дети располагались вместе. Переселенцы должны были иметь с собой пропитание на весь рейс, которое неизбежно портилось. В таких условиях часто возникали заразные болезни: лихорадка, оспа и распространялись блохи. В плохую погоду все верхние люки задраивались, и можно представить, как чувствовали себя несколько сот человек в закрытом ограниченно пространстве. Примером незаурядных качеств капитанов пакетботов является биография Самьюэла Самьюэлза, капитана "Дредноута". Он ушел в море в 11 лет, испытал много приключений, побывал в плену у пиратов, служил в ВМФ Турции, где ему предложили пост адмирала. Первое судно под свою команду Самьюэлз принял в 21 год. Круговой трансатлантический рейс на "Дредноуте" он выполнил меньше чем за 2 месяца. В среднем пакетботы совершали западный переход за 36 дней, а восточный за 24 дня. В 1859 г. Самьюэлз пересек Атлантику в западном направлении за 13 дней и 8 часов. В течение 10 лет с огромным успехом он водил пакетбот через океан. Сам Самьюэлз объяснял такой результат не столько скоростными качествами своего "Дредноута", сколько железной дисциплиной и гонкой днем и ночью от начала и до конца рейса. У него была походная койка, на один фут короче его роста, устроенная в сходном люке на юте. Капитан в переходе всегда спал вместе с судном и просыпался, когда оно нуждалось в нем. Во сне он чувствовал каждое изменение в поведении судна, шуме корпуса и такелажа. "Дредноут" капитана Самьюэлза держал линию "Ред кросс" и носил на марселе огромный красный крест. Несмотря на вступление в конкурентную борьбу трансатлантических фирм, главенствующее положение среди них всегда занимала старейшая "Блэк болл лайн". Ее суда отправлялись регулярно 1 и 16 числа каждого месяца. Последние пакетботы находились на службе до 1877 г., когда пароходы окончательно вытеснили их с Северной Атлантики Даже в начале 20 века еще были живы традиции фирмы. В Нью-Йорке и Ливерпуле почитатели выходили на набережную встречать любимые суда, которые узнавали издали. Одним из лучших и прекраснейших судов "Блэк болл лайн" являлся пакетбот "Фиделия". Его построил в 1840 г. Вильям Уэбб, известный строитель быстроходных пакетботов и клиперов. "Фиделия" имела регистровую вместимость 895 т и находилась на линии с 1845 по 1863 г., после чего была продана новым владельцам в Лондон. В 1830 г. не менее 36 пакетботов пересекали Северную атлантику, в 1840 г. их число возросло до 48. За весь период существования почтово-пассажирской связи через Атлантику только один пакетбот пропал без вести с 600-ми пассажирами на борту. Статистика показывает, что только один пассажир из каждых 17000, перевезенных нью-йоркскими пакетботами, погиб в море. Они были хорошими судами, и когда окончилась их трансатлантическая служба, еще послужили людям, переоборудованные в китобои и обычные трампы.
* * *
В. СЕРГЕЕВ
ЛЕДОВАЯ ЭПОПЕЯ "Ф.ЛИТКЕ"
Рис. mf055-m.jpg
7/90
КОГДА В 1932 г. ВПЕРВЫЕ В истории ледокольный пароход "А. Сибиряков" в одну навигацию преодолел Северный морской путь, на митинге при встрече первопроходцев прозвучали такие слова: "Мы прошли, но этого мало - мы должны закрепить успех..." Однако в феврале 1934 г. - трагическая гибель "Челюскина". Развеять появившиеся сомнения в возможности транспортного использования Севморпути предстояло ледорезу "Ф. Литке".
Его построили в 1909 г. в Англии для Канады. Ледорез (он назывался "Эрл Грей") зимой работал на почтово-пассажирской линии Квебек - острова Принца Эдуарда, летом охранял ньюфаундлендские рыбные промыслы. Иногда служил яхтой для членов королевской семьи. Видимо, последнее стало причиной появления слухов о необычайной роскоши судна, говорили даже, что на нем есть специальные танки для шампанского.
Конечно, все это из сферы традиционной морской травли. Но в том, что касалось борьбы со льдами, судно было выше всяких похвал: две машины общей мощностью в 7 тысяч индикаторных сил, очень прочный корпус...
28 июня 1934 г. "Ф. Литке" оставил за кормой бухту Золотой Рог, ему предстояло пройти Северным морским путем до Мурманска.
В Петропавловске-Камчатском пополнили запасы продовольствия и взяли 550 тонн угля.
Через несколько дней еще почти столько же взяли в бухте Провидения. Этого должно было хватить до устья Лены. Здесь же на борт погрузили самолет-амфибию Ш-2, которую летчик Ф. Куканов и бортмеханик С. Куква пригнали с мыса Шмидта.
13 июля через Берингов пролив "Ф. Литке" вышел в Чукотское море. Ледовая обстановка здесь была получше, чем в годы плаваний "А. Сибирякова" и "Челюскина". Но сжатие у мыса Шмидта задержало экспедицию на десять суток.
Ледовая разведка с воздуха не принесла ничего успокаивающего. Выло решено, как только льды немного разредятся, двигаться по традиционному пути - прибрежной полыньей.
26 июля пересекли траверз мыса Шмидта - район, не пользующийся доброй славой у мореходов. А еще через два дня, благополучно миновав мыс Шелагский, вышли на чистую воду.
В проливе Дмитрия Лаптева обнаружили на глубине 7 метров не отмеченную на карте банку. (В 1936 г. ее же зафиксировал пароход "Смоленск"). Позже было доказано, что это остатки существовавшего когда-то острова Св. Меркурий.
4 августа подошли к бухте Тикси. Бросили якорь у входа, боясь заходить вглубь из-за большой осадки ледореза. Загрузили 850 тонн угля с трех барж, которые привел буксирный пароход "Лена", и двинулись к островам Комсомольской Правды, где, зажатые припайными льдами, ждали помощи три парохода Первой Ленской экспедиции.
Пять миль - кажется, рукой подать. Но на преодоление их ушло пять суток! Вначале продвигались довольно быстро. Но с каждым кабельтовом становилось все труднее. Когда припай достиг 1,5-метровой толщины, попробовали рвать его аммоналом - и практически безрезультатно: на поверхности льда оставались лишь небольшие лунки.
17 августа "Ф. Литке" пробился к зажатым судам, экипажи которых приветствовали его гудками, криками "ура" и ружейными выстрелами.
Выведя суда из ледового плена по собственному каналу, "Ф. Литке" застопорил ход - надо было "посчитать раны". Результаты осмотра оказались малоутешительными.
Пока устраняли повреждения, Ф. Куканов на своем Ш-2 слетал на разведку в восточную часть пролива Вилькицкого и обнаружил там ледовую перемычку шириной миль 15. Она была явно не по зубам ледорезу.
И тогда в ней проложил канал находившийся с другой стороны ледокол "Ермак". 22 августа "Ф. Литке" бросил якорь у мыса Челюскина. Среди встреченных здесь судов особую радость вызвал "А. Сибиряков", двумя годами раньше преодолевший тот же путь, что и "Ф. Литке", но в обратном направлении - с запада на восток.
24 августа ледорез двинулся дальше, ведя за собой одно из трех вызволенных у островов Комсомольской Правды судов - "Товарищ Сталин". Были туманы, ледовые поля... 2 сентября бросили якорь у острова Диксон.
Пароход "Товарищ Сталин" самостоятельно двинулся в Игарку, а "Ф. Литке" остался проводить суда, участвующие в Карской операции.
С приходом к Диксону ледокольного парохода "Садко" освободившийся "Ф. Литке" отправился в Мурманск. Заключительный этап плавания проходил без особых приключений. Ненадолго остановились в Югорском Шаре, чтобы привести ледорез в порядок. А 20 сентября вычищенный, сияющий свежей краской и надраенной медью "Ф. Литке"
ошвартовался у причала Мурманского порта.
Так завершилось второе сквозное плавание по всей трассе Северного морского пути, выполненное в одну навигацию. Причем впервые - безаварийно.
* * *
Н. ЗАЛЕССКИЙ
ТАНКЕР "БАКУ"
Рис. mf056-m.jpg
8/90
ТОВАРИЩЕСТВО НЕФТЯНОГО производства "Г.М.Лианозов и сыновья" (Баку) заключило 16 октября 1912 г. договор с Обществом николаевских заводов и верфей (ныне Черноморский судостроительный завод) на постройку нефтеналивного теплохода грузоподъемностью не менее 7350 т. Танкер, получивший название "Степан Лианозов", предназначался для перевозки керосина с Черного моря в порты Западной Европы и должен был быть готов через 14 месяцев (к 1 января 1914 г.), а его стоимость определялась в 1 440 000 руб.
Постройка крупнотоннажного судна специального назначения, да еще с двигателями внутреннего сгорания, явилась для Общества делом совершенно новым. К тому времени оно построило лишь теплоход "Ястреб" (так называемый пограничный крейсер), небольшое судно с двумя дизелями эффективной мощностью по 500 л. с. Теперь же, когда наметилось строительство крупных танкеров-теплоходов, в Николаеве решили строить не только корпуса, но и необходимые для них двигатели.
Однако отсутствие опыта вынудило обратиться за технической помощью к германской фирме Круппа в Киле, которая в то время выполняла заказ одной из гамбургских компаний на постройку двух танкеров грузоподъемностью по 7700 и одного 15 000 т. По чертежам первого типа и решили строить судно в Николаеве. У Круппа был приобретен не только проект танкера, но и лицензия на производство дизелей.
Двухвинтовой двухпалубный нефте- и керосиноналивной теплоход грузоподъемностью 8000 т "Степан Лианозов" с кормовым расположением машинного отделения имел следующие размерения: наибольшая длина 127,4 м, наибольшая ширина 16,15 м, высота борта 9,85 м, осадка в полном грузу 7,72 м, скорость 10,5 уз, водоизмещение в полном грузу 12 200 т. 14 основных цистерн, располагавшихся в средней части танкера, и несколько запасных (так называемых летних) могли вместить не менее 7350 т жидкого груза.