— Ремонт закончен. Готовы к погружению, командир» 120.
Последствия аварии были устранены. На этот раз все кончилось благополучно. Следует отметить, что
«проектируя «Скейт», инженеры приложили много усилий, чтобы облегчить доступ к каждому механизму, который, возможно, придется ремонтировать в море. Фирмой «Электрик боут дивижн» (изготовителем лодки «Скейт» — А.Н.) была специально построена хорошо продуманная модель машинного отсека. В ней были установлены деревянные модели всех механизмов в натуральную величину, вплоть до трубопроводов и различных мелких деталей. Каждый механизм на этом макете легко передвигался. Перестановку производили до тех пор, пока инженеры «Электрик боут» не убедились, что не осталось ни одного механизма, к которому не было бы свободного доступа. Их усилия не пропали даром. Конечно, доступ к мотору (насоса—А.Н.) преграждали многочисленные трубопроводы и кабели, но все эти предметы в случае нужды могли быть легко демонтированы и удалены» 121.
В апреле 1961 г. на американском атомном подводном ракетоносце «Теодор Рузвельт» вследствие неправильного удаления радиоактивных отходов из системы деминерализации воды первого контура паропроизводящей установки наблюдалось значительное повышение радиоактивности. Корабль пришлось поставить под дезактивацию. Был ли поражен при этом личный состав ракетоносца, в зарубежной печати не сообщалось 122.
В 1968 г. произошла утечка радиоактивных отходов на другой американской подводной лодке — «Свордфиш», которая находилась в этот момент в японской бухте Сасебо 123.
Лишь считанные минуты отделяли английский подводный ракетоносец «Резолюшн» от катастрофы, масштабы которой даже трудно себе представить. Когда он стоял на базе с работающей установкой, вышла из строя система охлаждения его атомного реактора. В результате корпус реактора начал стремитель-
но нагреваться, и только оперативное подключение аварийной системы охлаждения спасло положе-
124
ние .
Разнообразные электронные приборы и системы стали широко применяться на подводных лодках, по существу, только после второй мировой войны, и в настоящее время они в значительной степени определяют их технический уровень. На атомных подводных лодках масса электронного оборудования достигает десятков и сотен тонн, а число элементов таких систем исчисляется сотнями тысяч. Очевидно, что и вероятность отказа подобных систем достаточно высока.
Отказ электронной системы или прибора, если он не влечет за собой последствий, как правило, даже не рассматривают в качестве аварийного происшествия. Поэтому оценить частоту таких отказов достаточно сложно. Причины их тоже весьма разнообразны. Так, например, проведенный выборочный анализ показал, что причинами отказов электронной аппаратуры в американском флоте являются: несовершенство конструкций в 26 % случаев, дефекты производства — 28 %, неправильное обслуживание — 31 %, прочие и неустановленные причины — 15 %125.
Увеличение насыщенности подводных лодок электронной аппаратурой и безопасность их плавания находятся в весьма сложной взаимосвязи.
С одной стороны, новые электронные приборы и системы повышают безопасность эксплуатации подводных лодок, обеспечивая подводников дополнительной информацией об окружающей обстановке (гидролокаторы, эхолоты и эхоле-домеры, радиолокаторы, радионавигационная аппаратура, контрольноизмерительные приборы и т.п.) и заменяя людей там, где требуется быстрая выработка решений и исполнение команд (системы автоматического управления, ЭВМ).
С другой стороны, отказ этих приборов и систем в неподходящие моменты времени может создать дополнительную угрозу безопасности корабля. Сообщалось, например, что в марте 1973 г. из-за отказа системы измерения глубины погружения превысила предельную глубину и чуть не погибла американская атомная подводная лодка «Гринлинг» 126.
Таким образом, можно говорить
об оптимальном с позиций обеспечения безопасности эксплуатации подводных лодок объеме применения на них средств радиоэлектроники и автоматического управления. Действительно, если на лодке эти средства полностью отсутствуют 127, ее безотказность определяется только «безотказностью» личного состава (для простоты рассуждений не будем учитывать безотказность исполнительных механизмов и других технических средств). С увеличением насыщенности лодки средствами радиоэлектроники и автоматического управления вероятность происшествий из-за ошибок людей будет уменьшаться, однако при этом будет возрастать вероятность отказов техники.
Нахождение оптимального уровня автоматизации процессов управления подводной лодкой — чрезвычайно сложная научно-техническая задача, решаемая с использованием методов инженерной психологии, системотехники и ряда других дисциплин. Есть основания считать, что неоптимальный уровень
автоматизации уже сегодня является одной из причин аварийности подводных лодок. Так, например, при расследовании обстоятельств и выявлении возможных причин гибели атомной подводной лодки «Трешер» (речь об этом пойдет в следующей главе) первый ее командир в своем объяснении в адрес Управления кораблестроения подчеркивал «чрезмерную сложность некоторых систем и оборудования на лодке». Об этом же говорил следственной комиссии и заместитель начальника Управления кораблестроения ВМС США адмирал Рико-вер: «Большая сложность и громоздкость систем, обеспечивающих автоматическое управление, наводит на мысль о переоценке целесообразности некоторых из них… Я думаю, что было бы весьма благоразумно снять с лодок значительную часть автоматических систем: они очень дороги, занимают много места и, как правило, требуют для обслуживания специалистов высокой квалификации» 128.
Выход из строя систем автоматического управления и вызванные этим неправильные срабатывания исполнительных механизмов, например заклинивание горизонтальных рулей «на погружение», зарубежные специалисты рассматривают не только как возможную причину возникновения аварийных ситуаций, но и как обстоятельство, непосредственно повинное в «загадочных» случаях гибели высокоскоростных подводных лодок.
Причины гибели установить не удалось
27 мая 1968 г. на американской
военно-морской базе в Норфолке
собрались представители командо-
вания и родственники моряков, служивших на атомной подводной лодке «Скорпион». Ожидали воз-
вращения подводной лодки с экипажем 99 человек с боевого патрулирования в Средиземном море. Но прошли все установленные сроки — подводная лодка в Норфолк не пришла.
Последняя радиограмма с борта «Скорпиона» была получена 21 мая в 20.00. Текст ее был обычным: «Местонахождение 35°07’ северной широты, 41°42’ западной долготы, скорость 18 уз, курс 290’. В последующие семь дней «Скорпион» на связь не выходил. Это не очень беспокоило командование, поскольку американские атомные подводные лодки редко используют канал связи «подводная лодка — берег», соблюдая режим радиомолчания.
Но и ко времени запланированного подхода к базе «Скорпион» не дал о себе знать. К вечеру 28 мая командование ВМС США официально объявило об исчезновении подводной лодки, а еще через два дня была начата грандиозная поисковоспасательная операция, в которой участвовало около 55 кораблей и 35 самолетов береговой и авианосной авиации. В ходе поисков пять эскадренных миноносцев прошли свыше
2 тыс. миль по наиболее вероятному маршруту «Скорпиона», но не обнаружили никаких следов пропавшей лодки.
Шло время, и все меньше оставалось надежд на благополучный исход операции, т. е. на спасение подводников, которые могли достаточно долго продержаться в отсеках затонувшего корабля (средства обитаемости атомных подводных лодок обеспечивают такую возможность). Иногда казалось, что успех возможен. У берегов штата Виргиния на дне океана обнаружили затонувшую подводную лодку, но вскоре выяснилось, что эта лодка погибла еще в годы войны. Несколько раз службы радионаблюдения ловили позывные «Скорпиона» — слово «брэндивайн», однако проверка показала, что это кодовое наименование «на законных основа-
Рис. И. Атомная подводная лодка «Скорпион».
ниях» имеют еще восемь кораблей. Один радиолюбитель из Лондона сообщил журналистам, что принял радиограмму с борта «Скорпиона», в которой говорилось о неполадках конденсатора паротурбинной установки. Это сообщение, однако, сразу же опровергло командование ВМС США. Разочарования сменялись надеждой, а надежда новыми разочарованиями.
Наконец все допустимые сроки спасения подводников истекли, и командование ВМС объявило лодку и ее экипаж «предположительно погибшими». Теперь делом чести американского флота было найти хотя бы ее останки. Однако эта задача по сложности превосходила пресловутую задачу поиска иголки в стоге сена. Успех наметился лишь после расшифровки специалистами магнитофонных записей стационарной гидроакустической системы «Цезарь» 12. Эта система зафиксировала необычный звук, который был отождествлен со звуком разрушения прочного корпуса подводной лодки под действием наружного гидростатического давления. Пеленги на источник этого звука, замеренные несколькими антенными постами системы, позволили установить его местоположение: в 450 милях к юго-западу от Азорских островов.
В предполагаемый район гибели подводной лодки, где глубина океана
превышала 3 тыс. м, были направлены океанографические суда «Ми-зар» и «Боудич», оборудованные специальными средствами глубоководного поиска (гидролокаторами бокового обзора, магнитометрами, фото- и телевизионными камерами и т.п.). Поиски, продолжавшиеся до 1 ноября 1967 г., завершились успехом. Погибшая лодка была обнаружена в обследуемом районе 1. Она оказалась разорванной надвое в районе центрального поста. Объективы запечатлели на дне океана рядом с корпусом подводной лодки также несколько более мелких обломков.
Для расследования обстоятельств и выявления возможных причин гибели «Скорпиона» была создана специальная комиссия из семи высококвалифицированных специалистов, возглавляемая вице-адмиралом Остином. Проведя 23 заседания и опросив 65 человек, так или иначе причастных к постройке, эксплуатации и подготовке к последнему походу погибшей подводной лодки, комиссия сделала официальное заключение, представив «Скорпион» как «очень надежный корабль с великолепным экипажем, в действиях которого не следует искать причину возможной аварии». И как вывод далее следовало, что подводная лодка «превысила допустимую глубину погружения и затонула по неизвестной причине» 131.
По неизвестной причине — эти слова наводят на мысль о Бермудском треугольнике, летающих тарелках и прочих чудесах, находящихся в сфере иррационального. Пищу для таких предположений иногда дают «таинственные исчезновения» надводных судов, однако случаи гибели подводных лодок при неизвестных обстоятельствах и по неустановленным причинам, в силу специфики подводного плавания, происходят относительно чаще.
В марте 1915 г. на рейде Гонолулу (город и порт на Гавайских островах) во время учений погибла
американская подводная лодка Р-4. Спустя некоторое время после погружения лодки на поверхности воды появилось масляное пятно. Глубина моря в этом месте превышала 90 м, поэтому оказать какую-либо помощь лодке и ее экипажу (22 человека) в приемлемые сроки возможным не представлялось. Только 29 августа того же года с помощью водолазов-глубоководников, импровизированного судоподъемного судна (собранного из двух грунтоотвозных шаланд) и понтонов Р-4 удалось поднять на поверхность 132.
Тщательный осмотр лодки не позволил установить действительную причину ее гибели. Прочный корпус Р-4 оказался затопленным, но не поврежденным. Все забортные отверстия (люки, крышки торпедных аппаратов, клапаны) были закрыты. Предположение о том, что вода поступала внутрь прочного корпуса через ослабленный заклепочный шов, объясняет последующее затопление отсеков, но не гибель лодки, которая имела возможность всплыть на поверхность, так как скорость поступления воды через такое повреждение не могла быть большой 133.
В ноябре того же года в Дарданеллах села на мель и была взята в плен турецким флотом французская подводная лодка «Тюркуаз». В декабре турки решили провести глубоководные испытания захваченной лодки с французской пленной командой (26 человек) и шестью турецкими офицерами-наблюдателями на борту. После погружения подводная лодка на поверхность не всплыла 134. Причины ее гибели остались неизвестными, хотя в данном случае не исключено, что французские моряки (или хотя бы один из них) не смирились со своим положением и предпочли гибель позорному плену.
В январе 1932 г. в проливе Ла-Манш затонула английская подводная лодка М-2. Эта лодка строилась первоначально как подводный монитор, вооруженный 305-мм орудием.
Назначение такого монитора было непонятно даже адмиралтейству, и в 1927 г. М-2 переделали в подводный «авианосец». Вместо орудийной башни на палубе лодки установили герметичный контейнер-ангар, внутри которого находился небольшой гидросамолет. Перед крышкой контейнера, связанного с прочным корпусом лодки переходной шахтой, закрываемой люком, разместили катапульту, приводимую в действие сжатым воздухом.
26 января М-2 совершала обычный учебный поход. В 10.11 с нее поступило донесение о начале погружения. На поверхность лодка больше не всплыла. Около 19.00 начались поиски пропавшей лодки, в которых участвовало более 50 кораблей, однако обнаружить ее удалось лишь на восьмой день, 3 февраля. М-2 лежала на грунте с дифферентом на корму на глубине 35 м. Крышка контейнера и переходной люк в прочный корпус были открыты 135.
Адмиралтейство организовало крупную операцию для подъема затонувшей лодки, но лишь через три года усилия водолазов почти увенчались успехом. Поднятая на поверхность подводная лодка внезапно выскользнула из стропов и вновь ушла под воду. Теперь уже навсегда.
Установить истинную причину гибели М-2 так и не удалось. Трагедию пытались объяснить тем, что подводники поспешили с открытием крышки контейнера при всплытии, когда лодка еще находилась под водой. Однако как они могли допустить такую серьезную ошибку — осталось неясным 136.
Также по неустановленным причинам погибли во время погружений французская подводная лодка «Феникс» (15 июня 1939 г.), японская
1-67 (29 августа 1940 г.) и американская 0-9 (20 июня 1941 г.). Свидетелей катастроф не было: из экипажей лодок (как и в предыдущих случаях) никто не спасся 137.
В годы второй мировой войны числились пропавшими без вести
многие подводные лодки. После окончания войны при сопоставлении документов обеих противоборствовавших сторон в большинстве случаев причины их гибели были установлены, однако ряд катастроф объяснить так и не удалось.